สรุปผลการค้นหา 1 ถึง 1 จากทั้งหมด 1
  1. #1

    มาตรฐาน การลงสนามแบบจู่โจมของ c-130

    การลงสนามแบบจู่โจมของ C-130
    [14 มิถุนายน 2553 22:53 น.] จำนวนผู้เข้าชม 1787 คน
    C-130 Short Field Landings
    เขียนโดย Lionel Alford,
    แปลไทยโดย Skypig



    ................ หนึ่งในความสามารถอันน่าทึ่งที่สุดของเครื่องบิน C-130 Hercules ในทุกๆรุ่น คือ ความสามารถในการปฏิบัติการบินในสนามบินที่มีความยาวจำกัด ดั่งเช่นจุดประสงค์หลักแรกเริ่ม ที่มันถูกออกแบบมา ในคุณลักษณะที่เรียกว่า STOL (Short Takeoff และ Landing) แต่ด้วยเหตุผลบางประการ กองทัพอากาศสหรัฐฯ กลับหยุดที่จะกล่าวถึงสมรรถนะด้านนี้ของมัน นั่นอาจเป็นเพราะ สาเหตุทางการเมืองที่ซ่อนอยู่ เมื่อกองทัพฯต้องการซื้อเครื่องบินใหม่ โดยผ่านการเห็นชอบจากรัฐสภา กองทัพจะได้เครื่องบิน STOL ใหม่ อย่างง่ายดาย ทั้งๆที่ มีC-130 อยู่แล้ว ด้วยขนาดความยาวสนามบินเพียง 3,000 ฟุต ภายใต้ข้อกำหนดทางทหาร และสนามบินอื่นใดที่ไม่ต้องปรับแต่ง เครื่องบิน C-130 สามารถจะเข้าไปปฏิบัติการได้ทั้งนั้น ไม่เว้นแต่ทะเลทรายที่มีความร้อนกว่า50 องศา หรือเขตขั้วโลกที่อุณหภูมิเย็นจัดถึง -50 C องศา



    โดยปกติC-130 สามารถที่จะวิ่งขึ้นได้ด้วยน้ำหนัก155.000 ปอนด์
    และสูงถึง 175.000 ปอนด์ (หากมีความจำเป็นในยามสงคราม)
    และรองรับน้ำหนักการร่อนลงได้มากถึง 130,000 ปอนด์ บนสนามบินที่จำกัด


    L. D. Alford รู้สึกชื่นชอบเสมอ เมื่อได้บินร่อนลงกับ C-130 แบบจู่โจม โดยมีทางวิ่งสั้นรออยู่ข้างหน้า การบิน C-130 จึงกลายเป็นสิ่งที่โปรดปรานของเขา เขาเสริมอีกว่า ใครก็ตามสามารถบินC-130 ได้เช่นเดียวกับเขา ในภาวการณ์ลงสนามแบบที่ไม่ต้องอาศัยอุปกรณ์เครื่องช่วยใดๆ เราสามารถนำส่งยุทโธปกรณ์ต่างๆ ได้เป็นผลสำเร็จ แม้ในเวลากลางคืน การปฏิบัติการแบบบินในระดับต่ำมากๆ Special Operations Low Level II (SOLL II) สามารถทำให้ ข้าศึก ตรวจพบได้ยาก ในสภาพอากาศพร่ามัว ในเวลากลางคืน หรือในสภาพไร้แสงนั่นยิ่งจะทำให้การบินของ C-130 มีโอกาสอยู่รอดมากขึ้น

    ................. การร่อนลงบนสนามบินที่มีความยาวจำกัด สิ่งแรก สิ่งสำคัญมิใช่ฝีมือ แต่คือการคำนวณตัวเลขต่างๆ ที่ต้องเกี่ยวข้องกับช่างอากาศอย่างมาก เพราะเขาจะต้องคำนวณข้อมูลต่างๆ ที่สัมพันธ์กัน ระหว่าง


    ระดับความสูงของผิวสนามบิน( the field elevation )
    ความดันบรรยากาศ
    อุณหภูมิ ลม และน้ำหนักเครื่องบิน
    เป็นต้น
    เมื่อนำปัจจัยเหล่านั้นมารวมกัน จะได้ ข้อมูล-ตัวเลข ที่จำเป็นมาก ได้แก่
    ระยะทางการร่อนลง
    ความเร็วต่ำสุดในการควบคุม
    ความเร็วสูงสุดเมื่อผ่านขอบทางวิ่ง maximum effort threshold speed
    ความเร็วเมื่อสัมผัสพื้น maximum effort landing speed.



    ............ เนื่องจาก ความเร็วสูงสุดเมื่อผ่านขอบทางวิ่ง ของ C-130 ในการลงสนามสั้น ถูกกำหนดไว้เท่ากับ 1.28 ของความเร็วร่วงหล่น (เมื่อคำนวณจาก power off stall speed) และความเร็วเมื่อสัมผัสพื้น กำหนดไว้เพียง 1.2 เท่าของความเร็วร่วงหล่น เท่านั้น ซึ่งนั่นแปลได้ว่า มันคือความพยายามอย่างสูงสุดแล้ว (maximum effort) และแปรได้ว่า มันคือ มานะชาย ที่ลูกผู้หญิงน้อยคนนักจะได้กระทำ
    ............. การบินลงสนามสั้นของ C-130 จะต้องกระทำโดยการกางแฟลป100 % การกางแฟลปให้สุดของเครื่องบิน C-130 เป็นสิ่งที่เร้าใจ แม้ว่าเราได้กระทำมันอยู่บ่อยๆก็ตาม แต่อาจหารู้ไม่ว่าลักษณะแฟลปของเครื่องบิน C-130 เป็นเหมือนประตูโรงนาฝรั่ง ซึ่งกว้างใหญ่มาก (ไม่อาจเปรียบเทียบกับประตูยุ้งข้าวไทย ที่เล็กนิดเดียว ) จำนวน 4 แผ่น มีความยาวมากถึง2/ 3 ของปีก เมื่อกางออกจะยื่นไปทางข้างหลัง และงุ้มลงมาเกือบ 90 องศา เกิดแรงต้านทานอย่างมาก แต่ยังคงมีแรงยกตัวเพิ่มขึ้นจากลมใบพัด overblown ส่งผลให้ C-130 มีความสามารถโดดเด่นในการปฏิบัติการ ที่สนามบินที่มีความยาวจำกัด แต่เนื่องจาก มุมมองของห้องนักบิน เมื่ออยู่ในท่าสัมผัสพื้น เมื่อกางกางแฟลป (100 %) จะมองเห็นภายนอกได้ลำบาก จึงเป็นจังหวะที่ยาก ที่สุด สำหรับ นักบินใหม่ใน C-130.


    แนวทางการปฏิบัติ เมื่อต้องทำการลงที่สนามบินที่มีความยาวจำกัด ปกติเริ่มต้นที่ความสูงประมาณ 1,000 ฟุต เหนือพื้น นักบินค่อยๆลดความเร็วลง กางฐานล้อออก แล้วกาง flaps เพิ่มขึ้น (60… 80…100) โดยไม่ให้เกิน ความเร็วสูงสุดของ flaps จนกระทั่ง อยู่ในตำแหน่งกางสุด การปฏิบัติเยี่ยงนี้ จริงๆแล้วมักกระทำในสนามรบ ดังนั้นจึงต้องกระทำด้วยเวลาที่สั้นที่สุด และใช้เวลา ที่สั้น ที่สุด ในขณะบินด้วยความเร็วต่ำ
    ........... เมื่อเครื่องบินได้กาง flaps ลง เต็ม100%แล้ว นักบินต้องพยายามลดความเร็วลงไปที่ ความเร็วสูงสุดเมื่อผ่านขอบทางวิ่ง (127kts) และรักษาความเร็วนั้นไว้อย่างสม่ำเสมอ การควบคุมความเร็วในระหว่างนี้ เป็นเรื่องที่อันตรายมาก นักบินต้องใช้ทักษะทั้งหมดเพื่อควบคุมมันให้ได้ จากนั้นสิ่งที่จะต้องกระทำต่อไปคือ การมองหา (ขอบ)ทางวิ่ง และรออย่างมีสมาธิ
    ...................... นักบินรอให้ภาพมุมร่อน 6 องศา ปรากฏแก่สายตา ซึ่งนั่นย่อมแตกต่างจาก ภาพปกติ ที่ใช้มุมร่อน 3 องศา เครื่องบินC-130 เป็นหนึ่งในเครื่องบินจำนวนเพียงสองสามแบบในโลก ที่ร่อนด้วยมุม 6-7 องศา ได้อย่างมีมั่นคง เคล็ดลับ คือ มีเสถียรภาพ นักบินต้องควบคุมให้ ความเร็วสูงสุดเมื่อผ่านขอบทางวิ่งให้คงที่ จนกระทั่งถึงจุดที่ล้อพร้อมจะสัมผัสพื้น หากมุมร่อนมากกว่า 7 องศา ความเร็วจะเพิ่มขึ้น และ นักบินพยายาม ผ่อนกำลังเครื่องยนต์ลง ระบบใบพัด C-130 จะปรับเข้าสู่มุมลู่ลม NTS (อ่านรายละเอียดได้ใน) และ รอบเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้น หากมุมร่อนน้อยเกินไป จะตกที่นั่งลำบาก ซึ่งไม่ควรทำเป็นอย่างยิ่ง แต่การปฏิบัติเมื่อต้องทำการลงที่สนามบินที่มีความยาวจำกัด ในสถานการณ์จริง เคล็ดลับ คือ การบินให้เครื่องบิน อยู่ในมุมร่อนที่สูงไว้ก่อนเท่าที่จะเป็นไปได้ ด้วยความเร็วที่ถูกต้อง เขาเคยบอก นักบินใหม่ ของเขาเสมอว่า ให้รอไปจนกว่า ช่างอากาศเริ่มเหงื่อซิก และชะโงกหน้า ยืนขึ้นมองหาสนามจากที่นั่งของเขา ซึ่งพอจะบอกได้ว่า เป็นจังหวะที่เหมาะสม ที่จะรักษามุมร่อนให้พอดี




    ครั้นเมื่อC-130 อยู่ในมุมร่อน 6 องศา และนักบินผ่อนกำลังเครื่องยนต์ลงและรักษามุมร่อน6 องศาไว้ จากนั้นนักบินจึงบังคับหัวเครื่องบินให้ต่ำลงอีกนิดหน่อย ประมาณว่าให้ล้อสัมผัสพื้นบริเวณ 100 ฟุตแรกของทางวิ่ง เพื่อให้ล้อเครื่องบินสัมผัสผิวทางวิ่งให้ได้ในระยะ 500 ฟุตแรก ของขอบทางวิ่ง หากล้อเครื่องบินสัมผัสผิวทางวิ่งไม่ได้ภายใน 500 ฟุตที่กำหนด นักบินต้องนำเครื่องบิน Go Around โกอะราวด์ ไปอีกรอบ C-130 ไม่สามารถหยุดได้ในระยะทางที่เหลือ เทคนิคการบินส่วนตัวของเขา คือ การกำหนดจุดสัมผัสไว้ที่ ขอบทางวิ่งเลย เพราะว่าเขาวางแผนการเงย สองขยัก แบบที่นักบินไทยมักทำกันบ่อยๆ

    ................................ ซึ่งจะว่าไปแล้วการรักษามุมร่อนในการลงสนาม ควรจะกระทำสองขั้นตอน กุญแจสู่ความสำเร็จคือ ฝีมือของนักบินที่จะเร็วเพียงพอ ต่อการทอนอัตราตกในเสี้ยววินาทีสุดท้ายได้เร็วเพียงใด นักบินบางคนมักจะบินเข้ามาจนต่ำ และเงยอย่างเฉียดฉิว ในจังหวะสุดท้าย (ขั้นตอนที่ สองสั้นมาก) แต่เขาจะบิน โดยกำหนดจุดสัมผัสให้เข้ามาใกล้กว่าปกติเล็กน้อย ประมาณ 50-100 ฟุต และผ่อนกำลังเครื่องยนต์ลง พร้อมกับเงยรับ เพื่อให้ท่าทางการบินอยู่ในท่าลงสนามได้อย่างพอดี ด้วยเหตุผล มุมร่อนที่ 6 องศา ทำให้ C-130 มีอัตราตก ประมาณ 1,500 ฟุตต่อนาที
    ................. หากนักบินไม่เงยทอน ด้วยอัตราตกขนาดนี้ รับรองได้ว่าปีก และล้อ ของเครื่องบิน C-130 จะหลุดออกจากลำตัว หากการปรับมุมร่อนเป็นไปสู่การเงยได้ตามปกติ เครื่องบินจะมี อัตราตก 750 ฟุตต่อนาที และเมื่อสัมผัสพื้นจะเป็น 300 ฟุตต่อนาทีพอดี เครื่องบิน C-130 สามารถรองรับอัตราตกได้ถึง 540 ฟุตต่อนาที แรงขนาดนี้สามารถที่จะทำให้ ฟันหลุดได้ และ หากเครื่องบินมีน้ำหนักมากกว่า 130,000 ปอนด์ เครื่องบินทั้งลำอาจพังได้ เขาคิด ว่ามันเป็นวิธีที่ดี ที่จะรักษา อัตราการตกไว้ให้ได้น้อยกว่า300 ฟุตต่อนาที แม้ในการปฏิบัติการจริง
    ......................... ในการรบจริง นักบินต้อง นำเครื่องสัมผัสพื้นดินอ่อน ด้วยในอัตราตก 300 ฟุตต่อนาที ก็ถือว่าดีพอเพียง แต่การฝึก ในสนามบินที่เป็นพื้นเป็นคอนกรีต เขาตั้งใจ ที่จะสัมผัสพื้นด้วยความนุ่มนวล โดยยอมแลกกับ การบินเลยไปข้างหน้าอีกเล็กน้อย และอย่าลืมว่า C-130 ถูกสร้างขึ้นเพื่อบินลงสัมผัส พื้นด้วยความหนักแน่น เช่นเดียว นักบินทหารเรือ ที่ร่อนลงบนเรือบรรทุกเครื่องบิน เพียงแต่ ไม่ต้องมีตะขอเกี่ยวลวด บนดาดฟ้า เขาคิดว่าการลงแบบทหารเรือ เหมือนเป็นการลงแบบไม่มีฝีมือ แต่เขาต้องการบินลงแตะพื้นคอนกรีต ให้นิ่มนวลที่สุด และลงบนพื้นดินด้วยอัตราตก ประมาณ 300 ฟุตต่อนาที นี้เป็นเหตุผลหลัก สำหรับการร่อนลงแบบสองมุมร่อน (two step approach)

    ................ เมื่อเริ่มบินลง ด้วยมุม 6 องศา จะได้อัตราตก 1,500 ฟุตต่อนาที ปล่อยให้เครื่องบินพุ่งลงไปที่พื้น จนความสูงประมาณ 50-100 ฟุต แล้วปรับมุมร่อนไปที่ระยะ 100 ฟุตแรกจากขอบทางวิ่ง รักษากำลังเครื่องยนต์ไว้เท่าเดิม ขณะเริ่มเงย แน่นอนว่าความเร็วจะต้องลดต่ำลง ณ จุด นี้นักบิน มีทางเลือกหลายทาง

    หากดูเหมือนว่าล้อ จะสัมผัสพื้นพอดี ตามที่ต้องการ เราสามารถ ดึงคันบังคับต่อไปได้ เพื่อความนุ่มนวล และเครื่องบินจะ ลงสู่พื้นด้วยความสมบูรณ์ .

    หากเครื่องบินมีแนวโน้มจะร่อนไปไม่ถึง พื้นที่ที่กำหนด นักบินสามารถเร่งเครื่องยนต์ได้เล็กน้อย และ ดึงคันบังคับกลับ ซึ่งจะยังคงทำให้ เครื่องบิน ลงสัมผัส พื้นได้ดีอยู่
    หากเครื่องบินมีแนวโน้มจะร่อนเลยไปจากพื้นที่ที่กำหนด (overshooting) นักบินสามารถผ่อนกำลังเครื่องยนต์ได้ เพราะปีกที่หนามาก overblown C-130 จะเริ่มมีอัตราตกสูงขึ้น แต่หากนักบินได้ทำขั้นตอน อื่นอย่างเหมาะสม ทุกขั้นตอน เครื่องบินจะไม่ตกกระแทกพื้น เช่นที่ได้กล่าวมาแล้วว่า การปรับมุมร่อนในเหมือนปกติ เงยรับอย่างที่เคยทำ เครื่องบินจะมีอัตราตกต่ำกว่า 300 ฟุตต่อนาที เมื่อเข้ามาอยู่ในพื้นที่ที่ต้องการ การผ่อนกำลังเครื่องยนต์ เหมือนกับบังคับให้ เครื่องบินลงในพื้นที่ที่กำหนด

    แต่หากมาสูงเกินไป ไม่สามารถร่อนลงในพื้นที่ที่กำหนดได้ หรือลงได้ แต่ไม่มีระยะทางเหลือให้เบรค นักบินควรละการลงสนาม นำเครื่องบินไต่ไปใหม่ ซึ่งแน่นอนว่า เราไม่ได้บินคนเดียว ช่างอากาศจะบอกเตือนเราเอง เพราะเขาไม่ต้องการจะตายไปพร้อมกับนักบิน ด้วย


    .................ในการบินครั้งหนึ่งบินของเขา ช่างอากาศกลับไม่ได้กระทำเช่นนั้น เขาได้บินกับลูกเรือ มือใหม่ และ ช่างอากาศ ซึ่งไม่มีประสบการณ์การบิน กลางคืน ในสภาพอากาศ หรือแบบจู่โจม มากนัก เขาบินไปฐานทัพอากาศPOPE ในภารกิจทิ้งร่มให้กับกองทัพบก สภาพอากาศไม่สู้ดี ฐานเมฆอยู่ต่ำเพียง 500 ฟุต ทัศนวิสัยการมองเห็นเพียง 2 ไมล์ ในเวลากลางคืน. เขาวางแผนกลับมาลงด้วย TACAN ก่อนในเบื้องต้น แล้วเลี้ยวเบี่ยงตัว (Side step) ก่อนที่จะเปลี่ยน วิธีมาลงแบบจู่โจม เขาหวังจะกระทำเช่นนั้นได้ เพราะมันเป็นทางเลือกที่ดี ในภาวะเช่นนั้น อีกทั้งนักบินผู้ช่วยก็รู้มือกันอยู่ เพราะเคยบินด้วยกันมาก่อน และเขาก็เคยทำการลงในลักษณะคล้ายกันมาก่อน ในฐานะที่เคยเป็นนายทหารการฝึกระดับกองบินมาก่อน ซึ่งนั้นทำให้เขาต้อง คว้าโอกาส ในการฝึกบิน ให้ครบถ้วน สมบูรณ์

    ............... เขาได้ทำการบินเข้าสู่สนามด้วยTACAN อย่างสวยงาม ในสภาพอากาศไม่ดี ในเวลากลางคืน เมื่อเขาหลุด พ้นจากสภาพอากาศ มองเห็นไฟสนามบิน เขาจึงบินไปหาแสงไฟ รักษาความสูงไว้ที่ 680 ฟุต จนกระทั่งเครื่องบินได้มุมร่อน6 องศา ช่างอากาศลุกยืนขึ้นจากที่นั่ง อย่างผลุนผลัน เขาจึงถามว่า "คุณ เป็นไง”
    ช่างอากาศตอบด้วยเสียงเครือว่า ”ก็ดี
    ................... เครื่องบินลดระดับลงเข้าใกล้ พื้นมากขึ้น เขารู้สึกว่า ดวงตาของช่างอากาศได้เบิกกว้างขึ้น และใหญ่ขึ้น เมื่อเขาดึงคันบังคับขึ้นเพื่อนำล้อสัมผัส อย่างนุ่มนวล ช่างอากาศ ได้ ถอน หายใจ อย่างโล่งอก เขาผ่อนกำลังลงมาสุด และดึง reverse เครื่องบินชะลอความเร็วลงอย่างง่ายดาย โดยเหลือทางวิ่งข้างหน้าอีกมาก เพราะเครื่องบินมีน้ำหนักเบา
    ขณะที่เขานำเครื่องกลับ เขาถาม ช่างอากาศว่า

    "เดี๋ยวก่อน คุณมีปัญหา ใด ๆ กับ การบินลงสนามเมื่อกี้ หรือเปล่า”
    ช่างอากาศส่ายหัว ตอบกลับว่า
    " นั่นคือ การบินลงสนามอันยอดเยี่ยม
    แต่ฉันรู้สึกไม่สบายใจ เกี่ยวกับวิธีการบินเข้าสู่สนาม"
    .............จากนั้นเขาจึงแหย่เล่นกับช่างอากาศ โดยลูกเรือทั้งหมดได้ยินพร้อมกันไปด้วย เขาพยายามสอนช่างอากาศคนนั้น ด้วยความเมตตาว่า หากรู้สึกอึดอัดใจ หรือไม่ปลอดภัย ในการบิน” คุณต้องบอก นักบินให้ทราบทันที เพื่อที่จะละการบินในทันที และนำเครื่องบินไต่หาความสูงที่ปลอดภัย”


    สถานที่ และเวลา ที่เหมาะสมแก่การให้คำแนะนำนักบิน นั้นมิใช่ เวลาที่เครื่องบินได้กลับมาอยู่บนพื้นแล้ว แต่มันควรเป็นเวลาที่เหตุการณ์นั้นกำลังเผชิญอยู่ ในทันที
    หรืออาจเป็นเพราะว่า
    [I]ช่างอากาศผู้นี้ไม่คุ้นเคยกับการบินของเขา กันแน่

    ................ ขณะที่เขากำลังเรียนอยู่ในโรงเรียนนักบิน-ทดสอบ ฐานทัพอากาศ Edwards เขามีโอกาสที่จะแสดง ให้นักบินขับไล่รู้ว่า เครื่องบิน C-130 สามารถทำอะไรให้สุดขั้วได้บ้าง ครั้ง หนึ่ง ในการทดสอบการฝึกบิน ที่สำคัญ สำหรับนักบินทุกคน (ขับไล่ และ นักบินลำเลียง) ซึ่งทุกคนจะต้องผ่านการบินกับเครื่อง C-130 ให้ได้ และเขาเป็นเพียงนักบิน C-130 คนเดียวในชั้นเรียน ดังนั้นเขาจึงได้แนะนำเทคนิค ในการบิน C-130 ให้แก่เพื่อนร่วมชั้น ตลอดจนการเน้นจุดสำคัญ ในการทดสอบความแข็งแรงของลำตัว และชี้ให้เห็นถึงจุดอ่อนต่างๆ ของเครื่องยนต์ ซึ่งโดยปกติแล้วนักบิน C-130 ทั่วๆไป มักจะอ่อนในการสอบวิชานี้ ซึ่งเขาก็ไม่แน่ใจว่า เป็นเพราะอะไร แต่ตัวเขาไม่มีปัญหา ใด ๆกับมัน ครูการบินที่ทำการตรวจสอบเขา บอกแก่เขาว่า มันเป็นการตรวจสอบการบิน C-130 เที่ยวที่ดี ที่สุดครั้งหนึ่ง ที่เขาเคยเห็น เขาต้องขอบคุณช่างอากาศ ที่บินด้วยในวันนั้น เพราะเขา มีความเป็นมืออาชีพ เป็นทีมเวิกร์ที่เข้าขากัน เมื่อเสร็จเที่ยวบินนั้น ผลการลงสนามยัง ไม่ได้ให้คะแนน แต่เขาคาดว่า จะผ่านการตรวจสอบได้ เขาจึงบอก ครูการบินอีกคนที่นั่งซ้าย ซึ่งทำหน้าที่เซฟตี้ ว่า
    "ฉันรู้ว่า คุณจะไม่อนุญาติ ให้ฉันบินลงแบบจู่โจม แต่ ฉันสามารถที่จะบินลงแบบจู่โจมได้ ด้วยการใช้ความเร็วเหมือนกับการลงแบบปกติ "
    ครูการบิน กล่าวว่า "คุณเคย บินลงแบบจู่โจม ฐานทัพอากาศPOPE มาแล้วนี่ "

    ................. และแล้วเหนือฐานทัพอากาศ Edwards เขาได้นำเครื่องบิน C-130 เข้ามาแบบจู่โจมก่อน แล้วปรับมุมร่อนให้เป็นการลงแบบปกติ. เขาผ่อนเครื่องยนต์จนถึงรอบต่ำสุด เครื่องบินมันโหวงเหวง เขานำเครื่องบินเข้าสู่มุมร่อนสูงสุด และรักษาความเร็วไว้ได้อย่างพอเหมาะ เงยรับได้อย่างพอดี จนเครื่อง C-130B สัมผัสพื้น โดยไม่มีแรงชน ช่างอากาศ ยกนิ้วโป้ให้ทันที "นั่นไง ใช่เลย " และ ครูการบินที่นั่งทางซ้ายรู้สึก ประทับใจ แต่เหตุการณ์ที่ดีที่สุด ของฉากนี้ คือ เมื่อเขาเปลี่ยนการควบคุม เครื่องบินไปให้ครูการบิน เพื่อนำเครื่องกลับ ครูการบินและช่างอากาศที่ทำการตรวจสอบเขา กลับหน้าขาวซีด เพราะพวกเขา เอามือทั้งสองยึดจับกับที่นั่ง ไว้จนเกร็ง พวกเขาไม่เคยเห็น การบินลงอย่างจู่โจมของ C-130 ด้วยมานะชายก่อน อย่างเต็มตา อย่างนี้มาก่อน

    แต่ใช่ว่า เขาเคยบินลงแบบแบบจู่โจม ได้ดีทุกครั้ง มีบ้างเหมือนกัน ที่ให้ประสบการณ์แก่เขา และที่จดจำได้ดีสองครั้ง

    .............ครั้งแรกเกิดขึ้น เมื่อเขาและลูกเรือ ถูกเรียกตัวด่วน ให้ไปส่ง "สินค้าพิเศษ" ในสนามบินที่จัดว่าพิเศษแห่งหนึ่ง เมื่อไปถึงบก.เซ็นรับทราบคำสั่ง รับทราบว่ามันเป็น "งานพิเศษ" จึงไม่สามารถเปิดเผยได้ ไม่ว่าจะเป็นสถานที่ เครื่องบินทะเบียนอะไร นำสิ่งใด หรือผู้โดยสารพิเศษใดไปส่ง ต้องเก็บเป็นความลับจนบัดนี้ คนในบก.บอก เขาเพียงว่า สนามบินที่จะไป มีทางวิ่งสองทาง ความยาวประมาณ 3000 ฟุต พื้นผิวเป็นพื้นคอนกรีต แต่เป็นคอนกรีตที่ ไม่ค่อยดี แม้แต่ข้อมูลด้านข่าวอากาศก็ไม่มี

    ...........เมื่อบินเข้าใกล้สนามบิน มีกระแสลมกรรโชก Gusting เขาได้ทำขั้นตอนการลงแบบจู่โจมได้อย่างดี แต่ในช่วงขณะที่จะสัมผัสพื้น แรงลมกรรโชกอย่างรุนแรง windshear ได้เกิดขึ้นกับเครื่องบิน เขายังไม่ทันจะผ่อนกำลังเครื่องยนต์ ช่างอากาศของเขา ยืนขึ้นร้องว่า
    "วินเชียร์ ระวัง ความเร็ว! Airspeed!

    ............ ความเร็วเครื่องบินลดลงอย่างฉับพลัน 10 knots และ เครื่องบินเอียง ไปทางขวา เขาบังคับเครื่องกลับ ด้วยการเร่งเครื่องยนต์เต็มกำลัง และถีบหางเสือไปทางซ้ายสุด ล้อเครื่องบินได้สัมผัสไปแล้ว ก็ช่างมันเถอะ เขาคิดว่า เทคนิคการลงสนามแบบสองขั้นตอน ของเขา คือ สิ่งเดียวที่ทำให้เขารอดพ้น จากการลงกระแทก เขานำเครื่องสัมผัสพื้นด้วยอัตราตกน้อยกว่า 540 ฟุตต่อนาที ประมาณว่าล้อเครื่องบินสัมผัสกับพื้นคอนกรีตด้วยอัตราตก 300 หรือ 400 ฟุตต่อนาที นั่นคืออัตราตกที่เขาตั้งใจ หลังจากนั้น ผู้โดยสารพิเศษ ของเขา ชมเชยเขา
    เมื่อลมกรรโชกวินเชียร์ มาเล่นงานเรา
    เราควรจะตาย ไปแล้ว
    (แต่เรากลับรอด มาได้)
    เขาดีใจ อย่างสุดๆ เจ้าหน้าที่ภาคพื้น ที่รออยู่น่าจะบอก สิ่งที่เกิดขึ้น ได้ดีกว่าใคร

    ..............อีกครั้งในการบินลงแบบจู่โจมของเขา เขาได้รับเสียงบ่นบ้างจากหอบังคับการบินไป Aviano ในอิตาลี ขณะนั้นทางวิ่งปกติซึ่งมีความยาวมาก ปิดซ่อม เหลือเพียง ทางขับ ความยาว 3000 ฟุต ที่พอให้ลงได้ ดังนั้นสิ่งที่ นักบิน C-130 ถูกฝึกมาให้ต้องปฏิบัติ คือ การบินลงแบบจู่โจม แต่เที่ยวบินนั้นโชคไม่ดี ที่ผู้โดยสาร ของเขามิใช่ ทหารบก อย่างเช่นเคย แต่กลับเป็นพลเรือนชาวเมดิเตอร์เรเนียน ยุทธภัณฑ์ และพัสดุไปรษณีย์ จากเยอรมันเพื่อไปส่งที่อิตาลี ผู้โดยสารเหล่านี้เดินทางฟรี รอบยุโรป โดยไม่เสียค่าตั๋ว ใดๆ คล้ายๆกับเที่ยวบินเมล์ของ ทอ. เขาบินเข้าสู่สนามบินมาอย่างดี แต่จังหวะที่เครื่องบินสัมผัสพื้น ออกจะแรงไปสักหน่อย เมื่อผู้โดยสารเดินออกจากเครื่อง และเฉียดมาใกล้เขา หญิงชราคนหนึ่งพรึมพรำว่า

    "นั่นคือ การลงสนามที่แย่ที่สุด ที่เธอเคยประสบ
    เขายักไหล่ พูดประโยคหนึ่งออกไปว่า
    "คุณกำลังเดินออก จากสิ่งที่คุณ ไม่ต้องการ (อย่างมีลมหายใจ)"

    .............แต่ประโยคนั้นไม่ได้ทำให้ เธอรู้สึกดีขึ้นแต่อย่างใด เธอชำเลืองมองมาที่เขา แต่เขาคงจะพูดอะไรไม่ได้มากกว่านี้ เธอหารู้ไม่ว่า เธอได้พบกับประสบการณ์การลงแบบจู่โจมของเครื่องบิน C-130 (และรอดจากการเสี่ยงตาย) โดยไม่รู้ตัว

    ที่มา
    http://www.wingsoverkansas.com/alford/article.asp?id=833
    ไฟล์ภาพขนาดย่อ ไฟล์ภาพขนาดย่อ 01.jpg  

กฎการโพสต์ข้อความ

  • คุณ ไม่สามารถ ตั้งกระทู้ใหม่ได้
  • คุณ ไม่สามารถ ตอบกระทู้ได้
  • คุณ ไม่สามารถ แนบไฟล์ได้
  • คุณ ไม่สามารถ แก้ไขข้อความโพสต์ได้
  •  
  • BB code สถานะ เปิด
  • Smilies สถานะ เปิด
  • [IMG] สถานะ เปิด
  • [VIDEO] สถานะ เปิด
  • HTML สถานะ ปิด