PDA

แสดงเวอร์ชันเต็ม : AU-23A Peace Maker



skypig
03-02-12, 12:56:40
AU-23A Peace Maker
[11 ตุลาคม 2553 13:12 น.] จำนวนผู้เข้าชม 6326 คน


เครื่องบิน Peace Maker

http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3137&d=1328331084


เครื่องบิน Peace Maker เป็นเครื่องบินรบที่เข้าประจำการในกองทัพอากาศไทยมาอย่างยาวนาน ด้วยคุณลักษณะพิเศษ ที่อยู่รวมกันคือ เป็นทั้งเครื่องบินที่ใช้งานทางธุรการและทางยุทธการได้ไปพร้อมๆกัน มันถูกกำหนดนิยามให้เป็นเครื่องบินโจมตีธุรการ Attack Utility และแทบไม่น่าเชื่อเลยว่า เครื่องบินที่กลไกซับซ้อนกว่านี้ ในรุ่นราวคราวเดียวกัน ผ่านสงครามต่างๆมาด้วยกัน กลับถูกปลดประจำการออกไปหมดแล้ว แต่เครื่องบิน Peace Maker ที่มีความเรียบง่ายเช่นนี้ แม้ได้ผ่านสงครามมาอย่างโชกโชน และจะยังคงรับใช้กองทัพในยุคดิจิตอลต่อไป ได้อย่างน่าเกรงขาม
เครื่องบิน Peace Maker มีพื้นฐานมาจากเครื่องบิน PC - 6 Turbo Porter ซึ่งผลิตขึ้นโดยบริษัท Pilatus ประเทศสวิตเซอร์แลนด์ ในปีค.ศ.1959 จากเดิมเป็นเครื่องบินลูกสูบ 340 แรงม้า ต่อมาในปี 1961ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์ไบน์ กังหันไอพ่นขนาด 550 แรงม้า ทำให้มีสมรรถนะสูงขึ้นอย่างมากมาย บริษัท Fairchild ในสหรัฐอเมริกา ได้ซื้อลิขสิทธิ์ไปสร้างเอง เมื่อเข้าประจำการใน ทอ.สหรัฐฯใช้รหัสว่า AU-23A Peacemaker. ส่วนในกองทัพบกสหรัฐฯ U.S. Army เรียกมันว่า UV-20 Chiricahua.


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3138&d=1328331084

การเข้าประจำการ
เครื่องบิน PC-6 ได้รับการสร้างขึ้นมาภายใต้หลักการ Short Take-off and Landing (STOL) ซึ่งส่งผลให้มันสามารถปฏิบัติการได้ในเกือบทุกสภาพภูมิประเทศ ทั้งในและนอกสนามบิน
โดยใช้ระยะทางในการวิ่งขึ้นเพียง 640 ฟุต (195 เมตร) และ
ในการลงสนามเพียง 427 ฟุต (130 เมตร )
โดยที่สามารถบรรทุกสัมภาระได้ถึง 3,300 ปอนด์ (1,500 ก.ก.)
อาศัยความยาวของสนามฟุตบอล นักบินทดสอบของ Pilatus สามารถที่จะนำเครื่องบินลำนี้ ร่อนลงหยุดสนิทได้ในระยะเพียง 164 ฟุต (50 เมตร) นั่นมันไม่ต่างอะไรกับเฮลิคอปเตอร์ และมันยังเป็นเจ้าของสถิติ ที่เป็นเครื่องบินปีกตรึงลำแรก ที่สามารถร่อนลงบนธารน้ำแข็ง Dhaulagiri ในประเทศ Nepal ที่ตั้งอยู่สูงจากระดับน้ำทะเลถึง 18,865 ฟุต (5,750 เมตร) ได้อย่างเป็นประวัติการณ์
ภายใต้สัญญาการสร้างของบริษัท Fairchild Industries เครื่องบิน Peace Maker จำนวน 35 ลำ ได้ถูกนำเข้าประจำการในกองทัพสหรัฐฯ ในช่วงสงครามเวียดนามต้นทศวรรษ1970 เพื่อใช้ในการต่อสู้กับกองกำลังเวียดกงกลุ่มเล็กๆ ซึ่งขณะนั้นสหรัฐฯใช้เครื่องบิน O-1 หรือ L-19 ในการสนับสนุนการรบในระดับยุทธวิธี แต่เครื่องบิน Peace Maker มีสมรรถนะสูงกว่า ทั้งในด้านความเร็ว การบรรทุก และความเอนกประสงค์ มันถูกใช้ในภารกิจต่อต้านผู้ก่อการร้าย (COIN Counter insurgency)ที่ซ่อนตัวในป่าเขา ปฏิบัติการทางจิตวิทยา โจมตีภาคพื้น และใช้เป็นเครื่องบินลำเลียงขนาดเบาให้แก่บริษัท Air America เพื่อสนับสนุนการส่งยุทธปัจจัย ให้แก่กองกำลังต่อต้านคอมมิวนิสต์ ในสงครามลับในลาว ที่ดำเนินควบคู่ไปกับการรบอย่างเปิดเผยในเวียดนาม ไม่นานหลังจากนั้นยุทธศาสตร์ของสหรัฐฯต่อเวียดนามเปลี่ยนไปในช่วงกลางทศวรรษ1970 จนสิ้นสุดสงครามในปี 1975 ในระหว่างสงคราม


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3139&d=1328331084

กองทัพอากาศไทยได้รับการช่วยเหลือทางทหารจากรัฐบาลสหรัฐ ฯ ด้วยการมอบ Peacemaker จำนวน 13 ลำ ตามโครงการ Pave coin เมื่อวันที่ 14 พ.ย.15 หลังสิ้นสุดสงครามในปี 2518 ได้เพิ่มเติมอีกจำนวน 20 ลำ รวม 33 ลำ
กองทัพอากาศไทย กำหนดนามเรียกขานอย่างเป็นทางการว่า เครื่องบินโจมตีธุรการ บจธ.2
และยังคงใช้ชื่อรหัส Peacemaker ต่อมา ประจำการในฝูงบิน 22 กองบิน 2 ฐานบินโคกกระเทียม จ.ลพบุรี โดยใช้นามเรียกขานว่า Delta ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นฝูงบิน 202 จนถึงปี 2533 กองทัพอากาศได้จัดวางกำลังทางอากาศใหม่ ย้ายเครื่องบิน Peace Maker บางส่วนไปประจำการที่ฝูงบิน 531 จ.ประจวบคีรีขันธ์ เพื่อทดแทนเครื่องบิน O-1 โดยใช้นามเรียกขานว่า Mosquito ต่อมาในปี 2539 จึงได้ย้ายเครื่องบิน Peace Maker ทั้งหมดไปประจำการที่นั้น และเมื่อมีการปรับโครงสร้างกองทัพอากาศอีกครั้ง ในปี 2551 กองบิน 53 ได้เปลี่ยนเป็นกองบิน 5 ฝูงบิน 531 จึงเปลี่ยนชื่อเป็นฝูงบิน 501 ในปัจจุบัน


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3140&d=1328331084
นอกจากกองทัพอากาศได้นำ Peace Maker เข้าประจำการแล้วแล้ว หน่วยงานอื่นของไทยยังได้นำเข้าใช้งานอื่นอีกด้วยได้แก่ สำนักงานตำรวจแห่งชาติ( 2/7 ลำ) กระทรวงเกษตร(3/4 ลำ) ในรูปแบบของ PC-6 Turbo Porter ซึ่งมีสมรรถนะด้านกำลังต่ำกว่าเล็กน้อย PC-6 จำนวนกว่า 558 ลำ ได้ถูกผลิตตลอด 50 ปี นำไปใช้งานหลายประเทศทั่วโลก และยังคงบินได้อยู่ถึง 279 ลำ


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3141&d=1328331084

รูปร่างอากาศพลศาสตร์
นับถึงสหัสวรรษที่สอง หรือราวหนึ่งร้อยปีของการบิน เครื่องบิน Peacemaker จัดได้ว่าเป็นเครื่องบินคลาสสิค อย่างปฏิเสธไม่ได้ ด้วยรูปร่างเรียบง่าย แทบไม่แตกต่างจากเครื่องบินในยุคบุกเบิก เครื่องยนต์แบบใบพัดติดตั้งไว้ส่วนหน้าสุด ปีกสี่เหลี่ยมแข็งทื่อวางไว้บนลำตัวทรงสี่เหลี่ยม ส่วนหางเรียวแคบลงแบบทรงเหลี่ยม มาบรรจบกับพวงหาง ซึ่งทั้งแผ่นอีลีเวเตอร์และหางเสือแนวตั้งตรงแบบทรงแผ่นกระดาษอีก อย่างเรียบง่าย จนแทบจะหาความโค้งมนไม่ได้ และยังใช้ฐานล้อแบบล้อหาง เมื่อจอดอยู่บนพื้น ลำตัวจึงลาดลง หน้าแหงนขึ้น ทำให้มันดูไม่ต่างจากเครื่องบินในยุคสงครามโลกครั้งที่สอง มันจึงเป็นตำนานที่บินได้อยู่อย่างทรนง สีผิวภายนอกที่พบเห็นกันบ่อย ไม่เคยเปลี่ยนแปลง คือลายพรางเขียว-น้ำตาล เป็นมรดกที่ได้จากสงครามเวียดนาม ยังคงใช้อยู่จนปัจจุบัน ทางส่วนหน้าของลำตัว ระหว่างห้องนักบินกับเครื่องยนต์ มีระยะห่างกันพอสมควร เพื่อให้ได้สมดุล จึงมีพื้นที่พอที่จะได้รับการแต้มหน้าทาปาก ให้เป็นปากฉลาม แยกเขี้ยว ดูน่าเกรงขามยิ่งขึ้น
ห้องนักบินเป็นแบบสองที่นั่งเคียงกัน โดยที่อุปกรณ์มาตรวัดหลักจะติดตั้งไว้ทางด้านซ้าย รวมทั้งศูนย์ปืน คันบังคับเป็นแบบ Control Stick ก้านโค้ง มีปุ่มปรับทริมอยู่บนด้ามจับ คันThrottle ขนาดเล็กติดตั้งไว้ตรงกลางแผงหน้าปัด มาตราวัดประกอบการบินได้ผ่านช่วงเวลาแบบเข็มอนาล็อก ซึ่งเพียงพอต่อการบินในเวลากลางคืน และทางยุทธวิธี ผนักพิงเก้าอี้นั่งบินได้รับการเสริมด้วยแผ่นเกราะหนา
ลำตัวทรงสี่เหลี่ยม สร้างขึ้นจากโลหะอลูมิเนียม แม้จะดูไม่เพรียวลม แต่ภายในกลับได้พื้นที่ใช้สอยประโยชน์อย่างกว้างขวางเกินตัว ปีกติดตั้งไว้ด้านบนของลำตัว ตรงส่วนของห้องโดยสารพอดี ห้องโดยสารเป็นทรงสี่เหลี่ยม ขนาด 2.3x1.2 เมตร ( 3 ลบ. ม ) สามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 10 คน ประตูเปิดได้ทั้งสองข้าง (ด้านขวาเปิดออกแบบบานพับ ด้านซ้ายเป็นแบบรางเลื่อน) ทำให้เกิดความคล่องตัวในการใช้งานสูง สามารถนำสัมภาระเข้าออก และใช้สังเกตการณ์ได้ทั้งสองด้าน อีกทั้งพื้นห้องโดยสารยังสามารถเปิดทะลุ เพื่อติดตั้งอุปกรณ์ต่างๆได้ เช่นกล้องถ่ายรูป หรือช่องโปรยสารเคมี ขนาดของห้องโดยสารกว้าง และแข็งแรงเพียงพอที่จะติดตั้ง ปืนใหญ่อากาศ M-179 ขนาด 20 มม. 3 ลำกล้องได้ พร้อมกระสุนอีกกว่า 300 นัด


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3142&d=1328331243

ปีกยึดติดไว้ด้านบนของลำตัว โดยมีแขนค้ำยันอยู่กับส่วนล่างของลำตัว ปีกของ AU-23 แข็งแรงอย่างมาก ในการรองรับการติดตั้งอาวุธไว้ใต้ปีกได้ข้างละ 2 ตำแหน่ง
ไพลอนด้านในรองรับน้ำหนัก 215 กก.(510 ปอนด์)
ไพลอนด้านนอกรองรับน้ำหนัก 159 กก. (350 ปอนด์)
ซึ่งอาจะเปลี่ยนเป็นระเบิด หรือกระเปาะจรวดขนาด 2.75 นิ้ว 5 ลำกล้องก็ได้
ฐานล้อหลักเป็นแบบพับเก็บไม่ได้ ออกแบบให้รองรับการกระแทกอย่างรุนแรง โดยมีแขนยึดไว้ถึงสองจุด พร้อมด้วย Shock Absorber ขนาดใหญ่ ความกว้างของฐานล้อคู่หน้าคู่เลยล้นออกมาจากลำตัว ทำให้การบังคับควบคุมขณะอยู่บนพื้นเป็นไปได้ง่าย ชดเชยการตอบสนองที่รวดเร็วเกินไปของล้อหาง ซึ่งเป็นล้อขนาดเล็กได้เป็นอย่างดี จึงสามารถที่จะปฏิบัติการได้แม้ในสภาพผิวทางวิ่งที่ขรุขระมากได้ มันเป็นเครื่องบินที่ไม่ต้องอาศัยสนามบิน
เครื่องยนต์
เครื่องยนต์ที่ติดตั้งวางไว้หน้าสุดของลำตัว
เครื่องบิน Peacemaker AU-23A ที่สร้างโดยบริษัท Fairchild Industriesในสหรัฐฯใช้เครื่องยนต์ Garrett รุ่น TPE331-25D มีกำลัง 429-kW (575 แรงม้า shp)
เครื่องบิน PC-6/B Turbo-Porter ของสำนักงานตำรวจแห่งชาติ และกระทรวงเกษตรใช้เครื่องยนต์ Pratt & Whitney Canada PT6A-27 410-kW (550-แรงม้า shp) และใบพัด Hartzell HC-B3TN-3D constant speed, ความยาว 2,56 เมตร


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3143&d=1328331243

เครื่องยนต์ Garrett รุ่น TPE331 ในทางทหารใช้รหัสว่า T76 เป็นเครื่องยนต์ Turboprop ขนาดเล็ก ติดตั้งชุดขับใบพัดไว้ด้านหน้า-ส่วนบนของเครื่องยนต์ ใช้ห้องอัดอากาศแบบ Centrifugal flow 2 ชั้น มีแผ่นเทอร์ไบน์ 3 ชั้น ห้องเผาใหม่แบบย้อนกลับ( Reverse annular) มีคันควบคุมเครื่องยนต์และใบพัด 3 คัน และเมื่ออยู่ในอากาศใช้เพียงคันเดียว ควบคุมทั้งและใบพัดไปพร้อมๆกัน เครื่องยนต์รุ่นนี้ยังใช้งานกับเครื่องบินฝึกTucano และ OV-10 ซึ่งปลดประจำการออกไปแล้ว ปัจจุบันลิขสิทธิ์ของเครื่องยนต์รุ่นนี้อยู่ในการดูแลของ Honeywell Aerospace

เครื่องยนต์ Garrett เป็นแบบ geared turbine ต่างจาก P&W PT6 ซึ่งเป็น free turbine
Willie Utterback นักบิน Air America สงครามเวียดนาม ให้ความเห็นว่า
เครื่องยนต์ TPE-331 ดีกว่า PT6 ในช่วงการบินแบบ STOL เพราะตอบสนองการเร่ง ได้เร็วกว่า เขาสรุปว่า ไม่ว่ามันจะติดตั้งด้วยเครื่องยนต์ชนิดใด มันคือเครื่องบินที่ยิ่งใหญ่ Great Airplane!
ตำนานHave gun will Travel กองทัพอากาศได้มอบภารกิจทางทหารอันหลากหลาย ให้แก่เครื่องบินพีชเมคเกอร์ ได้แก่
โจมตีภาคพื้น ด้วยปืน ระเบิด และจรวด โดยตรง
การสนับสนุนการโจมตี ได้แก่ การชี้เป้า การปล่อยแฟร์ ในเวลากลางคืน การหาข่าว
ในทางธุรการ พีชเมคเกอร์ ยืนยันการเป็นผู้สร้างสันติภาพ ด้วยการปฏิบัติการทางจิตวิทยา การโปรยใบปลิว กระจายข่าว และการลำเลียงขนาดเบา
มันเป็นภารกิจอันหลากหลาย ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความสามารถของครื่องบินลำเล็กๆ เพียงแบบเดียว ไม่จำเป็นหรอกว่าเครื่องบินความเร็วสูงจะมีคุณค่าทางยุทธการสูงไปด้วย ด้วยความสามารถอันหลากหลายเช่นนี้ เครื่องบินพีชเมคเกอร์ จึงถูกส่งออกไปประจำการตามฐานบินส่วนหน้า ในทุกภาคของประเทศ เช่น น่าน วัฒนานคร ตราด หาดใหญ่ เชียงราย เป็นต้น บางฐานบินได้ปฏิบัติงานร่วมกับหน่วยรบของทหารบกอย่างใกล้ชิด


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3144&d=1328331243
ธรรมเนียมของนักบินฝูงนี้ ต้องขอรับประกันได้เลยว่าเป็นนักรบหัวใจเกินร้อย เป็นพวกพูดง่าย ไม่เรื่องมาก ไม่จำเป็นต้องอ้างอิงตำรา หรือหลักการใดๆ แน่นอนพวกเขารักสนุก จริงใจ และไม่เคยทิ้งกัน หรือบกพร่องในหน้าที่
ในช่วงสงครามการต่อสู้กับลัทธิคอมมิวนิสต์ พ.ศ.2515-2531 เหนือสมรภูมิภูหินร่องกล้า สมรภูมิผาตั้ง, สมรภูมิผาจิ, ร่มเกล้า ชายแดนพม่า เขมร มาเลเซีย การออกหน่วยไปประจำตามฐานบินต่างๆทั่วประเทศ ทำให้พวกเขาได้ชื่อว่า

นักรบพเนจร Have gun will Travel
เปรียบเหมือนเป็นตัวแทนของกองทัพอากาศ ที่เข้าไปคลุกคลี คลุกฝุ่นกับหน่วยรบทางบกอื่นๆ พวกเขาได้แสดงให้เห็นว่า ไม่ว่าเรื่องบนฟ้าหรือบนดิน ลูกทัพฟ้าไม่เคยขลาด
จำได้อย่างเต็มหัวใจว่า เมื่อเครื่องบินพีซเมคเกอร์ประจำการที่ฝูงบิน 202 โคกกระเทียม เป็นฝูงบินที่มีจำนวนเครื่องบินมากกว่านักบิน และเครื่องบินเหล่านั้น มีสภาพความพร้อมรบสูงมาก ในฝูงบิน 202 มีจำนวนนักบินเหลืออยู่ไม่มากนัก เพราะส่วนมากเมื่อผ่านการฝึกเป็นนักบินพร้อมรบ จะต้องออกไปตามฐานบินต่างๆในทันที นักบินที่เหลืออยู่ประจำฝูง จึงมีแต่นักบินใหม่และนักบินอาวุโส
นักบินใหม่ที่เข้าประจำการในฝูงบินพีชเมคเกอร์ บางคนพลาดหวังจากการเลือกแบบเครื่องบินไอพ่น
นักบินอาวุโส ซึ่งเป็นครูการบิน เขาเหล่านี้คือของจริง ที่เคยผ่านการรบจริงมาแล้ว มีหน้าที่สอนนักบินใหม่ที่อกหัก ให้นำเครื่องบินความเร็วต่ำ เข้าสู่สนามรบด้วยความลำพอง และยังมีภาระสำคัญ คือนำเครื่องบินที่ผ่านการตรวจซ่อมแล้ว บินไปสับเปลี่ยนตามฐานบินต่างๆ
พวกเขาที่ฝูงบิน 202 มีธรรมเนียม ที่น่าจดจำคือ การทานข้าวพร้อมกัน อย่างพร้อมเพียงเป็นเวลาสองมื้อคือ ตั้งแต่มื้อเที่ยงที่ฝูง หลังจากฝึกบินในช่วงเช้า พวกเขาจะสั่งอาหารมาทาน ด้วยข้าวหม้อเดียวกัน และหลังจากนั้นคือมื้อค่ำ ตามร้านอาหารในเมือง ก่อนเข้านอน เพื่อเก็บเรี่ยวแรงไว้ ตื่นมาเข้าฟังบรีฟให้ทันเวลา 0700 น ก่อนออกไปฝึกบินอีกครั้ง



http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3145&d=1328331243

การปรับปรุงเครื่องบิน PC-6
เครื่องบินPC-6 ได้รับการอัพเกรดอุปกรณ์ในห้องนักบินให้เหมาะกับยุคสมัยมากขึ้น บริษัท Pilatus ได้นำระบบแสดงผลรวมของ Garmin 950 มาติดตั้งให้กับเครื่องบิน PC-6 ระบบ Garmin 1000 รุ่นก่อนหน้านี้ประสบความสำเร็จอย่างกว้างขวาง ในการใช้งานกับเครื่องบิน Cessna 172, Diamond DA42 และ Daher - Socata TBM 850 ซึ่งระบบการแสดงผลทั้งหมดนี้ สามารถเข้ากันกับระบบ Garmin ที่ใช้อยู่แล้วทั่วโลก ระบบ Garmin 950 ยังมีออฟชั่นเหนือกว่า ตรงที่สามารถที่จะรวมหรือแยกระบบนักบินกล Auto เข้าไปในการแสดงผลได้


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3146&d=1328331243


ระบบ Garmin 950 เข้ามาในห้องนักบิน PC - 6 แทนที่ระบบอานาล็อกของเดิมด้วย หน้าจอLCDแอลซีดีขนาด10.4 นิ้ว (265mm) จำนวนสองจอ ซ้ายและขวา ในรูปแบบ EFIS (the electronic flight instrument system ) ซึ่งประกอบด้วย PFD ND/MFD( navigation and multifunction displays) พร้อมทำงานร่วมกับ
ระบบเดินอากาศแบบจีพีเอส GPS PR-NAV navigation
ระบบการเข้าสู่สนามแบบ WAAS GPS approaches,
ระบบการลงสนามแบบ instrument landing system, และ VOR วิทยุติดต่อแบบ VHFช่วงคลื่นความถี่ 8.33MHz และระบบพิสูจน์ฝ่ายแบบ S-Mode transponder
และหากยังไม่เต็มอิ่มกับเทคโนโลยี่ใหม่ๆ ทางเลือกของลูกค้าอื่นๆ ยังมีระบบโทรศัพท์ดาวเทียม ระบบผลิตกระแสไฟฟ้าสำรอง ระบบป้องกันการชน TWAS, TCAS และเรดาร์ตรวจอากาศ บริษัท Garmin ตั้งใจที่จะเพิ่มระบบการมองเห็นแบบสังเคราะห์ (synthetic vision system SVS) ซึ่งเป็นการแสดงข้อมูลภูมิประเทศและสถานที่ตั้งของสนามบิน ไว้ได้บนจอแสดงผล เตรียมเผื่อไว้ในการปรับปรุงซอฟต์แวร์รุ่นถัดไป
การศึกษาความเป็นไปได้สำหรับการปรับปรุงเริ่มขึ้นในปี 2008 หลังจากสัญญาได้กระทำโดยกองทัพอากาศฝรั่งเศส เพื่อปรับปรุงฝูงบิน PC - 6S จำนวน 5 ลำ การปรับปรุง Garmin 950 ได้รับการดำเนินการร่วมกับ บริษัท Kuerzi Avionics ในสวิตเซอร์แลนด์ และได้รับใบรับรองความปลอดภัยการบินของยุโรปเพิ่มเติมในเดือนมกราคม 2010
การปรับปรุงด้วยระบบ 950 มีค่าใช้จ่ายพื้นฐานประมาณ 10 ล้านบาท (295,000 $) และต้องใช้เวลาประมาณ 5 สัปดาห์ ปัจจุบันทั่วโลกมีเครื่องบิน PC - 6 Turbo Porters ประมาณ 350 ลำ ที่อาจจะได้รับการปรับปรุง โดยเฉพาะในรุ่น"H4"ซึ่งมีโครงสร้างแข็งแกร่งอยู่แล้ว (น้ำหนักสูงสุด 2,810 กก. / 6,200ปอนด์)


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3147&d=1328331304

PC - 6 Turbo Porter ลำที่จะสร้างขึ้นใหม่ทั้งหมด จะถูกติดตั้งด้วย Garmin 950 เป็นมาตรฐาน บริษัท Pilatus มีเป้าหมายอัตราการผลิตของเครื่องบินรุ่นปรับปรุงนี้อย่างน้อย 12 ลำต่อปี ที่เมือง Buochs สำหรับใน ตลาดยุโรปและสหรัฐฯ เครื่องบิน PC - 6 มีบทบาทหลักในการสนับสนุนด้านนันทนาและการกีฬาแบบสุดขั้ว(Extreme Sports) เช่น การกระโดดร่มแบบฟรีฟอลล์ การเล่น Sky Board และอื่น ๆ )
ด้วยระยะทางการบินขึ้นและร่อนลง ไปจนถึงความสามารถในการ take-off/landing จากพื้นผิวอันขรุขระแล้ว วันนี้เครื่องบิน PC – 6 ได้รับการเสริมต่อด้วยการนำทางด้วยระบบจีพีเอสที่แม่นยำ และการแสดงผลแบบ SVS ของ Garmin 950 เอสทีซี เท่ากับเป็นการชุบชีวิตใหม่ให้กับ PC – 6 หรือพีซเมคเกอร์ สำหรับกองกำลังทางทหาร หรือหน่วยราชการอื่นๆ และยังเป็นทางเลือกที่ดีให้แก่ ตลาดเกิดใหม่อื่น ๆ เช่นในบราซิล จีน และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ในการใช้เครื่องบินเอนกประสงค์ สนับสนุนการการปฏิบัติการขององค์กรต่างๆ ในพื้นที่ที่ห่างไกล
PC-6 มีความสามารถในการบรรทุกน้ำหนักสัมภาระได้เกินกว่า 1,000 กิโลกรัม โดยมีน้ำมันเชื้อเพลิงภายเต็มถัง เท่านั้น นั้นหมายถึงว่าเมื่อติดตั้งถังน้ำมันภายนอก-ใต้ปีก มันจะขยายรัศมีการบินไปได้ไกลมากขึ้น ระวางบรรทุกขนาด 3 ลบ.ม. (ลบ.ฟุต 105ft) และประตูเลื่อนแบบเต็มความยาวทั้งสองด้านของห้องโดยสาร
เมื่อเปรียบเทียบกับราคาซื้อ PC - 6 ลำใหม่ เพียง 60 ล้านบาท ($ 1,900,000) Pilatus กล่าวว่า ค่าใช้จ่ายทั้งหมดเป็นเพียง 20% เมื่อเทียบกับค่าใช้จ่ายของเฮลิคอปเตอร์ ที่มีความสามารถในการบรรทุกน้ำหนักสัมภาระคล้ายกัน อีกทั้ง PC-6 ยังมีค่าใช้จ่ายในการปฏิบัติการต่ำกว่า เมื่อเทียบกับเฮลิคอปเตอร์ที่มีสมรรถนะเดียวกัน
PC - 6 เมื่อมีน้ำหนักสูงสุด 2,800 กิโลกรัม) ใช้ระยะทางในการวิ่งขึ้นเพียง 640 ฟุต (197 เมตร) และการร่อนลงเมื่อน้ำหนักสูงสุด (2,660 กก.) ใช้ระยะทาง 127 เมตร
PC - 6 สามารถร่อนลงบนพื้นที่ที่มีความลาดชันได้ถึง 15-20 ° องศา ซึ่งเหมาะสำหรับพื้นที่ไหล่เขา ที่ดูเหมือนจะมีความกว้าง ให้อากาศยานใดลงได้ แม้แต่เฮลิคอปเตอร์
การปรับปรุง PC - 6 ในรุ่น 950 เอสทีซี เป็นทางออกที่ฉลาดของ Pilatus เพราะทำให้เครื่องบินมีความทันสมัย ในเวลาอันรวดเร็ว อีกทั้งค่าใช้จ่ายที่ต่ำมากในการดำเนินการ นอกจากนี้ยังลดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงอุปกรณ์การบิน(Avionics) ได้อีก


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3148&d=1328331304

การบินทดสอบ PC – 6 ลำใหม่
เที่ยวบินทดสอบวิ่งขึ้นจากสนามบิน Buochs ในสภาพบรรยากาศมาตรฐาน ISA มีกระแสลมบ้างเพียงเล็กน้อย เครื่องบิน PC – 6 ลำนี้ เลขทะเบียน HB – FNI เป็นเครื่องบินรุ่นปรับปรุงแล้ว
เครื่องบินลำนี้ได้รับการติดตั้งถังน้ำมันใต้ปีก (บรรจุน้ำมัน 390kg) แต่วันที่ทดสอบบินมิได้มีการเติม) และเป็นรุ่นใบพัด 4 กลีบ เติมน้ำมันเชื้อเพลิงเฉพาะภายในปีก 500 kg มีนักบิน 2 คน และไม่มีสัมภาระใดๆ น้ำหนักรวมในการทดสอบบินวันนั้นประมาณ 1,950 กก. ขึ้นบินทดสอบโดย Peter Collin โดยมี Reto Aeschlimann หัวหน้าทดสอบนักบินของ Pilatus เป็นนักบินนิรภัย

http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3149&d=1328331304
บทบาทของเขาสมมุติให้ตัวเองเป็นนักบินใหม่ "Low - time" ถูกจ้างให้บินไปในพื้นที่ที่เป็นภูเขา เขาได้กำหนดวัตถุประสงค์การทดสอบบินในเที่ยวนี้ไว้สองต่อ
ต่อแรก เพื่อตอบคำถามว่า สามารถจัดการระบบ950 ในทุกโหมดได้อย่างง่ายดาย หรือไม่ในขณะที่นักบินบินเดียว หรือภายใต้ความวุ่นวาย อันเกิดจากกระแสลมแปรปรวน ซึงมีการเลี้ยวหลบอย่างรุนแรงระหว่างเส้นทางบิน ได้อย่างไร
ประการที่สอง เพื่อตอบคำถามว่า ระบบหน้าจอแสดงผลแบบใหม่จะลดภาระงานของนักบินได้จริง และเพิ่มความปลอดภัยในการเดินอากาศ ได้หรือไม่ เมื่อต้องประสบกับสภาพอากาศที่ไม่ดี พร้อมๆกับภูมิประเทศที่ยากต่อการบิน

การเปลี่ยนแปลงสภาพอากาศที่ Buochs เกิดขึ้นทันที หลังจากที่เขามาถึงสนามบินทดสอบของ Pilatus ซึ่งเขากำลังจะบินทดสอบประเมินผล โดยไม่มีโอกาสที่จะศึกษาการทำงานของระบบ Garmin 950 ในห้องเรียนมาก่อน เพื่อให้ความสะดวกกับที่ฉันสามารถจัดการระบบและการดูดซึมข้อมูลการแสดงจะเป็นภาพสะท้อนที่ถูกต้องในความสำเร็จของการรวมเอสทีซีภายในเช่นอากาศยานยูทิลิตี้
เมื่อเข้าไปในห้องนักบิน PC-6 เอสทีซีที่ติดตั้ง Garmin 950แล้ว ทำให้เขาประทับใจทันที กับความลงตัว และความกลมกลืนกัน ซ้ำยังมีพื้นที่ว่างจำนวนมาก ที่จัดวางอุปกรณ์เสริมเพิ่มเติม ซ้อนกันในแนวตั้งได้อีก บรรยากาศของ ห้องนักบินสะท้อนให้รู้สึกเหมือนกำลังนั่งอยู่ในยานรบ แต่ลำนี้มีความแม่นยำทางวิศวกรรมและสวยงามอย่างเบ็ดเสร็จ
ตรงกลางคอนโซลของหน้าปัดห้องนักบิน มีคันปรับควบคุมใบพัด (ซ้าย),คันเร่ง(กลาง) และคันปรับสภาพเครื่องยนต์(ขวา) propeller control (left), throttle (central) and condition lever (right) การป้อนข้อมูลเพื่อวางแผนการบิน ให้แก่ระบบ 950 กระทำโดยการใช้ไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ภายใน และไม่มีการสูญเสียข้อมูลในหน่วยความจำบนหน้าจอระหว่างสตาร์ทเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตาม Pilatus กำลังพิจารณาการปรับปรุงอีกขั้น โดยเพิ่มสวิทช์ตัดต่อ เพื่อลดการใช้ไฟฟ้า หากระบบ 950 จะต้องถูกเปิดทิ้งเป็นระยะเวลานานจากแบตเตอรี่ เมื่ออยู่บนพื้นก่อนที่จะสตาร์ทเครื่องยนต์

ระบบ 950/1000 รวมการทำงานของหลายระบบไว้บนจอ ได้แก่
ระบบควบคุมการบินหน่วย FMS
ข้อมูลการซ่อมบำรุงรักษา
จอแสดงผลหลัก PFD ,
จอแสดงผลคำแนะนำ, guidance display panel
ข้อมูลสนามบิน และระบบแผงวงจรระบบทางเทคนิค
การปรับดูข้อมูลต่างๆของระบบเหล่านี้ ใช้เป็นสวิทช์แบบหมุน และปุ่มกด อยู่ที่ด้านข้างและด้านล่างของจอแอลซีดีทั้งสอง
ระบบ 950/1000 เป็นระบบตัวเลือสำเร็จรูป จึงไม่จำเป็นต้อง
ไม่มีคีย์บอร์ด
ไม่มีแทร็กบอล
ไม่มี scratch pad ที่จะเขียน
ข้อมูลการบินที่ถูกเลือกเพื่อจะใช้งาน จะถูกเน้น highlighted ให้เห็นบนจอ และข้อมูลนั้นจะถูกป้อนโดยผ่านปุ่มปรับหมุนบนหน้าจอ ON Screen ก่อนที่จะนำไปใช้งาน

http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3150&d=1328331304
นี่อาจจะใช้เวลาเล็กน้อย ในการทำความเข้าใจ แต่หากคุ้นเคยกับการบินด้วยGlass Cockpit ของ Honeywell หรือ Rockwell Collins ที่พบบ่อยในเครื่องบินประเภทธุรกิจ มาก่อนจะเข้าใจได้อย่างรวดเร็วเขาประมาณว่าอาจใช้เวลาเพียง หนึ่งหรือสองวัน เท่านั้น ในห้องเรียน เพื่อฝึกอบรมการใช้ ก็จะเข้าใจการทำงานได้อย่างสมบูรณ์ สำหรับนักบินที่ไม่คุ้นเคยกับห้องนักบิน EFIS ชนิด Glass Cockpit มาก่อน เมื่อได้ทำความเข้าใจระบบ 950 แล้ว ระบบนี้จะให้ของพื้นฐานความรู้อย่างดี รวมทั้งความสามารถในการปรับแต่งข้อมูลต่างๆได้ ความต้องการของนักบิน แต่ละคน และเก็บข้อมูลการบินของตนไว้ได้ในหน่วยความจำ
หน้าจอด้านซ้ายมือนั้นจะใช้เป็นจอแสดงผลการบินหลัก (PFD) และหน้าจอด้านขวามือสำหรับการเดินอากาศ และแสดงข้อมูลอื่นๆ (MFD) ในกรณีที่เกิดชำรุด จอ PFD / MFD สามารถแสดงบนหน้าจอที่เหลืออยู่ กับการวางแผนการบินและ / หรือวางแผนภูมิประเทศแสดงเป็นภาพซ้อนภาพ

สำหรับการวิ่งขึ้นและร่อนลง ซึ่งต้องปรับแต่ง flaps/rudder/aileron/elevator trim มาตรวัดตำแหน่งอุปกรณ์เหล่านี้ จะปรากฏให้เห็นในจอ ND/MFD และยังสามารถโอนข้ามไปยังจอแสดงผลหลัก เป็นภาพซ้อนที่จะปรากฏอยู่ตรงด้านหน้านักบินได้พอดี การเลือกแสดงผลลักษณะนี้จะทำได้ก็ต่อเมื่อจอทั้งสองยังสมบูรณ์อยู่
.
เข็มมาตรวัด ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง ตำแหน่งหางเสือ และ Aileron ปรับปรุงให้เป็นแบบกราฟแท่ง bar type แสดงบน ND / MFD แต่มีระยะชิดกันมาก และมีขนาดเล็กกว่าที่เขาจะชอบ แต่ก็ยังสมบูรณ์เพียงพอสำหรับบทบาทและข้อจำกัดของระบบใหม่ ที่เพิ่งจะนำมาใช้ แม้ว่า PC - 6 มีกระจก glareshield ห้องนักบินค่อนข้างแคบ แต่การแสดงผลของ 950 สามารถอ่านได้อย่างสมบูรณ์แบบในสภาพแสงแดดแจดจ้า


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3151&d=1328331304

เครื่องยนต์ Pratt & Whitney Canada PT6A - 27 พละกำลัง 550shp (410kW) สามารถสตาร์ทติดได้อย่างรวดเร็วและง่าย ระหว่างการสตาร์ทเมื่อรอบเครื่องยนต์ หมุนผ่าน 15% NG จึงดัน condition lever จาก cut off ไปที่ต่ำแหน่ง low idle เมื่อเครื่องยนต์รอบนิ่งคงที่แล้ว จึงปรับมุมใบพัดจาก feather into coarse เป็นหยาบ
เขาพร้อมที่จะแท็กซี่ได้ภายใน 45 วินาที หลังจากสตาร์ท จากนั้นการควบคุม เครื่องยนต์และใบพัด ในการบินปกติ จะใช้คัน the throttle เพียงคันเดียวในการควบคุมแรงขับ เฉพาะในกรณีที่นักบินมีความประสงค์ที่จะเตรียม go-around from a steep approach ในสภาพภูมิประเทศสูงชัน คันปรับมุมใบพัดthe propeller lever จะถูกปรับไว้ที่ fine และคัน condition lever จะตั้งไว้ที่ high idle.
ในระหว่างการแท็กซี่(การขับเคลื่อนอยู่ยนพื้น) จมูกเรียวยาวของเครื่องบิน มิได้เป็นอุปสรรค ในการมองแต่อย่างใด มันดีกว่าที่เขาคาดหวัง และไม่จำเป็นต้องเผื่อพื้นที่ไว้ ระหว่างการแท็กซี่ ล้อหาง tailwheel ถูกตั้งค่าให้หมุนได้อย่างอิสระ การแตะเบรคเบาๆที่ล้อหน้า mainwheel จะทำให้เครื่องบินตอบสนองต่อการเลี้ยวได้ง่าย แต่สำหรับการวิ่งขึ้นและลงสนาม ล้อหางจะ ถูกล็อคไว้ตรงกลางเพื่อป้องกันไม่ให้มีการตอบสนองมากเกินไป จากผลการสาธิต PC - 6 สามารถร่อนลงในขณะที่ลมพัดขัดขวางสนาม ได้ถึงความเร็ว 16kt/30km/h) แต่หากประสบภาวะที่ลมพัดขัดขวางสนามแรงกว่านั้น นักบินสามารถใช้เบรคแต่ละด้าน เพื่อควบคุมให้เครื่องบิน อยู่ตรงกึ่งกลางทางวิ่งได้
สำหรับการบินขึ้น คันบังคับถูกดึงให้มาอยู่ในตำแหน่งเยื้องหลัง rearwards ก่อนเล็กน้อย แล้วจึงเร่งเครื่องยนต์ไปเต็มกำลัง (หรือจะปรับแต่งแรงบิดโดยอาศัยมาตรวัดแสดงบน ND / MFD ก็ได้) เครื่องบินมีการแกว่งเล็กน้อย และเมื่อเครื่องยนต์ได้กำลังที่เหมาะสมแล้ว เครื่องบินเริ่มไปข้างหน้า และยกตัวขึ้นจากพื้น ที่ความเร็ว 45kt แต่ก่อนนั้น แถบชี้อัตราไต่ ได้เริ่มขยับตัวตั้งแต่ความเร็ว 38kt แล้ว เครื่องบินเริ่มดูเหมือนจะยกออกลอยขึ้น โดยที่ไม่ต้องดึงคันบังคับด้วยกำลังแต่ใด ๆ มันเป็นเครื่องบินที่บินขึ้นโดยใช้ทางวิ่งที่สั้นที่สุด ที่เขามีประสบการณ์บินมายกเว้นแต่ Harrier เท่านั้น


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3152&d=1328331349

เขาพบว่า PC – 6 บินได้อย่างสบาย และมีความแม่นยำในการบินสูง น้ำหนักมือในการควบคุมเบามือและกลมกลืนกัน เครื่องบินมีความคล่องตัวในการโคลงตัว ด้วยอัตราการหมุนประมาณ 60 องศา / วินาทีอย่างต่อเนื่อง อาการการสะบัดมือ adverse yaw ถูกแก้ไขด้วย การโยกคันบังคับกลับไปทางด้าน แต่ PC – 6 ได้รับการแก้ไขได้อย่างรวดเร็วโดยครีบหาง
เขาคุ้นเคยการควบคุมการบินแบบดั้งเดิม ซึ่งใช้มาตรแบบลูกบอลในหลอดน้ำ "fluid tube เพื่อบอกทิศทางการใช้หางเสือ แต่ PC – 6 ลำนี้ถูกแทนที่ด้วยสัญญลักษณ์ "แท่งปิรามิดแบ่งครึ่ง" split pyramid" ในการบอกอาการ การโคลงตัวและการบิดตัว (roll/yaw) บนจอแสดงผลหลัก เขาพบว่าการแสดงผลบนจอ ง่ายต่อการแปลความหมาย และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเขาชอบ มาตรวัดความเร็วแบบกราฟแท่งมาก โดยที่มันสามารถตรวจสอบความถูกต้องได้ละเอียดถืง 5kt เพื่อให้รักษาความเร็วได้อย่างแม่นยำ
นี้โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในการร่อนลงแบบมุมชัน 20-25 ° ที่ต้องกางแฟลบสุด และผ่อนกำลังเครื่องยนต์สุด เครื่องบินสามารถที่จะควบคุมความเร็ว 80kt ได้อย่างแม่นยำ

การตระหนักรู้ต่อสถานการณ์
เขาเชื่อว่า ในอนาคตที่ Garmin 950 จะได้รับการปรับปรุงอีก โดยจะแสดงภาพภูมิประเทศ SVS และ Airstrip วางซ้อนทับ โดยตรงบนจอแสดงผลหลัก ซึ่งยิ่งจะทำให้นักบิน PC – 6 ในรุ่นต่อไป มีการตระหนักรู้ต่อสถานการณ์รอบตัวมากยิ่งขึ้น
บนหน้าจอ ND / MFD เขาพบว่า การตรวจสอบเครื่องยนต์ และระบบเทคนิค มีความชัดเจนและเที่ยงตรง หน้าที่ประจำของนักบิน (ซึ่งมักนั่งเสมอด้านซ้าย), เช่น การเปลี่ยนความถี่ การติดต่อวิทยุ การเดินอากาศ กระทำได้อย่างสะดวก โดยผ่านปุ่มปรับหมุน หรือกดเลือกเมนู แถมยังมีที่พักแขนให้อีก


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3153&d=1328331349

นอกจากนั้นแล้ว เขาชอบ การแสดงผลของจอ ND ซึ่งแสดงภูมิประเทศ เขตน่านฟ้า พื้นที่อันตราย และอื่น ๆ ซึ่งทั้งหมดที่กำหนดไว้อย่างชัดเจนบนหน้าจอกว้าง สว่างใส และยังปรับเปลี่ยน ช่วงระยะแผนที่ ได้อย่างเหมาะสม ดีกว่า EFIS ระบบเก่า ที่มีขนาดใหญ่กว่า และยังปรับเปลี่ยนช่วงระยะแผนที่ไม่ได้
ในเที่ยวบินทดสอบ มีฝนและพายุฟ้าคะนองพัดเข้ามาที่สนามบิน Buochs โดยที่ไม่คาดคิด ทำให้แผนการบินในระดับ5,000 ฟุต AGL),ต้องเปลี่ยนไปลงที่เมือง Altenrhein ซึ่งห่างไปทางตะวันออกเฉียงเหนือของ Buochs ราว 120km (65nm) ช่วงนี้เขามีโอกาสที่ดี ในการทดลองใช้งาน Garmin 950 เพิ่มเติมบางส่วน การแสดงผลบนหน้าจอ ND แสดงให้เห็นถึง การวางแผนเส้นทางบิน
ทิศทางโดยตรงไปยังสนามบินต่างๆ
และ ฟังก์ชั่น EFB ที่ไม่เพียง ทราบรายละเอียดสนามบิน โดยอัตโนมัติ เท่านั้น แล้วยังจะปรับเปลี่ยนความถี่วิทยุไปตามความต้องการอย่างเหมาะสม สำหรับการนำร่องได้ตามต้องการ ข้อมูลการบินที่สำคัญ ระบบ Garmin 950 มีมาให้พร้อม มากความสามารถ เทียบกับเครื่องบินสมัยใหม่ และทั้งหมดอยู่ในแพคเกจขนาดกะทัดรัด
เมื่อพายุฝนฟ้าคะนองได้ผ่าน Altenrhein เขาบินกลับไป Buochs ท่ามกลางสายฝนโปรยปราย และการมองเห็นที่จำกัด สภาพภูมิประเทศและสภาพอากาศ ช่วยทำให้การทดสอบ PC-6 และ Garmin 950 ไปถึงขีดสุด เขาได้ทำการบิน แบบไม่มีการวางแผนมาก่อน แต่ใช้แสดงการนำทางกลับบ้าน ด้วยความประมาณ 1,000 ฟุต AGL และภายใต้กฎการบิน visual flight rules.
แม้จะประสบกับสภาพโดยรอบที่ไม่ดี เขาพบว่าการแสดงผลการนำร่อง สร้างความดึงดูดใจให้เชื่อมั่น ต่อการบิน ข้อมูลที่จำเป็นต่อการบิน ทั้งหมด ได้ถูกนำมาช่วยนักบิน ในการเดินทางได้เป็นอย่างดี โดยไม่มี การสะดุด หน้าจอและข้อมูลที่จำเป็นต่อการบินนี้ ช่วยให้เขาได้รับรู้สถานการณ์รอบข้างเป็นอย่างดี ในการบินท่ามกลาวหุบเขาและสายฝน ของสวิตเซอร์แลนด์ ซึ่งเขาไม่เคยเห็นหรือบินผ่านมาก่อน


การแสดงข้อมูลบนแผนที่ภูมิประเทศ ทำให้เขาเห็นภาพ หุบเขาและหน้าผาข้างหน้าและด้านข้าง ไว้อย่างเต็มที่ และหากจวนตัวเขาสามารถใช้เป็นเส้นทางสำหรับการหลบหนี และรู้ล่วงหน้าว่าบริเวณไหนเป็นทางตัน เมื่อสภาพอากาศเลวร้ายลง
เขาที่ไม่มีเวลาพอที่ดูข้อมูลอื่นๆบนจอ ND อาทิ ถนน ทางรถไฟ แม่น้ำ ทะเลสาบ และเมือง แต่ข้อมูลบนจอนี้ มีภาพที่ชัดเจนสมบูรณ์ของเขตน่านฟ้าต่างๆทั้งทางด้านข้างและแนวตั้งรอบตัว แสดงพื้นที่ทางทหาร, สนามบินอื่นๆ และสนามบินนานาชาติ (ซูริค) ระหว่างทางที่บินผ่าน
Garmin 950 ทำให้เส้นทางการเดินอากาศที่ซับซ้อน กลับไปยังฐานบิน ได้อย่างสบาย เขารู้สึกผ่อนคลาย เขาบินกลับเข้าสนามบิน Buochs โดยใช้จอ ND เพื่อนำเครื่องบินไปอยู่ในตำแหน่งในขาสุดท้ายกลางรันเวย์ 07 ได้อย่างพอดี ทั้งๆที่โดยรอบ มีภูเขาทางด้านหลัง ทอดตัวสูงขึ้นไปทางทิศตะวันออกของสนามบิน
เขาฉลองการมากลับถึง โดยมีนักบินทดสอบนั่งข้างๆ ด้วยการลงสนามแบบสามจุด
บทสรุป
การปรับปรุงอย่างบรรจง แต่ความเรียบง่ายของ Garmin 950 เอสทีซี จะไม่สร้างข้อสงสัยใดๆ มันตรงประเด็น เหมาะสมกับความทนทานของ PC - 6 วัตถุประสงค์ในการบินทดสอบของเขา ได้ผลตอบรับอย่างชัดเจน จากการประเมินผลระยะสั้น การใช้ Garmin 950 ง่ายต่อการบินสำหรับนักบิน PC - 6 (เมื่อผ่านการฝึกอบรมหลักสูตรระยะสั้นจากภาคพื้นก่อน) เป็นเรื่องสะดวก และง่ายต่อการแปลความหมาย

นอกจากนี้ Garmin 950 เอสทีซี endows ทำให้นักบิน PC - 6 ก้าวกระโดดไปข้างหน้า ในแง่ของการลดภาระงาน และพอกพูนความปลอดภัยยิ่งขึ้น เมื่อเทียบกับห้องนักบินอะนาล็อกเดิม และทั้งหมด หาได้ในราคาไม่สูง จนเกินไป
Pilatus อธิบายว่า PC - 6 เป็นเครื่องบินเฉพาะทาง มีคุณค่าสูง แต่เสริมด้วยความแม่นยำและความสามารถในการเดินอากาศ และตระหนักรู้สถานการณ์ ที่ซึ่ง Garmin 950 เอสทีซีมอบให้ ในอนาคตการปรับปรุงระบบการแสดงผล จะสามารถรักษาให้ เครื่องบินPC-6 บินได้ต่อไป อย่างคุ้มค่า ในราคาที่ต่ำเกินจริง
หน่วยงานปฏิบัติการพิเศษ หรือกองทัพอากาศสามารถซื้อ และปฏิบัติการเครื่องบิน PC - 6S จำนวน 5 ลำ ได้ในราคาเดียวกับเฮลิคอปเตอร์ใหม่เพียง 1 ลำ ด้วยในวงเงินที่เท่ากัน และยังคงสามารถที่จะร่อนลง/ วิ่งขึ้น ส่งหน่วยสอดแนม เข้าสู่สถานการณ์ ท่ามกลางอุปสรรค ที่เป็นอันตรายได้ เช่นกัน
มันเป็นความสุขสำหรับเขาที่ได้บิน และประเมินผล เครื่องบินที่ยอดเยี่ยมอันเป็นสัญลักษณ์สำคัญของ STOL การยังอยู่ในสายการผลิตของ PC - 6 Turbo Porter หลังจาก 50 ปีผ่าน เป็นพยานอันหนักแน่น เพื่อประกันความถูกต้องของการออกแบบตั้งแต่เริ่มแรก
เกินกว่าจุดนี้ Garmin 950 เอสทีซี ผลักดันให้ PC – 6ก้าวผ่านเข้าไปในศตวรรษที่ 21 และโดยปราจากการโอ่อวดเกินจริง เขาเชื่อว่า มันหมายความว่าเครื่องบินยังคงสามารถอยู่ในการผลิตได้อีก 50 ปี เขาย้ำว่าเขาประทับใจอย่างสูงจากการได้บินเครื่องบิน Pilatus รุ่นนี้


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3154&d=1328331349
สถานการณ์ความไม่สงบทั้งในกรุงเทพฯและชายแดนภาคใต้ ทำให้เครื่องบินPeace Maker ได้ออกมาปฏิบัติการอีกครั้ง ย่อมแสดงให้เห็นว่า มันยังคงมีคุณค่า เหนือกว่าเครื่องบินไอพ่น ที่มีความเร็วสูงกว่ามัน
เครื่องบิน Peace Maker ที่มีพื้นฐานมาจากเครื่องบิน PC-6 เป็นเครื่องบินที่ใช้งานอย่างแพร่หลาย เข้าประจำการในกองทัพอากาศไทยมาอย่างยาวนาน ด้วยคุณลักษณะพิเศษ ที่อยู่รวมกันคือ เป็นทั้งเครื่องบินที่ใช้งานทางธุรการและทางยุทธการได้ไปพร้อมๆกัน แม้ได้ผ่านสงครามมาอย่างโชกโชน หากได้รับการปรับปรุง จะยังคงรับใช้กองทัพในยุคดิจิตอลต่อไป ได้อย่างน่าเกรงขาม

อ้างอิง
http://www.pc-6.com/ (http://www.pc-6.com/)
http://www.pc-6.com/vPilatus-Fact%20Sheet.pdf (http://www.pc-6.com/vPilatus-Fact%20Sheet.pdf)
http://static.garmincdn.com/pumac/G950In (http://static.garmincdn.com/pumac/G950In)


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3155&d=1328331613
http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3156&d=1328331613


http://www.thaic-130.net/forums/attachment.php?attachmentid=3157&d=1328331632

skypig
03-07-12, 08:29:06
AU-23 ในงาน 100 ปี บุพการีกองทัพอากาศ
จักรกลสงคราม ที่ยังคงมีความแข็งแกร่ง
บินข้ามศตวรรษ 2000 มาได้อย่างภาคภูมิ
และยังคงประจำการต่อไปได้อีกนาน

skypig
09-08-12, 11:27:20
เสียงระเบิดจากแดนใต้ ดังขึ้นอย่างต่อเนื่อง ในช่วงกลางปี 2555
ติดตามมาด้วยภาพความเสียหาย และเสียชีวิตของเหล่าทหารชั้นผู้น้อย
....ทำให้ทหารใหญ่ คิดจะนำ AU-23 ออกศึกอีกครั้ง
แน่นอนว่า มันย่อมมีข้อดี และข้อเสีย ติดตามมา
AU-23 ออกแบบมาเพื่อรับมือกับผู้ก่อการร้ายก็จริง แต่มันคนละยุค คนละสมัย
มันถูกสร้างขึ้น ในสมัยที่ผู้ก่อการร้าย ไม่มีโทรศัพท์มือถือ
ฝ่ายทหารใหญ่ คงมีภารกิจ ที่ มอบหมายให้ แก่การกลับเข้าสู่สนามรบของ AU-23 อยู่แล้ว
แต่มันคือ อะไร โจมตี หรือว่า หาข่าว
...
ผู้ก่อการร้าย สมัยนี้กับสมัยก่อน มีส่วนเหมือนกันอยู่บ้างคือ
1 ได้รับการสนับสนุนจากภายนอก
2 ชำนาญพื้นที่ ซ่อนพรางได้มิดชิด
3 เคลื่อนที่ได้รวดเร็ว
4 แม้ไม่มีกำลังทางอากาศ ก็บรรลุภารกิจได้
5 รบได้นาน รอได้นาน ไม่เกี่ยงห้วงเวลา
....
และผู้ก่อการร้าย สมัยนี้เสริมทัพด้วย โทรศัพทืมือถือ และคอมพิวเตอร์เครือข่าย


เขาจึงเป็นต่อ มีชัยเหนือทหารที่จบจากสถาบันการรบชั้นสูง

..AU-23 มีอะไรบ้าง แต่เดิมนั้น

มันขึ้นลง ได้ โดยใช้สนามบินสั้นๆ ความเร็วไม่ช้า
บินได้นาน บรรทุกได้พอตัว
ปีกด้านบน ไม่บดบังการตรวจการณ์ ทางด้านล่าง
ประตู เปิดได้ สองข้าง สะดวกต่อทุกภารกิจ
ไม่อาศัยระบบ คอมพิวเตอร์

แต่มันเป็น ข้อจำกัด ในการต่อสู้กับผู้ก่อการร้าย สมัยนี้
ไม่คิดว่า เราจะนำ AU23 เพื่อการโจมตี

แต่การหาข่าวต้องอดทน ใช้เวลารอนาน



เครื่องบิน ที่จะสู้กับผู้ก่อการร้าย สมัยนี้ ควรมีพื้นฐาน
1 บินได้นาน นั้นหมายถึงว่า ต้องอาศัย ระบบ Auto pilot ระบบเดินอากาศ NAVที่แม่นยำ
ห้องนักบินและระวางบรรทุก ปรับความดันได้ เพื่อบินรองรับภารกิจบินกลางคืน 6-8 ชม
2 เข้าสู้พื้นที่ได้รวดเร็ว นั่นหมายถึง ต้องมีความเร็ว บินได้สูง
3 มีระบบการสื่อสาร ที่ควบคุมทุกย่าน
และหากมอบหมายให้ทหารบก ซึ่งเชี่ยวชาญทางพื้นดิน หาข่าวทางอากาศละก็
คำตอบมีอยู่แล้ว ในเรือเหาะ