PDA

แสดงเวอร์ชันเต็ม : Boeing B737 400



skypig
29-01-12, 09:18:34
Boeing B737-400
[18 มีนาคม 2551 13:08 น.] จำนวนผู้เข้าชม 3173 คน


โบอิ้ง 737-400
เครื่องบินพระราชพาหนะ

http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=2963&d=1328322655


B737 รุ่น Classic
แล้วตำนานก็เดินทางมาถึงรุ่น Classics ซึ่งได้สร้างความเชื่อถือให้กับบริษัทโบอิ้งเป็นอย่างยิ่ง เพราะอาศัยความแข็งแกร่งของโครงสร้างในรุ่นแรก และเทคโนโลยีในอนาคต ผสมรวมกันอยู่ รุ่นนี้มี 3 เวอร์ชั่น คือ B737-300,400,500 ความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญคือ การนำเครื่องยนต์ CFM-56 ของบริษัทGE เป็นเครื่องยนต์ที่มีพื้นฐานเดียวกันกับเครื่องยนต์ F108 ที่ใช้ในเครื่องบิน F-16 ในรุ่นแรกๆ
เครื่องยนต์ CFM56-3
เครื่องยนต์ CFM56 นับได้ว่าเป็นเครื่องยนต์ที่ทำให้เครื่องบิน B737 กลายเป็นเสือติดปีกหรืออินทรีติดเขี้ยว เครื่องยนต์และเครื่องบินเข้ากันได้ดีอย่างลงตัวมีประสิทธิภาพสมบูรณ์ ได้ทั้งสมรรถนะ ความทนทานและความประหยัด เครื่องยนต์ CFM56 เป็นความร่วมมือกันของบริษัท Snecma ประเทศ France และ GEประเทศ สหรัฐฯ โดยนำจุดเด่นเครื่องยนต์ในรุ่นM56 และ CF6 ของแต่ละบริษัทมารวมกัน จึงเป็นที่มาของชื่อ “CFM” เครื่องยนต์ตัวนี้เมื่อนำมาใช้ในทางทหารแล้ว ทอ.สหรัฐฯเรียกมันว่า F108 ซึ่งปัจจุบันนี้ทอ.สหรัฐฯ เป็นลูกค้ารายใหญ่ที่สุดที่ใช้เครื่องยนต์ตระกูลนี้ ความเชื่อถือได้ของ CFM56 ประกันได้จาก




http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=2964&d=1328322655

ผ่านการบินใช้งาน 35,000 ชั่วโมง
และบินขึ้นลง 14,000 เที่ยว โดยที่ไม่เคยถอดเครื่องยนต์ออกมาจากปีกเลยแม้แต่ครั้งเดียว ความประหยัดน้ำมันเทียบหยดต่อหยดแล้ว ทำได้ดีกว่ารุ่นเดิมถึง ๒๐%
จึงเป็นเครื่องยนต์ที่มีการเปลี่ยนมือซื้อขายต่อกันมากที่สุด

http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=2965&d=1328322655

CFM56-3 ถูกออกแบบให้มีกำลังระหว่าง 18,500– 23,500 ปอนด์ ความเปลี่ยนแปลงที่สังเกตได้ชัดเจนคือ เครื่องยนต์ถูกขยับมาไว้ด้านหน้าของปีกและยกสูงขึ้น รูปทรงภายนอกของเครื่องยนต์ CFM56-3 สังเกตให้ดีจะเห็นว่า ช่องทางเข้าอากาศด้านหน้าของเครื่องยนต์ จะไม่เป็นวงกลมสมมาตรนักเลยทีเดียว เพราะส่วนล่างจะถูกทำให้แบนขึ้นเล็กน้อย เพื่อให้มีระยะห่างจากพื้นมากขึ้น คล้ายกับว่ามันจะดูเบี้ยวๆ แต่ประสิทธิภาพและความไว้วางใจที่ซ่อนอยู่ภาพใน กลับสร้างสถิติใหม่ๆให้เกิดเป็นมาตรฐานในวงการบินหลายด้าน นักบินหลายคนที่เคยมีประสบการณ์บินกับเครื่องบินหลายแบบ ให้ความเห็นตรงกันว่า อัตราไต่ของเครื่องบิน B737 ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ CFM56-3 นั้นร้ายเหลือจริงๆ ราวกับรถสปอตร์ชั้นดี โดยเฉพาะเที่ยวบินกลับเข้าดอนเมือง ซึ่งมีผู้โดยสารครึ่งลำ น้ำมันครึ่งถัง มันสามารถ ทะยานไต่หาเพดานบินได้ราวเครื่องบินขับไล่
การปรับปรุงทางอากาศพลศาสตร์

http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=2966&d=1328322655

ไม่เพียงแต่นำเครื่องยนต์สุดยอดมาติดตั้งแล้ว โบอิ้งยังได้ปรับปรุงเครื่องบินอีกหลายส่วน ที่สำคัญคือส่วนปีก วิศวกรของโบอิ้งได้ขยายชายปีกหน้าออกให้ยาวขึ้น ในรูปทรงที่ลู่ลมกว่าเดิมเพื่อให้เครื่องบินมีสมรรถนะดีขึ้นในขณะใช้ความเร็วต่ำและประหยัดขึ้นเมื่อบินเดินทาง ปลายปีกถูกต่อออกไปอีก 28 เซนติเมตร ทำให้ความเร็วในการบินผ่านสภาพอากาศแปรปรวนสูงขึ้นเป็น 280 KIAS/.73M

การปรับปรุงห้องนักบิน



http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=2967&d=1328322655
วิศวกรการบินและนักบินทดสอบของโบอิ้งได้นำระบบ Flight Management System ซึ่งเป็นระบบคอมพิวเตอร์แบบมีฐานข้อมูลมาใช้ สามารถช่วยนักบินทั้งในด้านการเดินอากาศ และการวางแผนการบินในแต่ละระดับความสูงที่แตกต่างกันได้อย่างรวดเร็วและแม่นยำ เพื่อความสะดวกและปลอดภัยมากยิ่งขึ้น ได้ติดตั้งระบบคันเร่งอัตโนมัติ( Auto-throttle) เข้าไปกับเครื่องยนต์ ทำให้เครื่องบินสามารถรักษาระดับความเร็วไว้ได้อย่างปลอดภัยในทุกสภาวะ ระบบนี้ช่วยลดภาระนักบินในขณะที่ต้องทำงานอย่างอื่นอยู่ หรือแม้กระทั่งนักบินหลงลืมก็ตาม ระบบการนำร่องและเดินอากาศมีการติดตั้ง Laser gyro Inertial Reference System ทำให้เครื่องบิน B737รุ่นนี้ เดินทางไปที่ต่างๆได้อย่างแม่นยำ โดยไม่ต้องอาศัยการนำทางจากสถานีเรดาร์ภาคพื้นเลยแม้แต่น้อย ก่อนจะปิดสายการผลิต โบอิ้งได้นำจอแสดงผลแบบ EFIS(Electronic Flight Information System) CRT เข้ามาแทนที่มาตรวัดดั้งเดิมแบบ Analog
B737-300


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=2968&d=1328322684
ขึ้นทดสอบบินครั้งแรกเมื่อ 24 กุมภาพันธ์ ค.ศ.1984 ด้วยขนาดลำตัวยาว 33.4 เมตร บรรทุกผู้โดยสารได้ 149 คน น้ำหนักสูงสุด 63.2 ตัน ได้มีการนำวัสดุประเภท Composite มาใช้แทนโลหะอลูมิเนียมบางส่วน เพื่อลดน้ำหนัก เสริมชิ้นส่วนสำคัญจนแข็งแรงขึ้นกว่าเดิม 12% แน่นอนว่ามันจะมีอายุการใช้งานยืนยาวออกไป เป็นเวอร์ชั่นที่ถูกผลิตขึ้นมามากและถูกใช้งานแพร่หลายมากที่สุดจำนวน1,113 ลำ ยังคงบินอยู่ 1,051 ลำ เมื่อเครื่องบิน B737-200 หมายเลข 22-222 ของทอ.ไทย ซึ่งใช้งานมาก่อนหน้านี้เริ่มมีอายุมากขึ้น ทอ.ได้จัดถวาย B737-300 เป็นเครื่องบินพระราชพาหนะอีกหนึ่งลำ หมายเลข 33-333 ปัจจุบันนี้ B737-300 คือเรือธงของสายการบินไทยแอร์เอเชีย ที่นำเข้ามาใช้งาน 10 ลำ

B737-400
เริ่มขึ้นบินครั้งแรก 19 กุมภาพันธ์ ค.ศ.1988 เครื่องบิน B737 รุ่นนี้เรียกได้เต็มปากว่ารุ่น”จอแก้ว” (Glass Cockpit) โดยนำจอCRT Display และระบบต่างๆที่เป็นอุปกรณ์เสริมในรุ่น B737-300 ให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานจากโรงงาน และยังได้ขยายลำตัวยาวออกไปอีก 2.8 เมตร จนมีความยาวทั้งหมด 36.45 เมตร รองรับผู้โดยสารได้ 174 คน สามารถรับน้ำหนักวิ่งขึ้นได้ถึง65ตัน

โครงสร้างลำตัว
โครงสร้างลำตัว(Fuselage) เป็นแบบ Semi-Monocoge ลำตัวและปีกผลิตขึ้นจากAluminum Alloy หลายชนิดแตกต่างกันตามส่วนต่างๆของเครื่องบิน ลำตัวเครื่องบิน B737-400 ถูกขยายให้ยาวขึ้นอีก 2.8 เมตร จนมีความยาวลำตัวทั้งหมด 36.45 เมตร และได้นำวัสดุสารผสม(Composite) ซึ่งมีน้ำหนักเบากว่ามาใช้ผลิตแทนโลหะอลูมิเนียมบางส่วน
ผิวลำตัว แผ่นสร้างแรงยก (slats และ flaps) และในบริเวณที่รับแรงดึงสูง ผลิตขึ้นจาก Aluminium & copper (Aluminium alloy 2024)
กงลำตัว กระดูกงู และคานพื้น ผลิตขึ้นจาก Aluminium & zinc (Aluminium alloy 7075 )
พื้นที่ผิวปีกด้านบน (Wing upper skin) spars & beams ผลิตจาก Aluminium, zinc, magnesium & copper(Aluminium alloy 7178)
ฐานล้อผลิตจาก Aluminium, zinc, magnesium & copper (Aluminium alloy 7175)
วัสดุComposite (Fiberglass, Kevlar, Graphite/Epoxy) ซึ่งมีน้ำหนักเบากว่าถูกนำมาใช้ผลิตส่วนต่างๆดังนี้
Fiberglass:ใช้ผลิต ฝาครอบเรด้าร์ส่วนหน้าสุด (radome), กรวยหางลำตัว (tailcone)และ แผ่นครอบรางเลื่อนอุปกรณ์เสริมแรงยก (centre & outboard flap track farings)
Kevlar: ใช้ผลิต Engine fan cowls, inboard track faring (behind engine) และ nose gear doors.
Graphite/Epoxy:ใช้ผลิตแผ่นพื้นบังคับทั้งหมด ได้แก่ rudder, elevators, ailerons, spoilers, thrust reverser cowls, dorsal of vertical stab.
ชิ้นส่วนCompositeต่างๆเหล่านี้ได้ถูกสร้างขึ้นในหลายประเทศแทบเอเชีย ได้แก่ จีน เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น ไต้หวัน และมาเลเซีย แล้วส่งไปประกอบรวมกันกับชิ้นส่วนอื่นในโรงงานเมืองซีแอทเทิล ทางภาคตะวันตกเฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกา
ลำตัวมีเส้นผ่าศูนย์กลางยาว 3.77 เมตร B737-400 ถูกจัดให้เป็นเครื่องบินแบบลำตัวแคบ เพราะมีทางเดินเพียงหนึ่งช่อง กลางลำตัว แบ่งระหว่างที่นั่งผู้โดยสารออกเป็นสองฝั่งซ้าย-ขวา ฝั่งละ3 ที่นั่งในผังที่นั่งแบบชั้นประหยัด และฝั่งละ 2 ที่นั่งในแบบชั้นนักธุรกิจ ส่วนล่างของพื้นห้องโดยสารใช้เป็นระวางบรรทุกสินค้าได้ 4 ระวาง หรืออาจดัดแปลงเป็นถังน้ำมันเพื่อให้มีระยะบินไกลขึ้น
ความยาวของลำตัวที่ยาวขึ้นกว่ารุ่นก่อนส่งผลให้ ส่วนหางของเครื่องบินมีโอกาสกระทบกับผิวสนามบินได้มากขึ้น (ขณะที่เครื่องบินกำลังจะลอยขึ้นหรือกำลังจะลงสัมผัสพื้น) จึงได้มีการเสริมอุปกรณ์ Tailskid เผื่อไว้กันกระแทก
ส่วนปีก
ปีกเครื่องบินเป็นส่วนสำคัญที่สร้างแรงยกลอยตัวแก่เครื่องบิน ปีกมีความยาว 28.88 เมตร มีมุมลู่ 25 องศา ไปทางด้านหลังของลำตัว เพื่อเสถียรภาพการทรงตัวที่ดีในขณะที่บินเข้าใกล้ความเร็วเสียง นอกจากนี้บริเวณโคนปีกยังใช้เป็นถังน้ำมัน บริษัทโบอิ้งให้ความสำคัญกับการออกแบบปีกเครื่องบินเป็นอย่างมาก เมื่อเริ่มต้นโครงการปีกต้นแบบที่ผลิตขึ้นมาทนแรงดึงได้เพียง 95%ของที่กำหนดไว้ ต่อมาจึงได้ออกแบบโครงสร้างใหม่ทำให้ปีกสามารถผ่านเกณฑ์160%ที่เป็นมาตรฐานได้ ทุกครั้งที่มีการขยายความยาวลำตัว ส่วนปีกจะต้องได้รับการปรับปรุงควบคู่กันไปเสมอ
อุปกรณ์เสริมแรงยกอีกสองส่วน ทั้งที่ติดตั้งชายหน้าปีก (Slats) และชายหลังปีก (Flaps) ถูกปรับปรุงจังหวะการทำงานให้ดีขึ้น เพิ่มรัศมีความโค้งของส่วนชายหน้าปีก ทำให้ยังคงรับน้ำหนักได้เท่าเดิมแม้ความเร็วจะลดลง นอกจากนี้ได้เพิ่มความยาวของ Dorsal และ Stabilizer ให้ยาวออกไปเพื่อความเสถียรภาพในการบิน
เครื่องยนต์
ห้องนักบิน (Flightdeck)
ภายในห้องนักบินมีสองที่นั่ง”ที่นั่งนักบินที่1(Captain)อยู่ทางซ้าย”และ”ที่นั่งนักบินที่2(First Officer)อยู่ทางขวา” ที่นั่งทั้งสองถูกคั่นด้วยคอนโซลกลางซึ่งเป็นที่รวมของเครื่องมือสื่อสารและการเดินอากาศ บนเพดานห้องนักบิน(เรียงจากซ้ายไปขวา) เป็นแผงควบคุมระบบน้ำมัน ไฟฟ้า ไฮดรอลิกและระบบปรับอากาศ มองจากที่นั่งนักบินเข็มวัดความเร็วยังคงอยู่ในตำแหน่งเดิม แต่ความเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดเจนบนแผงหน้าปัด เครื่องวัดประกอบการบินของนักบินคือ ได้นำจอแสดงผลแบบ EFIS CRTจำนวน 4 จอมาติดตั้ง เพื่อทดแทนและเสริมการทำงานมาตรวัดADIและHISแบบเข็มชี้Analogดั้งเดิม จอCRTสองจอ วางเรียงซ้อนกัน(บน/ล่าง) จอบน(EADI)เพื่อใช้บอกท่าทางเครื่องบินและเพื่อแสดงสมรรถนะเครื่องบิน จอล่างเพื่อการเดินอากาศและบอกตำแหน่ง หน้าจอจะแสดงให้เราเห็นเส้นทางบิน กลุ่มเมฆฝน จุดรายงานและตำแหน่งของสนามบินต่างๆ ให้นักบินได้เห็นตลอดเวลา ส่วนแผงมาตรวัดการทำงานของเครื่องยนต์ทั้งสองยังคงเป็นแบบเข็มหมุน วางไว้ตรงกลางระหว่างแผงหน้าปัดเครื่องวัดประกอบการบินของนักบินทั้งสอง สูงขึ้นไปเป็นแผงควบคุมการบินอัตโนมัติ(MCP)และไฟแจ้งเตือน
บริษัทโบอิ้งได้นำระบบ Flight Management System ซึ่งเป็นระบบคอมพิวเตอร์แบบมีฐานข้อมูล(การเดินอากาศและสมรรถนะ)มาใช้ซึ่ง สามารถช่วยนักบินทั้งในด้านการเดินอากาศและการวางแผนการบิน ในแต่ละระดับความสูงที่แตกต่างกันได้อย่างรวดเร็วและแม่นยำ คอมพิวเตอร์จะคำนวณให้ทราบว่าจะบินได้สูงขึ้นไปเพียงไรเมื่อน้ำมันถูกใช้หมดไป น้ำหนักเครื่องบินขณะนั้นจะไต่ขึ้นไปได้สูงเท่าใดเมื่อไรและที่ใด น้ำมันที่เหลืออยู่เพียงพอต่อการไปถึงปลายทางหรือไม่เพื่อความสะดวกและปลอดภัยมากยิ่งขึ้น วิศวกรการบินและนักบินทดสอบของโบอิ้งได้ติดตั้งระบบคันเร่งอัตโนมัติ( Autothrottle) เข้าไปกับเครื่องยนต์ ทำให้เครื่องบินสามารถรักษาระดับความเร็วไว้ได้อย่างปลอดภัยในทุกสภาวะ ระบบนี้ยังช่วยลดภาระนักบินในขณะที่ต้องทำงานอย่างอื่นอยู่ หรือแม้กระทั่งนักบินหลงลืมก็ตาม ระบบการเดินอากาศมีการติดตั้ง laser gyro Inertial Reference System ทำให้เครื่องบิน737รุ่นนี้ เดินทางไปที่ต่างๆได้อย่างแม่นยำ แทบจะไม่ต้องอาศัยการนำทางจากสถานีภาคพื้นเลยแม้แต่น้อย ถึงแม้ระบบAvionicsรุ่นใหม่ ได้ถูกนำเข้ามาใช้งาน แต่ที่สำคัญเครื่องวัดประกอบการบินแบบเดิมยังคงอยู่ครบและวางไว้ในตำแหน่งเดิม นักบินที่เพิ่งจะเปลี่ยนการบินจากเครื่องบินยุคAnalogมาบินเครื่องบินยุคDigital แทบจะไม่ประสบปัญหาเลยแม้แต่น้อยในการก้าวเข้าสู่โลกการบินสมัยใหม่
ข้อมูลเครื่องบิน B737-400

http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=2969&d=1328322684

การทำงานของระบบต่างๆ
นอกจากเครื่องยนต์และปีกที่เป็นองค์ประกอบหลักของเครื่องบินแล้ว เครื่องบินยังประกอบไปด้วยระบบการทำงานอื่นๆที่สำคัญอีกหลายระบบ ซึ่งทำงานเชื่อมโยงถึงกัน การทำงานของระบบเหล่านี้ได้กำลังขับมาจากเครื่องยนต์ทั้งสอง ระบบทุกระบบออกแบบมาให้มี 2 ระบบทำงานควบคู่กันไป หากระบบหนึ่งขัดข้อง ระบบที่เหลือจะยังคงทำงานต่อไปได้อย่างปลอดภัย ระบบที่สำคัญได้แก่
ระบบไฟฟ้า มีบทบาทสำคัญมากต่อเครื่องบินยุคใหม่ เพราะนำไปใช้ควบคุมระบบอื่นๆ ให้ทำงานสอดคล้องกัน B737-400ติดตั้ง Generator ขนาด 140Ampไว้แต่ละเครื่องยนต์ เพื่อเป็นแหล่งกำเนิดไฟฟ้า จ่ายไฟฟ้ากระแสสลับ AC110Volt บางส่วนถูกแปลงเป็นไฟฟ้ากระแสตรง DC28Volt โดยผ่าน Inverter 3 ตัว นอกจากนี้ยังมีระบบไฟฟ้าสำรองซึ่งได้จากBatteryโดยตรง และจาก APU
ระบบน้ำมันเชื้อเพลิง B737-400 เก็บน้ำมันไว้ที่ปีกทั้งสองข้าง(โครงสร้างและผิวปีก คือถังน้ำมัน)มีความจุ 4.5 ตัน บริเวณกลางลำตัวยังมีถังเก็บน้ำมันขนาดใหญ่อีกหนึ่งถังเป็นมาตรฐานมีความจุ 7 ตัน ซึ่งแต่ละถังมีปั้มไฟฟ้าส่งน้ำมัน 2 ปั้ม ติดตั้งไว้ในถัง เพื่อใช้น้ำมันระบายความร้อนของปั้ม รวม 3 ถังมีความจุ 16 ตัน บางลำอาจได้รับการติดตั้งถังน้ำมันสำรองเพิ่มได้อีก การเติมน้ำมันทำได้สะดวกขึ้นด้วยระบบตั้งค่าล่วงหน้า (preset) เครื่องบินไม่จำเป็นต้องมีระบบถ่ายน้ำมันทิ้ง ในกรณีฉุกเฉิน นักบินมีทางเลือกสองทางที่จะลดน้ำหนักเครื่องบิน คือด้วยการบินวนรอ หรือการกลับมาลงแบบ overweightได้ในทันที
ระบบปรับอากาศ B737-400 มีเครื่องปรับอากาศ 2 เครื่อง ควบคุมด้วยดิจิตอล (DCPCS) แต่ละเครื่องสามารถรักษาความดันและอุณหภูมิอากาศให้คงที่ได้แม้ว่าเครื่องบินมีความสูงถึง 37,000 ฟุต ได้ออกแบบการทำงานให้อุณหภูมิในห้องโดยสารไว้คงที่และความดันบรรยากาศเปลี่ยนแปลงแบบค่อยเป็นค่อยไป เพื่อลูกเรือและผู้โดยสารรู้สึกสบายตลอดเวลา ในขณะที่เครื่องบินรักษาระดับความสูงหรือต้องเปลี่ยนแปลงความสูง(ไต่-ร่อน)
ระบบไฮดรอลิก มีไว้เพื่อนำไปอำนวยการทำงาน(ผ่อนแรง)ในหลายระบบ เช่น ในระบบบังคับควบคุมการบิน ระบบการกาง-เก็บฐานล้อ และระบบชะลอความเร็ว ติดตั้งปั้มไฮดรอลิกที่รับแรงขับจากเครื่องยนต์โดยตรง2 ปั้ม และจากระบบไฟฟ้า 2 ปั้ม สามารถเสริมการทำงานของกันและกันได้ทันที หากเครื่องยนต์ขัดข้อง
ระบบชะลอความเร็ว ขณะเครื่องบินอยู่ในอากาศ เครื่องบินใช้ระบบSpeed Break เพื่อลดความเร็วและเพิ่มอัตราการร่อนลงอย่างรวดเร็ว ตามความต้องการของหน่วยควบคุมการจราจรทางอากาศ ซึ่งระบบประกอบด้วยแผ่น Spoiler จำนวน 5 แผ่นติดตั้งอยู่บนผิวปีกแต่ละข้าง เมื่อกางออกจะต้านลมและทำลายแรงยกตัว(บางส่วน)ที่เกิดจากปีก
ขณะเครื่องบินอยู่บนพื้น ระบบ Wheels Brakes เป็นระบบหลักที่ใช้ในการหยุดหรือชะลอความเร็ว เมื่อเครื่องบินเคลื่อนตัวด้วยความเร็วไม่สูงมาก เบรคติดตั้งไว้เฉพาะล้อหลัง4ล้อ เป็นแผ่นดิสก์เบรกซ้อนกันจำนวน 4 ชั้น มีระบบAuto Brakeใช้งานควบคู่กับระบบ Anti-Skid และเพื่อความปลอดภัยยังมีถังอากาศเก็บความดันสำรองไว้เบรกในกรณีฉุกเฉินได้อีก
Reverser เป็นอุปกรณ์ที่ติดตั้งไว้ด้านหลังเครื่องยนต์ ถูกออกแบบให้ทำงานได้เฉพาะขณะที่เครื่องบินอยู่ที่พื้นเท่านั้น ใช้ร่วมกับระบบ Speed Break และ Wheels Brakes ขณะที่เครื่องบินมีความเร็วสูง เมื่อแผ่น Reverser กางออก จะไปเปลี่ยนทิศทางการไหลของกระแสไอพ่น ให้พุ่งไปทางด้านหน้า ช่วยลดความเร็วเครื่องบินเมื่อต้องลงจอดในสนามบินที่ไม่ยาวมากนัก
ระบบควบคุมการบินอัตโนมัติ B737-400 มีระบบนักบินกล(Auto-Pilot) 2 ชุด ระบบกำกับการบินอัตโนมัติ AFDS(Automatic Flight Director System)2 ชุดสามารถแยกการทำงานออกจากกันหรือใช้งานร่วมกันได้ตามต้องการ นักบินควบคุมการบินได้โดยผ่าน MCP(Mode Control Panel)โดยตรง หรือผ่านระบบFMC(Flight Management Computer) ก็ได้
ระบบ AFDS และ MCP จะช่วยนักบินในการควบคุมการบินได้ตามต้องการ เช่น การบังคับทิศทาง การรักษาและเปลี่ยนแปลง ความเร็ว อัตราไต่-ร่อน และระยะสูง เมื่อเชื่อมโยงกับระบบการเดินอากาศ เครื่องบินสามารถลงสู่สนามบิน โดยที่นักบินไม่จำเป็นต้องออกแรงโยกคันบังคับแต่อย่างใด
ระบบเดินอากาศ B737-400 ยังคงมีระบบ VOR DME ADF ซึ่งเป็นอุปกรณ์การบินรุ่นเก่าไว้ใช้งานอยู่ และได้นำคอมพิวเตอร์(FMC)มาติดตั้งเพิ่ม ซึ่งมีข้อมูลทางด้านพิกัด-ตำแหน่ง เส้นทางการบิน และการเข้า-ออกสนามบิน มาเก็บไว้ในหน่วยความจำ เมื่อนำไปรวมกับข้อมูลทางด้านสภาพอากาศ เช่น ลม อุณหภูมิและ ความกดอากาศ จะทำให้นักบินทราบ ตำแหน่ง และสมรรถนะของเครื่องบินได้ตลอดเวลา ตลอดจนทราบเวลาที่เครื่องบินจะไปถึงจุดรายงานต่างๆ และปลายทางได้ล่วงหน้าอย่างแม่นยำ โดยไม่ต้องกังวลต่อสภาพอากาศเลยแม้แต่น้อย
ระบบนำเครื่องลงสนามอัตโนมัติ Auto-Land ลำพังระบบเดินอากาศสามารถนำเครื่องกลับมาลงสนามได้อย่างปลอดภัยอยู่แล้ว แต่B737-400ยังมีระบบลงสนามอัตโนมัติเพื่อความมั่นใจยิ่งขึ้น เมื่อเครื่องบินเข้าใกล้สนามบิน ระบบนี้จะรับสัญญาณวิทยุเพื่อการร่อนลง(ILS)จากสนามบินได้ ทำให้ทราบว่าเครื่องบินควรจะมีทิศทางใดและความสูงเท่าใดในการลงสนามอย่างปลอดภัย ผนวกกับระบบระบบควบคุมการบินอัตโนมัติ B737-400สามารถลงสนามได้เอง โดยที่นักบินไม่ต้องใช้มือควบคุมคันบังคับแต่อย่างใด ระบบนี้มีความจำเป็นมากในขณะที่ทัศนะวิสัยการมองเห็นถูกจำกัด
ระบบแจ้งเตือนเพื่อป้องกันการชนกันกับเครื่องบินอื่น (Traffic Alert & Collisions Avoidance System TCAS) ระบบ”ทีแคสซ์”นี้ทำให้นักบินทราบว่า ขณะนั้นมีเครื่องบินเครื่องอื่นกำลังเข้ามาใกล้ จากทิศทางใดและมีแนวโน้มว่าจะเป็นอันตรายต่อเส้นทางการบินหรือไม่ ระบบจะให้คำแนะนำแก่นักบินว่าควรจะหลบหลีกอย่างไรในกรณีที่เส้นทางบินตัดกัน ระบบนี้มีพื้นฐานมาจากระบบพิสูจน์ฝ่ายของเครื่องบินทหาร(IFF; Identify Friend or Foe)
ระบบสำรองกำลัง (Auxiliary Power Unit ;APU”เอ-พี-ยู”) ส่วนท้ายของเครื่องบิน B737-400 ได้ติดตั้งเครื่องยนต์ไอพ่นขนาดเล็กไว้อีกหนึ่งเครื่อง เพื่อเป็นแหล่งสำรองของระบบไฟฟ้า(55KVA) และระบบแรงดันลม(Pneumatic) ในกรณีที่เครื่องยนต์ยังไม่ได้ติดเครื่องหรือเกิดขัดข้อง สามารถใช้ได้ทั้งบนพื้นและในอากาศ เครื่องยนต์APUไม่สามารถให้กำลังขับเคลื่อนแก่ตัวเครื่องบินได้
ระบบต่างๆทั้งหมดได้ออกแบบไว้ โดยคำนึงถึงการทำงานตามปกติและในกรณีฉุกเฉิน โดยทุกระบบจะมีจำนวน 2 ระบบ และการทำงาน 2 วิธี (หรือมากกว่า) เมื่อระบบที่1ไม่ทำงาน ก่อนจะถึงจุดวิกฤตเครื่องบินมีระบบแจ้งเตือนล่วงหน้า (แจ้งเตือนโดยไฟกระพริบ เสียงสัญญาณ และการสั่นเคาะ) ให้นักบินพอมีเวลาแก้ไขอย่างไม่ร้อนรน หากแก้ไขไม่ได้ นักบินสามารถเปลี่ยนมาใช้ระบบที่2 หรือวิธีการทำงานสำรอง หรือติดเครื่องยนต์APU เพื่อการแก้ไขปัญหาทางเทคนิคได้อย่างปลอดภัย
การบังคับควบคุม
การบังคับเครื่องบิน B737-400 ถูกออกแบบให้ตอบสนองต่อการควบคุมเหมือนรุ่นก่อนหน้านี้ การออกแรงผ่านคันบังคับ(Control Column) ในห้องนักบิน จะได้รับการผ่อนแรงจากระบบไฮดรอลิกและไฟฟ้า ทำให้คันบังคับเบามือมาก เบามากเสียจน นักบินอาจ”โอเวอร์คอนโทรล” ทางวิศวกรจึงต้องสร้างแรงตึงมือเทียม (Artificial Force;Elevetor Feel)ย้อนกลับมาที่คันบังคับ เพื่อให้นักบินใช้แรงอย่างพอดีต่อการควบคุมเครื่องบิน ตำแหน่งการวางอุปกรณ์ ปุ่มควบคุมและสวิตช์ต่างๆ ถูกจัดวางไว้ตำแหน่งเดิม ลักษณะวิธีการเปิด-ปิด แทบไม่ต่างไปจากเดิม ขั้นตอนการทำงานของระบบต่างๆคล้ายคลึงกับรุ่นเดิมและรุ่นใหม่กว่า ทำให้ขั้นตอนการบิน(Procedure)ไม่เปลี่ยนแปลงมากนัก ส่งผลดีแก่นักบินB737รุ่นก่อน ที่มีความคุ้นเคยอยู่แล้ว ทำให้ลดเวลาและค่าใช้จ่ายในการฝึกลงไปอย่างมาก
ในเที่ยวบินปกติ แผนการเดินอากาศและโปรมแกรมการทำงานของเครื่องยนต์ได้ถูกกำหนดไว้ในคอมพิวเตอร์ก่อนที่เครื่องยนต์ทั้งสองจะถูกติด เมื่อเครื่องบินเริ่มขับเคลื่อนออกจากท่าอากาศยานไปยังจุดตั้งตัว ระบบปรับอากาศจะเริ่มทำงานทันที เครื่องบินถูกออกแบบให้มีขั้นตอนไม่ยุ่งยากในการเตรียมตัวก่อนขึ้นบิน เมื่อถึงจุดตั้งตัว พลันเมื่อนักบินปล่อยเท้าออกจากเบรก นักบินเพียงกดปุ่มเร่งเครื่องยนต์เบาๆ เครื่องยนต์ทั้งสองจะเร่งไปจนเต็มสมรรถนะตามที่กำหนดไว้อย่างพอดี เครื่องบินพุ่งไปข้างหน้าในแนวตรงด้วยการใช้เท้าควบคุมเพียงเล็กน้อย ไม่มีอาการบิดตัวหรือเซออกนอกทางวิ่ง เพียง 15 วินาที เมื่อเครื่องบินทะยานถึงความเร็วปลอดภัย นักบินเปลี่ยนการควบคุมจากเท้า มาใช้มือทั้งสองควบคุมเครื่องบินโดยผ่านคันบังคับ เครื่องบินจะลอยตัวขึ้นจากพื้นสนามบิน ภาระงานอย่างเดียวที่นักบินต้องออกแรงทำคือเอื้อมมือไปยกเก็บคันฐานล้อ ผ่านความสูงเพียง 400 ฟุต ระบบควบคุมการบินอัตโนมัติพร้อมใช้งานได้ พ้นความสูง 1,000 ฟุตนักบินสามารถใช้ระบบนักบินกลควบคุมการบินได้ ปล่อยมือจากคันบังคับ (และไม่ต้องจับมันอีกเลยจนเครื่องบินถึงปลายทาง) เครื่องบินจะไต่ขึ้นไปยังระดับบินตามต้องการ เมื่อถึงเพดาบิน ระบบอัตโนมัติจะสั่งให้เครื่องบินรักษาระดับไว้ได้ด้วยตัวมันเอง บินต่อไปจนจุดร่อนลง เลี้ยวเข้าสู่สนามบิน ควบคุมความเร็วด้วยตัวมันเองตามที่โปรแกรมไว้ตั้งแต่ที่พื้น นักบินเพียงช่วยปรับเครื่องอุปกรณ์เพิ่มแรงยกอีกเล็กน้อย ในขณะที่เครื่องบินทอนความเร็วลง และเครื่องเข้าใกล้สนามบินรับสัญญาณวิทยุเพื่อการลงสนามได้แล้ว ภาระงานอย่างเดียวที่นักบินต้องทำคือเอื้อมมือไปกางคันฐานล้อ จากนั้นเครื่องบินสามารถบินลงสัมผัสพื้นและเบรกเอง ได้นิ่มนวลไม่ต่างจากนักบินที่มีประสบการณ์ ถ้าทุกอย่างเป็นไปตามแผนการบิน
แต่ถ้าทุกอย่างไม่เป็นไปตามแผนการบิน เครื่องยนต์ขัดข้องทันที(1) ในขณะเครื่องบินมีความเร็วสูงแต่ยังไม่ลอยตัว ระบบเบรกจะชะลอเครื่องบิน จนกลับมาถึงความเร็วปลอดภัยอย่างอัตโนมัติ หากความยาวสนามบินไม่พอจะที่หยุดเครื่องอย่างปลอดภัย นักบินสามารถนำเครื่องบิน บินต่อไปด้วยเครื่องยนต์เดียว(2) โดยที่ทุกระบบยังคงทำงานเหมือนเดิม การกลับมาลงในทันทีสามารถกระทำได้ด้วยเครื่องยนต์เพียงหนึ่งเครื่อง(3)อย่างปลอดภัยอีกเช่นกัน ระหว่างทางเมื่อเผชิญกับเมฆฝน เรด้าร์สามารถตรวจจับได้ก่อนล่วงหน้า นักบินมีทางเลือกที่จะ”เลี่ยงหรือเผชิญ”กับสภาพอากาศได้ก่อนนับร้อยไมล์ เมื่อถึงระดับบินเครื่องบินมี “ความสูงและความเร็ว” เป็นทุนอยู่แล้ว หากมีเหตุร้ายแรงเกิดขึ้น เช่น เครื่องยนต์ดับทั้งสองเครื่อง(4) นักบินยังคงควบคุมเครื่องได้อยู่ เพียงออกแรงใช้มือบิน(5)ลดระดับ ร่อนลงต่อไป ระบบสำรองอ็อกซิเจนจะทำงานได้เองอย่างอัตโนมัติ ถ้ามันไม่ทำ!! นักบินยังกระตุ้นให้มันทำงานได้อีก ขณะเครื่องบินสูญเสียความสูงลงไปเรื่อยๆ นักบินกลับมีโอกาสการทดลองสตาทร์เครื่องยนต์ให้ทำงาน(6)ได้มากขึ้นเช่นกัน ตามคู่มือการบินระบบสำรองกำลัง(APU)สามารถช่วยให้เครื่องยนต์สตาทร์ติดได้ง่ายขึ้น หากโชคร้ายจริงๆเครื่องยนต์สตาทร์ไม่ติด เครื่องบินกำลังจะดิ่งลงทะเล(7) เครื่องบินถูกออกแบบให้ลอยตัวในทะเลได้ มีจำนวนแพชูชีพเพียงพอแก่ผู้โดยสารทุกคนรวมทั้งเด็กเล็กด้วย มีวิทยุติดต่อและแจ้งตำแหน่งให้กับหน่วยช่วยเหลือได้ ทั้ง 7 เหตุการณ์ที่อาจเกิดขึ้น นักบินB737ทุกคนถูกฝึกให้ปฏิบัติจนคุ้นเคย ก่อนที่จะทำการบินรับส่งผู้โดยสาร เครื่องบินB737 จึงมีประวัติการบินอันโดดเด่นตลอดมา
สายการบินขนาดใหญ่ และสายการบินต้นทุนต่ำรวมแล้วไม่ต่ำกว่า30 บริษัท ได้ให้ความไว้วางใจต่อ B737-400 สายการบินแรกนำไปใช้งานคือ Piedmont และจากนั้นสายการบินต่างๆทั้งในทวีปอเมริกา ยุโรป ออสเตรเลีย เอเชียและแอฟริกา ซึ่งมีสภาพภูมิอากาศต่างกันอย่างสิ้นเชิง ต่างสั่งนำ B737-400 เข้าไปใช้งานอย่างแพร่หลาย แม้ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ซึ่งต้องผจญกับเมฆฝนและความชื้นสูง มีหลายสายการบินได้นำ B737-400 มาให้บริการ สายการบินแห่งชาติมาเลเซียได้นำมาใช้งาน 39 ลำ ปัจจุบันเป็นสายการบินที่มี B737-400 มากที่สุดในโลก บริษัทการบินไทยได้นำมาใช้งานจำนวน 10 ลำ พร้อมกับซื้อเครื่องฝึกบินจำลอง(Simulator)มาด้วยหนึ่งชุด โอนต่อมาให้สายการบินนกแอร์ 3 ลำ กองทัพอากาศไทยนำมาเป็นเครื่องบินพระราชพาหนะ 2 ลำ รวมทั้งหมดถูกผลิตขึ้นจำนวน 489 ลำ และยังคงมีใช้งานอยู่ถึง 460 ลำ และน่าจะยังคงใช้งานต่อไปได้อีกไม่ต่ำกว่า 15 ปีเคียงคู่ไปกับเครื่องบินรุ่นใหม่ได้อย่างปลอดภัย เครื่องบิน B737-400 ลำสุดท้ายผลิตให้แก่สายการบิน CSA (Czech Airlines) (ทะเบียน OK-FGS, L/N 3132) เมื่อ 9 ธ.ค. 1999
บริษัทการบินไทยได้นำมาใช้งานจำนวน 10 ลำ พร้อมกับซื้อเครื่องฝึกบินจำลอง(Simulator)มาด้วยหนึ่งชุด เครื่องบางลำได้โอนต่อไปให้สายการบินนกแอร์ในสีสันที่สะดุดตา ทอ.ไทยได้นำเข้าประจำการทดแทนเครื่องหมายเลข ๓๓-๓๓๓ ตั้งแต่ปี พ.ศ.2538 กำหนดให้เป็นบ.ล.๑๑ข หมายเลข ๕๕-๕๕๕ ถูกสร้างขึ้นจำนวน 489 ลำ และยังคงมีใช้งานอยู่ถึง 458 ลำ
B737-500
เริ่มขึ้นบินครั้งแรก 30มิถุนายน ค.ศ.1989 จุดสังเกตสำหรับรุ่นนี้คือ ลำตัวกลับถูกทำให้สั้นลง จนเท่ากับรุ่น 200 มีชื่อเรียกเล่นๆว่า “Lite’’ ผลิตขึ้นจำนวน 388 ลำ และยังคงใช้งานอยู่ 381 ลำ

เครื่องบิน B737ทั้งสามรุ่น เป็นเครื่องบินที่มีประวัติยอดเยี่ยม ผ่านการปรับปรุง และทดสอบจากการใช้งานจริงมาอย่างยาวนาน จนได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางว่าเป็นเครื่องบินที่มีความเชื่อถือสูง จากทั้งสายการบิน นักเดินทาง ตลอดจนนักบินและช่างอากาศได้พิสูจน์แล้วว่า เป็นเครื่องบินที่ตอบสนองการบังคับได้ดั่งใจ การซ่อมแซมแก้ไขไม่ซับซ้อน B737 รุ่นนี้ ยังผสานรอยต่อระหว่างเครื่องบินและนักบินรุ่นเก่า ให้ก้าวผ่านเข้าไปในโลกการบินสมัยใหม่ในยุคดิจิตอลได้อย่างกลมกลืน มรดกทางการบินจาก B737 ถูกใช้เป็นพื้นฐานในการออกแบบเครื่องบินรุ่นใหม่ต่อมาได้อย่างมีคุณค่า

skypig
03-07-12, 08:21:07
B733 ของสายการบิน Oreint thai ที่ได้รับการติดตั้ง winglet เพื่อลดการใช้เชื้อเพลิง
มองไกลๆคล้ายรุ่น NG