PDA

แสดงเวอร์ชันเต็ม : WC-130 Hurricane Hunter



skypig
02-02-12, 09:05:39
WC-130 Hurricane Hunter
[8 มีนาคม 2553 11:10 น.] จำนวนผู้เข้าชม 2973 คน


WC-130

METAR
VTBS 060030Z 21004KT 160V250 9000 FEW025 SCT300 27/23 Q1011 NOSIG

http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3068&d=1328328735

TAF
VTBS 052300Z 0600/0706 23008KT 9999 FEW025 SCT300
BECMG 06 08/0610 18010KT 9000 NSC
BECMG 0618/0620 19008KT 9999 FEW020 SCT300

...... ... จากข้อมูลด้านบน มันคงจะยากเกินกว่าที่คนทั่วไปจะเข้าใจ แต่สำหรับนักบินและคนในวงการบิน ย่อมแปลความได้ และเข้าใจความหมายเป็นอย่างดี ตลอดจนล่วงรู้ไปถึง ผลกระทบของมันอย่างถ่องแท้
..... ... ความเปลี่ยนแปลงของสภาพอากาศนั้น เกิดขึ้นตลอดเวลา ด้วยปัจจัยต่างๆมากมาย ทั้งอุณหภูมิ ความกดดัน หรือความชื้น มันยากเกินกว่าที่จะล่วงรู้ หรือคาดเดาได้อย่างแม่นยำ ความลึกลับซ่อนเงื่อนของสงคราม ก็เช่นกัน ทำให้เราต้องแอบสืบค้นความลับของศัตรู ดังภาษิต
รู้เขา รู้เรา รบร้อยครั้ง ชนะร้อยครั้ง

... . ... ดังนั้นการทำศึก นอกจากจะทำให้เราต้องแอบสืบค้นความลับของศัตรู และป้องกันความลับของเราให้ได้แล้ว เรายังต้องล่วงรู้ถึงความเป็นไปของสภาพลมฟ้าอากาศ ในช่วงเวลาระหว่างการลงมือปฏิบัติการให้ดีที่สุด ควบคู่กันไปด้วย ประวัติศาสตร์ของผู้ชนะศึกหลายครั้ง เป็นผลมากจากการหยั่งรู้สภาวะอากาศ การขึ้นลงของกระแสน้ำ และนำประโยชน์จากการเปลี่ยนแปลงของสภาพอากาศมาใช้ เพื่อให้เกิดความได้เปรียบในการรบ

.... ... ... ต่อมาความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีเพิ่มสูงขึ้น ความพยายามได้ก้าวไปถึง การบังคับให้สภาพอากาศเกิดขึ้น ตามที่เราต้องการ เช่น การทำฝนเทียม ให้ตกลงในเขตพื้นที่ของข้าศึก เพื่อให้เกิดความยากลำบาก ในการเคลื่อนทัพ


เครื่องบิน C-130 ได้ถูกนำไปใช้ในภารกิจตรวจสอบสภาพอากาศทางอุตุนิยมวิทยา

ภายใต้รหัส WC-130 และเป็นอีกบทบาทหนึ่งของC-130 ที่ช่วยรักษาชีวิตผู้คน ไว้อีกครั้ง


ประวัติการปฏิบัติการ

.... . . .. . ลมกามิกาเซ คือพายุไต้ฝุ่น( typhoon) เคยช่วยรักษาความเป็นเอกราชของญี่ปุ่นไว้ ในขณะที่กองทัพเรือมองโกล ภายใต้การนำของกุบไลข่าน นำทัพเข้ามารุกราน ลมกามิกาเซ ช่วยพัดทำลายกองเรือหลายร้อยลำ หายไปในเกลียวคลื่น ช่วยญี่ปุ่นรอดพ้นจากการโจมตีไปได้ ในปี ค.ศ. 1274

ความหนาวเหน็บแห่งแผ่นดินรัสเซีย เคยทำให้สองจอมทัพผู้ยิ่งใหญ่ทั้ง
นโปเลียน และฮิตเล่อร์ พ่ายศึกอย่างบอบช้ำ มาก่อน

และก่อนสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง ฝ่ายสัมพันธมิตร ต้องรอจังหวะโอกาส เพื่อให้สภาพอากาศเข้าข้าง ก่อนที่จะยกพลขึ้นบกที่นอร์มังดี



...... ... ..... แม่ทัพและฝ่ายเสนาธิการต้องรู้จักนำความเป็นไปของธรรมชาติ เพื่อยังประโยชน์ให้แก่กองทัพ ให้กองทัพของตนเป็นฝ่ายได้เปรียบ กองทัพสหรัฐฯ เป็นกองทัพใหม่ เมื่อเทียบกับอดีตมหาอำนาจอื่นๆ ทราบดีถึงการยังประโยชน์ จากลมฟ้าอากาศ เคยได้นำเครื่องบินรบหลายแบบ อาทิ B-29 และ B-57 มาดัดแปลงไปใช้ในภารกิจลาดตระเวน ตรวจตราสภาพอากาศ เน้นว่า มิใช่การลาดตระเวนหาข่าว ความเคลื่อนไหวทางกำลังของข้าศึก แต่เป็นการหาข้อมูลทางสภาพอุตุนิยมวิทยา ของสภาพอากาศ ตามภูมิภาคต่างๆ ที่ตนเข้าไปเกี่ยวข้อง


.. . . .....ในระหว่างสงครามเวียดนาม กองทัพสหรัฐฯ ภายใต้หน่วยบัญชาการ Military Airlift Command 's Air Weather Service ได้นำเครื่องบินC-130B มาดัดแปลงเป็น WC-130B และใช้งานอยู่ในช่วงปีค.ศ.1962 ถึง 1979 ต่อมาได้ดัดแปลง C-130E ใช้งานอยู่ในช่วงปีค.ศ.1965 ถึง 1993 และต่อมาได้นำรุ่น C-130H มาดัดแปลงใช้งานอยู่ในช่วงปีค.ศ.1973 ถึง 2005 โดยสังกัดอยู่กับฝูงบินที่ 53rd, 54th, 55th และ 56th (Weather Reconnaissance Squadrons) กองบินที่ 9th (Weather Reconnaissance Wing)



http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3069&d=1328328735


. . เครื่องบินC-130- J เริ่มผลิตออกมาในปี 1999 ได้เข้าประจำการในปี 2006 ในฝูงบิน 53 ภายใต้รหัส WC-130J ปัจจุบัน บางส่วนได้รับการประจำการในกองบิน 403 ของกองกำลังสำรองทางอากาศ Air Force Reserve Command. Weather Reconnaissance


...... .. . เครื่องบินWC-130 ถูกนำไปใช้ในภารกิจบินทะลวงเข้าไปในใจกลางพายุไซโคลน หรือเฮอร์ริเคน ที่ระดับความสูงแตกต่างกันไประหว่าง 500-10,000 ฟุต (152-3,048 เมตร) เหนือพื้นผิวมหาสมุทร ขึ้นกับความรุนแรงของพายุ หน้าที่สำคัญที่สุดของเครื่องบิน WC-130 คือ การรวบรวมข้อมูลสภาพอากาศ ที่มีความหนาแน่นสูง และมีความเชื่อถือสูง จากสภาพภายในของพายุ




http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3070&d=1328328735


...... .. . ข้อมูลที่สำคัญเหล่านี้จะถูกส่งให้สถานีศูนย์กลางเกือบจะในทันที โดยผ่านเครือข่ายดาวเทียม เพื่อช่วยในการพยากรณ์การเคลื่อนตัว และความรุนแรงของพายุ แล้วแจ้งเตือนให้ประชาชนเตรียมตัวรับมือ


WC-130J

..... ... เครื่องบิน WC-130J สามารถบินอยู่ในอากาศได้นานเกือบ 18 ชั่วโมง ด้วยความเร็วสูงสุดกว่า 300 mph (483 km / h) ภารกิจการตรวจสภาพอากาศแต่ละครั้งจะใช้ระยะเวลานานกว่า 11 ชั่วโมงและครอบคลุมระยาทางเกือบ 3,500 ไมล์ (5,633 ก.ม.) ลูกเรือจะคอยเก็บรวบรวม และรายงานข้อมูลสภาพอากาศตลอดทุกๆนาที



http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3071&d=1328328735


......... เครื่องบินWC-130J ประกอบลูกเรือ 5 นาย ได้แก่ นักบิน, นักบินผู้ช่วย, ต้นหน เจ้าหน้าที่ตรวจสภาพอากาศ(นักอุตุนิยมวิทยา ARWO) และ loadmaster มีภารกิจในการลาดตระเวนในมหาสมุทรแอตแลนติก, แคริบเบี้ยนทะเลอ่าวเม็กซิโกและตะวันออกและพื้นที่ภาคกลางมหาสมุทรแปซิฟิก.

.... ... จากด้านหน้าของส่วนระวางบรรทุก เจ้าหน้าที่อุตุนิยมวิทยาจะคอยควบคุม อุปกรณ์คอมพิวเตอร์อันสลับซับซ้อน และต้องเปลี่ยนไปทำหน้าที่เป็นผู้ควบคุมการบินในช่วงขณะเวลาที่ต้องบินผ่านพายุ

........... เจ้าหน้าที่อุตุนิยมวิทยา ARWO มีหน้าที่โดยตรงต่อการรวบรวม วิเคราะห์สภาพอากาศและประเมินสภาพอุตุนิยมวิทยาต่างๆ เช่น
ความแปรปรวนของกระแสอากาศ, การก่อตัวของน้ำแข็ง,
ชนิดและปริมาณเมฆ ตลอดไปกระทั่งความเร็วลมพื้นผิวมหาสมุทร


ARWO จะใช้อุปกรณ์ต่างๆ เพื่อตรวจสอบศูนย์กลางของพายุ เช่น ความดันบรรยากาศ อุณหภูมิ จุดน้ำค้าง และความเร็วลม



http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3072&d=1328328735


....... ..... ชิ้นสำคัญของอุปกรณ์ในการตรวจสอบสภาพอากาศบนเครื่องบิน C-130J คือระบบ อุปกรณ์dropsonde เป็นอุปกรณ์รูปทรงกระบอกขนาดความ ยาว 40.6 ซม. เส้นผ่าศูนย์กลาง(8.9 ซม.) น้ำหนักประมาณ (1.1 kg) ผนวกไว้ด้วยอุปกรณ์ตรวจจับ sensing เครื่องส่งวิทยุความถี่สูง และGPS Dropsonde มันจะถูกปล่อยจากเครื่องบิน โดยร่มขนาดเล็ก ทุกๆช่วง 400 ไมล์ (644 กม.) เหนือทะเล ขณะที่มันตกลงสู่น้ำทะเล มันจะตรวจจับข้อมูลสภาพบรรยากาศ เช่น อุณหภูมิ ความชื้น ความดันบรรยากาศ และข้อมูลลมในระดับความสูงต่างๆ แล้วส่งข้อมูลผ่านไปยังศูนย์กลางสำนักตรวจอากาศ ในระบบดาวเทียม




http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3076&d=1328328806

.......... เครื่องบิน WC-130J จะให้ข้อมูลสำคัญ ต่อการพยากรณ์การเคลื่อนตัวของพายุหมุนเขตร้อน tropical cyclone เครื่องบิน C-130J มักจะบินทะลวงเข้าไปพายุ hurricanes ที่ระดับความสูงประมาณ 10,000 ฟุต (3,048 m) เพื่อเก็บข้อมูลเกี่ยวกับอุตุนิยมวิทยาในใจกลางพายุที่หมุนวน (ตาของพายุ) ปกติเครื่องบิน WC-130J จะบินในรัศมีประมาณ 100 ไมล์ (161 กม.) จากใจกกลางพายุ เพื่อรวบรวมข้อมูลรายละเอียดเกี่ยวกับโครงสร้างของพายุหมุน


........... ข้อมูลที่เก็บได้จะถูกส่งต่อไปยังศูนย์ติดตามพายุเฮอร์ริเคนแห่งชาติ ( National Hurricane Center) โดยตรง ซึ่งตั้งอยู่ในเมือง Miami รัฐฟลอร์ริด้าเป็นหน่วยงานที่ติดตาม hurricanes และให้บริการเตือนภัย ในทะเลแอตแลนติก.
........... ข้อมูลที่เก็บมาได้ จะได้รับการแปลความ และแจ้งเตือนประชาชนล่วงหน้า เพื่อให้ทราบถึงการเคลื่อนตัวและความรุนแรงของพายุ hurricanes และเพิ่มความถูกต้องของการคาดการณ์ได้สูงกว่าเดิมถึง 30%
........... เครื่องบิน WC-130 รุ่นต่างๆ ได้ออกปฏิบัติภารกิจครอบคลุมทุกภูมิภาคในโลก ตั้งแต่ เริ่มตั้งแต่ป่าทึบในเขตเอเชียอาค์เนย์ ในยุโรป ทะเลคาริเบี้ยน ทะเลแปซิฟิคตอนใต้ ขั้วโลกแถบอาร์คติค จากญี่ปุ่นลงมาทางใต้ไปจนถึงออสเตรเลีย อ้อมผ่านทะเลจีนไปจนถึงแถบตะวันออกกลาง

............ ความเข้มข้นของสงครามเวียดนาม บีบบังคับให้กองทัพสหรัฐฯ ต้องวางแผนปฏิบัติการ POP-EYE โดยได้ทำฝนเทียม ให้เกิดขึ้นภาคกลางของประเทศลาว เพื่อให้ฝนตก เกิดโคลนเลน ในบริเวณเส้นทางโฮจิมินห์ เพื่อขัดขวางการส่งกำลังบำรุงของฝ่ายคอมมิวนิสต์ ระหว่างปี1966 โดยใช้ฐานบินอุดรฯ ของไทยเป็นฐานปฏิบัติการ

ความเร้นลับของดินฟ้าอากาศ
......... จากข้อมูลซึ่งได้นำมาให้ผ่านตาตั้งแต่ต้น สามารถแปลข้อมูลให้พวกเราเข้าใจได้ว่า การนำเสนอข้อมูลของสภาพอากาศประจำสนามบินต่างๆ มีสองลักษณะ คือ
1.การรายงานสภาพอากาศที่เกิดขึ้นแล้ว METAR และ
2.การพยากรณ์ล่วงหน้า TAF
ทั้งสองแบบมีรูปแบบข้อความคล้ายกัน
จากตัวอย่าง METAR
VTBS 060030Z 21004KT 160V250 9000 FEW025 SCT300 27/23 Q1011 NOSIG
สภาพอากาศของสนามบินสุวรรณภูมิ เฝ้าสังเกตุเมื่อเวลา ของวันที่ 6 มีนาคม 2010
ทิศทางลม มาจากทิศตะวนตกเฉียงใต้ (210 องศา) ความเร็ว 4 knots หรือประมาณ 2.1 เมตรต่อวินาที และลมมีการแปรปรวนในทิศทางระหว่างทิศใต้ไปจนถึงทิศตะวันตก
ทัศนวิสัย การมองเห็นได้ไกล 9 กิโลเมตร
สภาพเมฆ มีเมฆปกคลุมสองระดับ คือ เมฆบางส่วนที่ระดับความสูง 2500 ฟุต และเมฆกระจายที่ระดับความสูง 30000 ฟุต
อุณหภูมิ 27.0°C (81°F)
ความกดดันบรรยากาศ 29.85 นิ้วปรอท (1011.0 mb)
ไม่มีสภาพอากาศรุนแรงในช่วงเวลาที่เฝ้าสังเกต NOSIG
ตัวอย่างคำพยากรณ์อากาศ TAF
VTBS 052300Z 0600/0706 23008KT 9999 FEW025 SCT300 BECMG 06 08/0610 18010KT 9000 NSC BECMG 0618/0620 19008KT 9999 FEW020 SCT300=
สภาพอากาศของสนามบินสุวรรณภูมิ ออกประกาศเมื่อเวลา 0600 ของวันที่ 6 มีนาคม 2010 ครอบคลุมการพยากรณ์ระหว่างเวลา 0700 1300 น.
ทิศทางลม มาจะจากทิศตะวนตกเฉียงใต้ (230 องศา) ความเร็ว 8 knots
ทัศนวิสัย การมองเห็นได้ไกลกว่า 10 กิโลเมตร
สภาพเมฆ มีเมฆปกคลุมสองระดับ คือ เมฆบางส่วนที่ระดับความสูง 2500 ฟุต และเมฆกระจายที่ระดับความสูง 30000 ฟุต
แต่ระหว่างเวลา 1500-1700 น มีความเปลี่ยนแปลงบ้างดังนี้
ทิศทางลม มาจะเปลี่ยนทิศทางโดยพัดมาจากทิศใต้ (180 องศา) ความเร็ว10 knots
ทัศนวิสัย การมองเห็นได้ไกล 9 กิโลเมตร
แต่ระหว่างเวลา 0100-0300 น ของคืนวันที่ 7 มีนาคม 2010 มีความเปลี่ยนแปลงบ้างดังนี้
ทิศทางลม มาจะเปลี่ยนทิศทางโดยพัดมาจากทิศใต้ (190 องศา) ความเร็ว10 knots
ทัศนวิสัย การมองเห็นได้ไกล 10 กิโลเมตร
สภาพเมฆ มีเมฆปกคลุมสองระดับ คือ เมฆบางส่วนที่ระดับความสูง 2500 ฟุต และเมฆกระจายที่ระดับความสูง 30000 ฟุต



.......... ดังนั้น การรับฟังข่าวอากาศใดๆ ไม่ว่าจะเป็นการรายงานข่าวอากาศประจำวัน หรือทางการบิน ต้องฟังให้ดีว่ามันเป็น การรายงานสภาพอากาศที่เกิดขึ้นแล้ว หรือการพยากรณ์ที่ยังไม่เกิดขึ้น ครั้นเมื่อสภาพอากาศที่เกิดขึ้นจริงไม่ตรงกับคำพยากรณ์ก็ไม่ควร ไปตำหนิกรมอุตุฯ โอกาสถูกหวยยังยากกว่านี้ เรายังยอมควักตังค์ซื้อได้


การบินฝ่าพายุ
.......... โดยปกติแล้วนักบินโดยทั่วไปมักอยากจะทำการบิน ในช่วงอากาศดี แต่ในทางปฏิบัติ ทั้งในการบินเชิงพาณิชย์และทางทหาร ไม่สามารถเฝ้ารอ ให้สภาพอากาศดีได้ ไปตลอดเส้นทาง ดังนั้น การบินจึงยังคงต้องดำเนินต่อไป โดยไม่อาจเลือกได้
........ อุปสรรคสำคัญในการบินแฝงอยู่หลายประการ ได้แก่ เมฆ หมอก ฝน หิมะ ที่ประสบพบบ่อยในภูมิภาคบ้านเรา คือ พายุฝนฟ้าคะนอง




http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3077&d=1328328806


....... พายุฝนฟ้าคะนอง เกิดจากเมฆCB Cumulonimbus ที่ก่อตัวเป็นแนวตั้งระดับความสูงตั้งแต่ 1500-35,000 ฟุต ภายในของมันมีทั้ง ลูกเห็บ กระแสลมแปรปรวน ประจุไฟฟ้าแรงสูง ซึ่งสามารถกระชากให้เครื่องบินตกลงสู่พื้นได้ในทันที อุปสรรคในการบินรองลงมา คือ

สภาพหมอกหนา

ทำให้มองไม่เห็นสนามบิน และสิ่งกีดขวาง
....... การบินทะลุผ่านเมฆหมอกต่างๆ เป็นสิ่งที่นักบินทั่วไปต้องหลีกเลี่ยง การตั้งใจบินเข้าไปใกล้ หรือบินผ่านเมฆ มิใช่ปกติวิสัยของนักบินทั่วไป จะถือปฏิบัติกัน แต่นักบินในภารกิจตรวจสอบสภาพอากาศ หรือนักบินที่ทำภารกิจฝนเทียม กลับต้องกระทำในสิ่งที่ตรงกันข้าม คือ บินเข้าไปในเมฆ เพื่อหาข้อมูล หรือปล่อยสารเคมี ให้ใกล้ที่สุด


.......... การบินผ่านเมฆ ส่งผลเสียต่อความปลอดภัยหลายประการ เช่น การเกิดน้ำแข็งต่อเครื่องยนต์ การผิดรูปร่างของปีก และพื้นบังคับ ในกลุ่มเมฆยังมีไฟฟ้าสถิตความหนาแน่นสูง ทำให้การติดต่อวิทยุถูกรบกวน โครงสร้างเครื่องบินจะรับแรงเค้นสูงขึ้น จากการโยนตัวของเครื่องบิน


......... เครื่องบิน C-130 ใช้ความเร็วในการเดินทางประมาณ 300 knots (TAS) หรือเท่ากับ220 knots (IAS) เมื่ออ่านจากมาตรวัด ที่ระดับความสูงประมาณ 20,000 ฟุต และเมื่อจำเป็นจะต้องบินเข้าสู่เขตกระแสลมแปรปรวน หรือเข้าเมฆ จำเป็นต้องลดความเร็วมาที่ 180 knots (IAS) ซึ่งเป็นระดับความเร็วที่ทำให้ลำตัวเครื่องบิน แทรกผ่านอากาศไปได้อย่างราบรื่น และที่ระดับความสูง 20,000 ฟุตนี้ ภายในเมฆฝนฟ้าคะนอง จะเป็นระดับความสูง ที่มีความแปรปรวนมากที่สุด


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3078&d=1328328806


ภาพบน กลุ่มเมฆที่มองเห็นโดยสายตา


ภาพล่าง กลุ่มเมฆเดียวกันที่ตรวจพบโดยเรดาร์

http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3079&d=1328328806


.......... การบินเข้าเมฆ มีหลักการสำคัญ และข้อปลีกย่อย หลายประการ ขึ้นอยู่กับว่าเราได้มองเห็นมันอย่างไร โดยอาศัยเรดาร์ (Weather Radar)เป็นอุปกรณ์สำคัญ เรดาร์ตรวจอากาศได้รับการพัฒนาขึ้นอย่างมาก ตามลำดับเทคโนโลยีที่เปลี่ยนแปลงไป จากเดิมเป็นจอสีเขียว ขนาดใหญ่ น้ำหนักมาก ตรวจหาเมฆในรูปแบบของละอองน้ำ ได้เฉพาะในแนวระนาบ (Horizontal-ความกว้าง) เท่านั้น มีความแม่นยำในการใช้งานแบบคร่าวๆ และเมื่อนำเทคโนโลยีด้านดิจิตอลผนวกเข้าไป มันสามารถตรวจหาเมฆ ในแนวตั้ง(Vertical-ความสูง)ได้เพิ่มขึ้นอีก ทำให้ทราบความหนาแน่น ของกลุ่มเมฆได้อย่างแม่นยำ และยังตรวจหาความแปรปรวนของลม(Wind shear)ได้อีกด้วย แต่หลักการในการบินผ่านกลุ่มเมฆยังคง ประยุกต์ใช้ได้เช่นเดิม คือ

............ การตรวจหา(Find) การประเมิน(Evaluate) และการเผชิญ(Execute) โดยต้องคงอาศัยการมองเห็นจากสายตา ประกอบกับข้อมูลจากเรดาร์
การตรวจหา คือ การกำหนดให้ได้ว่า กลุ่มเมฆอยู่ตำแหน่งใด กระแสลมมีทิศทางไปทางใด มีความสูงเท่าใด
การประเมิน คือ เมื่อทราบข้อมูลเบื้องต้นแล้ว จึงนำมันมาประเมินว่า เป็นเมฆชนิดใด รูปร่างเป็นแบบใด มีความหนาแน่นอย่างไร เราจะลุยผ่านมันไป หรือเลี้ยวหลีก ไปให้ไกล
การเผชิญกับกลุ่มเมฆ เป็นขั้นตอนที่ได้มาจากสองขั้นตอนแรก โดยมีคำตอบว่า
เราจะบินอ้อมเพื่อหลีกเลี่ยง avoid หรือ บินตรงต่อไปเพื่อทะลวงผ่าน(Penetrate)
ตราบใดที่สายตายังคงมองเห็นชัดเจน เราจะบินหลบมันโดยหลักการ see & avoid
แต่หากสายตามองไม่เห็น เช่นในเวลากลางคืน เราจึงบินตามข้อมูลภาพที่ได้จากเรดาร์อย่างเคร่งครัด
หลักการ see & avoid มีข้อปลีกย่อย แยกออกไป 2 วิธี คือ
การเปลี่ยนทิศทางแบบเลี้ยวหลบเพียงครั้งเดียว(อ้อมใหญ่) และ การเลื้อยหลบไปมา(อ้อมน้อย)


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3080&d=1328328806
เส้นสีเขียวคือเส้นทางบิน ภาพบน เป็นการเลี้ยวหลบกลุ่มเมฆเพียงครั้งเดียว
ภาพล่างเป็นการเลื้อยหลบไปมา

http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3081&d=1328328993

แน่นอนว่าการบินอ้อมย่อมเปลืองน้ำมัน และเสียเวลามากกว่า
แต่หากจำเป็นต้องบินฝ่าเข้าไป นักบินต้องคำนึงถึงผลกระทบ เช่น การสั่นสะเทือนของลำตัวเครื่อง การก่อตัวของน้ำแข็ง นักบินจึงต้องลดความเร็ว และเปิดอุปกรณ์ต่อต้านการก่อตัวของน้ำแข็ง
ในระหว่างทางเมื่อจะต้องเผชิญกับเมพายุฝนฟ้าคะนอง เกิดจากเมฆCB เรามักจะเลือกวิธีการบินอ้อม โชคร้ายของการเดินทางทางอากาศมักจบลงที่ มีพายุฝนฟ้าคะนอง อยู่ใกล้กับสนามบิน มันเป็นลางร้ายของทั้งนักบินและผู้โดยสาร ที่เคยคร่าชีวิตนักเดินทาง มาแล้วหลายต่อหลายครั้ง
ระหว่างการเดินทาง เพื่อไปให้ถึงที่หมายก็นับว่าเป็นเรื่องยากอยู่แล้ว ครั้นเมื่อเข้าใกล้จุดหมาย ยังมีภาษิตเตือนใจอีกว่า
เรือล่มเมื่อจอด ตาบอดเมื่อแก่


เมื่อใกล้จะถึงจุดหมาย ดูราวคล้ายกับว่า งานกำลังจะสำเร็จแต่หารู้ไม่ว่า
ความยุ่งยากที่แทัจริง กำลังรอทดสอบความสามารถของเราอยู่
การเป็นนักบินรบ อาจจำเป็นต้อง นำระเบิดไปทิ้งให้ตรงเป้าหมาย
การเป็นนักบินลำเลียงอาจต้องนำกำลังพล หรือยุทธปัจจัย ไปส่งลงให้ถึงที่หมาย

......... วินาทีสุดท้าย ของการปฏิบัติภารกิจ หากต้องเผชิญกับความแปรปรวน ของสภาพอากาศ อาจทำให้ภารกิจพังพินาศ เมฆหมอก ความเร็วของลม ย่อมทำให้ความความแม่นยำในการปฏิบัติงานลดลง เพราะอาจทำให้ ระเบิดพลาดเป้า ไปโดนฝ่ายเดียวกันเอง หรือทิ้งร่มลงผิดที่หมาย

... ........ และเมื่อไม่สามารถยิงกระสุน หรือจรวด ที่บรรจุรังเพลิงไว้แล้ว และมิได้ใช้งาน สามารถนำกลับลงมาได้อย่างไม่ยุ่งยาก แต่การนำระเบิดน้ำหนักหลายร้อยกิโลกรัม ที่ใส่ชนวนแล้ว กลับมายังฐานบินของตนเอง เป็นเรื่องที่ยุ่งยากและอันตราย ซึ่งอาจคร่าชิวิตนักบินและทำลายฐานบินของตนเองได้ โดยที่ข้าศึกไม่ต้องออกแรง
.....ดังนั้นการคาดการณ์เรื่องความเปลี่ยนแปลงของสภาพอากาศ จึงมีความสำคัญต่อการรบโดยตรง


..... . ..การหยั่งรู้ความเป็นไปของสภาพอากาศ เป็นเรื่องที่จำเป็นต่อชีวิตประจำวัน ต่อการเดินทางทางอากาศ ต่อการปฏิบัติการทางอากาศยุทธวิธี ดังนั้น ผู้หวังชนะศึก และนักเดินทางที่ต้องการไปให้ถึงที่หมาย จึงจำเป็นต้องเฝ้าติดตาม ศึกษา พยากรณ์ ความเปลี่ยนแปลงของสภาพอากาศ อย่างต่อเนื่อง และนั่นคืออีกบทบาทหนึ่งของเครื่องบิน C-130 รุ่นต่างๆ ที่ได้ออกปฏิบัติภารกิจครอบคลุมทุกภูมิภาคในโลก มาอย่างยาวนาน และยังคงปฏิบัติภารกิจที่สำคัญเช่นนี้ต่อไปในอนาคต

ขอขอบคุณ special thanks to
http://www.awra.us/WhiskeyCharlie.html (http://www.awra.us/WhiskeyCharlie.html)

skypig
16-08-12, 09:08:30
ขอบันทึก ความเปลี่ยนแปลงสภาพอากาสบริเวณสนามบินของจีน ตอนใต้ ไว้ก่อน ก่อนทีพายุจะเข้า
เวลา 0200 UTC 16 AUG 2012

VMMC 160200Z 36007KT 9999 FEW015 30/26 Q1002 NOSIG

TAF VMMC 152300Z 1600/1706 VRB03KT 8000 FEW012 SCT020
TEMPO 1600/1609 VRB15G25KT 2500 TSRA +SHRA FEW006 SCT010CB BKN035
BECMG 1609/1612 02020KT
TEMPO 1609/1618 04030G45KT 1500 +SHRA FEW006 SCT010CB BKN035
BECMG 1618/1621 09030KT
TEMPO 1618/1706 13035G50KT 1500 +SHRA FEW006 SCT010CB BKN035


VHHH 160200Z 35004KT 300V040 9999 FEW012 SCT035 30/25 Q1002 NOSIG

TAF AMD VHHH 152316Z 1600/1706 03010KT 8000 FEW015 SCT020 TX32/1606Z TX31/1706Z TN26/1623Z
BECMG 1606/1608 05020KT
TEMPO 1608/1619 07025G35KT 3000 SHRA FEW010CB SCT020
BECMG 1617/1619 09030KT
TEMPO 1619/1622 11035G45KT 2000 +SHRA FEW008CB SCT018
TEMPO 1622/1702 13030G40KT 2500 +SHRA FEW008CB SCT018
BECMG 1702/1704 14020KT


ZGSZ 160200Z 01004MPS 330V050 9999 FEW020 32/25 Q1002 NOSIG

TAF ZGSZ 152035Z 1600/1624 04004MPS 8000 SCT020
TEMPO 1605/1611 TSRA SCT015 FEW025CB BKN040
TEMPO 1618/1624 08009G15MPS 3000 SHRA SCT015 FEW025CB BKN040


ZGGG 160200Z 12002MPS 080V150 5000 BR NSC 30/26 Q1003 NOSIG

TAF ZGGG 152102Z 1600/1624 06004MPS 6000 BKN050
TEMPO 1604/1610 TSRA SCT011 SCT030CB BKN040
TEMPO 1610/1614 TSRA SCT011 SCT030CB BKN040

แล้วพรุ่งนี้ 17 AUG มาคอยติดตามกัน

skypig
16-08-12, 09:25:56
severe weather over the world 17 AUG 2012

skypig
16-08-12, 13:39:30
คำพยกรณ์อากาศ สนามบินมาเก๊า ผ่านมา 4 ชั่วโมง 30 นาที

VMMC 160630Z 04011KT 9000 -SHRA FEW015 SCT030 31/25 Q0999 NOSIG

TAF VMMC 160500Z 1606/1712 03020KT 7000 FEW012 SCT025
TEMPO 1606/1612 05025G35KT 2500 TSRA SHRA FEW006 SCT015CB BKN035
TEMPO 1612/1618 07030G45KT 1500 +SHRA FEW006 SCT010CB BKN035
BECMG 1616/1618 09035KT
TEMPO 1618/1703 12040G50KT 1500 +SHRA FEW006 SCT010CB BKN035
BECMG 1703/1706 15025KT 3500 SHRA

สังเกตู ค่าความกดอากาศ ลดลงจาก 1002 เป็น Q0999

skypig
19-08-12, 12:05:34
ขอแอบบันทึกส่วนตัวไว้ตรงนี้ว่า
.....ตั้งแต่ที่ติดปีกบิน เริ่มเป็นนักบินมาตั้งแต่ปีพ.ศ.2533 ในช่วงนั้น ได้บินเฉลี่ยเดือนละ 20-30 เที่ยวบินโอกาสที่จะเผชิญหน้ากับฟ้าฝน แบบตรงๆ จังๆ นั้นแทบนับครั้งได้
20 ปี ในชีวิตการบินผ่านมา.....ก็ราบรื่นดี.
.....แต่ในช่วงปี 2553 เป็นต้นมา ได้บินเฉลี่ยเดือนละ 40 เที่ยวบิน บินมากขึ้น บินบ่อยขึ้น
แต่กลับต้องเผชิญกับ ลม ฟ้าอากาศ อันแปรปรวนกว่ามาก
เจอบ่อยกว่า เจอรุนแรงกว่า
พบเจอด้วยตัวเอง มิใช่จากข่าว หรือ การอุปทาน


นั่นคงเป็นเพราะผลกระทบโดยตรงจากโลกร้อน

skypig
06-12-12, 19:00:28
ภาพเมฆ ฝนฟ้าคะนอง thunder strom และ CB ใกล้กับ จ.เพชรบูรณ์ 4 ธ.ค.2555 0700 น


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=4730&d=1354795222

ที่มองจากตาเปล่าระดับ 35000 ฟุต และภาพที่ จับได้จากเรด้าห์ WX Radar
ทางซ้าย ลุกศรสีแดง คือ CB
ทางขวาลุกศรสีเหลือง คือ thunder strom ที่กำลังสลายตัว
ขนาดใหญ่มาก คล้ายระเบิดปรมณู

chonlatorn
06-12-12, 19:58:18
พี่เลยบินหลบออกมาหน่อยหรอครับนั้น ไม่ยอม On route แต่เส้น Route ก็ไม่ได้ลากผ่านนิครับพี่

skypig
06-12-12, 20:42:32
นั่นแนะ รู้ทันซะอีก
อุตส่าห์หลบออกมาทางซ้าย 4.4 L ไมล์(ตัวเลขใกล้้ๆ รูปเครื่องบินสีเหลือง) เส้นเขึยวทึบ
แต่ถ้าบินตามเส้นเขียวประ จะยิ่งใกล้เมฆ เข้าไปอีก

skypig
17-12-12, 18:22:54
ร้อนฉิบ

iation Digital Data Service (ADDS)
Output produced by TAFs form (1120 UTC 17 December 2012)
found at http://www.aviationweather.gov/adds/tafs/


VTBD 171100Z 06004KT 9999 FEW020 BKN300 33/21 Q1008 NOSIG

TAF VTBD 171100Z 1712/1818 34005KT 9999 FEW020 BKN300
BECMG 1718/1720 8000 FEW020 SCT300
BECMG 1722/1724 5000 BR FEW020 BKN300
BECMG 1801/1803 08005KT 9999 NSW
BECMG 1811/1813 34005KT
VTSB 171100Z 05007KT 7000 SCT018 BKN300 29/26 Q1008 A2977 INFO L / RWY 04

TAF VTSB 170500Z 1706/1806 05008KT 9999 SCT020 BKN300
BECMG 1712/1714 00000KT 6000 FEW020 BKN300
BECMG 1801/1803 05008KT 9999
VTUW 171100Z 02003KT 9999 FEW030 29/18 Q1009 A2980 RWY15 INFO K

TAF VTUW 170500Z 1706/1806 05005KT CAVOK
BECMG 1712/1715 04005KT 8000 NSC
VTSS 171100Z 01002KT 9999 FEW018 BKN120 BKN300 27/24 Q1008 A2978 NOSIG

TAF VTSS 171100Z 1712/1721 00000KT 9999 SCT020 BKN300

skypig
31-08-13, 21:06:00
เมื่อได้ประสบกับ สภาพอากาศแปลกๆ จะนำมาลงไว้ในกระทู้นี้

สภาพอากาศบริเวณ 100 NM จากสนามบิน vhhh สังเกตุเส้นวงกลมสีฟ้า ในวันที่ 31 ส ค เวลา 0230 z
เป็นเส้นทางเดียวกันกับ เที่ยวบิน TG 600 ประสบเหตุ severe turbulence เมื่อ30 ส ค

skypig
05-09-13, 09:11:35
อย่าตกใจ ฟ้าผ่าเครื่องบิน
ช่วงวันสองวัน ที่ผ่านมา มีข่าวฟ้าผ่าเครื่องบินไทย
ตกเป็นข่าว ระทึก หัวกล้วยเอ๋ย อาชีพขายข่าว น่าจะเป็นอาชีพที่น่าสรรเสริญ
แต่พวกแมร่ง ทำทุกเรื่องให้เป็นข่าว ได้
พวกคนที่เขาห่างไกล จากเหตุการณ์ เขาไม่รู้ความจริง ก็หลงเชื่อ หลงเสพความเท็จ
เรื่องของฟ้าผ่า เป็นเรื่องปรากฎการณ์ธรรมชาติ มันเกิดขึ้น แทบทุกวินาที แต่เรามองไม่เห็น
พาหนะไม่ว่าจะเป็นรถ เรือ เครื่องบิน ก่อนผลิตออกขาย เขาจะต้องออกแบบให้ป้องกันผ่าฟ้าไว้แล้ว
ไม่เช่นนั้น จะไม่ได้รับ Airworthiness ขายไม่ได้
ในชีวิตการบิน เคยถูกฟ้าผ่าจังๆ สองสามครั้ง แต่ก็ไม่เห็นเป็นอะไรเลย
ใม่เห็นเป็นข่าวอะไรเลย นั่นแสดงว่า ดวงดี หรือเป็นคนดี พระคุ้มครอง??
ร่องรอยฟ้าผ่า บ้างครั้งมีเพียงแค่ รอยถลอก คล้ายโดนสะเก็ดหิน หรือรุนแรงกว่านั้น
Static discharge ซึ่งมีรูปร่างคล้ายหนวดกุ้ง ติดตั้งไว้บริเวณขอบมุมของลำตัว
ขาด หรือหลุดหายไป เพียงเท่านั้น
ระบบทุกอย่างทำงานได้เหมือนเดิม
อย่าไปเชื่อข่าวมั่ว

wis_tom
05-09-13, 10:18:51
ขอบคุณมากครับกัปตันหมู ที่เฉลยความจริง แต่ผมทึ่งในความสามารถของมนุษย์ที่สามารถเอาชนะธรรมชาติ
ในเรื่องของการสร้างอุปกรณ์ระบบป้องกันฟ้าผ่าเครื่องบินครับ

skypig
05-09-13, 17:09:07
จริงๆแล้วอุปกรณ์ป่องกันฟ้าผ่า มิได้มีอะไรเป็นพิเศษเลยครับ
ปกติประจุไฟฟ้า ในบรรยากาศ (ไฟฟ้าสถิตย์)มีการถ่ายเทอยู่ตลอดเวลา
แต่ไฟฟ้ากระแส ตามบ้านเรือน มันจะเคลื่อนไหว ก็ต่อเมื่อ เราเปิดสวิทซ์
สังเกตุ หน้าหนาว อากาศแห้ง เวลาเราเปลี่ยนเสื้อผ้า จะรู้สึก หรือได้ยิน เสียงแป็ะ
เพราะว่ามีการถ่ายเทประจุไฟฟ้า ซึ่งเกาะอยู่ตาม ผิวสัมผัส
....แต่ในฤดูอื่น ผิวร่างกายคน เปียกชื้น ประจุไฟฟ้า จะถ่ายเทได้ง่าย จึงไม่สะสม
สายล่อฟ้า บนหลังคาบ้าน มีไว้เพื่อให้ประจุไฟฟ้า ถ่ายเทลงดินได้อย่างรวดเร็ว
เช่นเดียวกับสายกาวน์ เมื่อมีไฟรั่ว มันจะถูกถ่ายลงดิน
เพื่อให้ผิวลำตัวเครื่องบิน ไม่มีประจุสะสมมากเกินไป จึงมีการติดตั้ง
Static Discharge ไว้เพื่อปลดปล่อยประจุไฟฟ้าออกไปตลอดเวลา
ในบ้างครั้งเมื่อฟ้าฝ่า แสดงว่ามีการถ่ายเทประจุจำนวนมาก อย่างรวดเร็ว
อาจทำให้Static Discharge ถ่ายเทไม่ทัน พลังงานเกิดการเปลี่ยนรูปไปเป็นความร้อน
ทำให้ไหม้. ขาด. เป็นรอย. แค่นั้นเอง ไม่ระทึกใดๆ

skypig
20-01-14, 07:34:07
จดจำ ความรู้สึกที่ดีต่อกันไว้
อากาศเชียงใหม่

VTCC 200030Z 00000KT 4000 BR NSC 13/11 Q1023 A3021 NOSIG


อากาศเชียงราย
VTCT 200000Z 00000KT 1200 BR FEW010 10/09 Q1022 A3018 RMK/RWY03

นานแล้วที่ไม่เคยหนาวแบบนี้ หากสถานการณ์การเมือง ไม่วุ่นวาย เราคงมีความสุขกว่านี้

skypig
22-01-14, 07:07:41
Donmuang vtbd

skypig
16-06-15, 17:50:07
วันนี้ตอนบ่ายสอง บินกลับจากบาหลี เข้ามาทาง จ.ระยอง RYN มีกลุ่มเมฆฝนหนารูปหัวใจสีแดง ปกคลุม จึงบินหลบอ้อมมา
http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=6597&stc=1&d=1434451513