สรุปผลการค้นหา 1 ถึง 9 จากทั้งหมด 9

กระทู้: KTM กาฎมัณฑุ

  1. #1

    มาตรฐาน KTM กาฎมัณฑุ

    มาฝึกบินซิม สนามบินกาฎมัณฑุ กลับไปจะเล่าให้ฟัง
    ...........สนามบินกาฎมัณฑุ ประเทศเนปาล เป็นอีกสนามบินหนึ่งที่ซึ่งแอบซ่อนอยู่ในความรู้สึกเสมอ เคยได้ยินชื่อสนามบินแห่งนี้มานาน ในแง่ความท้าทาย เพราะสภาพภูมิประเทศที่เป็นเทือกเขาสูง สนามบินแอบซ่อนอยู่บนพื้นราบแคบๆ ท่ามกลางยอดเขาสูงเสียดฟ้า ความหนาวเย็นไม่เพียงได้รับมาจากเทือกเขาหิมาลัย เท่านั้น แต่มันเย็นเข้าไปถึงขั้วหัวใจของนักบินหลายๆคน ในอดีตสายการบินของไทยเคยได้ตกเป็นข่าวใหญ่ เมื่อเกิดเหตุพลาดพลั้งถึงขั้นสูญเสียทั้งลำ สนามบินแห่งนี้มีความยากในการทำขั้นตอนการบินเป็นอยา่งมาก และยิ่งยากมากขึ้น หากไม่ทำตามขั้นตอน หรือมีสิ่งอื่นใดชักนำให้นักบินละเลยขั้นตอนปฏิบัติ สนามบินแห่งนี้จึงมีความจำเป็นที่นักบินจะต้องได้รับการฝึกฝนเป็นพิเศษ และจะต้องมีความคุ้นเคยอย่างต่อเนื่องในการบินเข้าออกอย่างเป็นประจำ




    ...........แน่นอนว่าเมื่อมีข่าวเครื่องบินตก ใครๆก็อยากทราบสาเหตุของอุบัติเหตุ ว่าเหตุการณ์ต่างๆเกิดขึ้นมาได้อย่างไร มีลำดับลูกโซ่จากต้นเหตุ นำไปสู่จุดจบได้อย่างไร

    อาถรรพ์เลข 13
    .......อาถรรพ์เลข13 หนึ่ง และ สาม

    .......เที่ยวบินของ Flight 311 ของThai Airways ออกเดินทาง สนามบินดอนเมือง ที่ซึ่งเว้น(ช้าม) ประตูทางเข้าหมายเลข Gate 13 ไว้ล้างอาถรรพ์ (11 12......14 15 )
    เมื่อเวลา 1030 น สู่เมือง กาฎมัณฑุ
    ในวันที่ 31 กรกฎาม1992,
    โดยใช้เครื่องบินโดยสายแบบA310 ทั้งๆที่โดยส่วนใหญ่เครื่องบินของการบินไทยเป็นแบบ A 300
    จำนวนคนบนเครื่อง 113 เสียชีวิตทั้งหมด



    ........ตามตารางการบินประจำเดือนมีนาคมระหว่างวันที่ 7 8 9 ควรจะได้หยุดยาวสามวันติดต่อ ซึ่งแทบจะหาไม่ได้เลยในช่วงหลายเดือนที่่ผ่านมา แต่ก็ไม่ได้หยุดพักอีก ได้รับMassage จากฝ่ายTraining ให้ไปเข้าฝึก simulator อย่างกระทันหัน
    จึงโทรลับไปสอบถามถึงความจำเป็นที่ต้องถูกส่งไปให้เข้าฝึกอีก ทั้งๆที่เพิ่งได้กลับมายังไม่ถึงสองสัปดาห์ เมื่อทราบวัตถุประสงค์ว่า ให้มาฝึกพิเศษในการบินไปสนามบิน กาฎมัณฑุ จึงอยากที่จะปฏิเสธ ...เพราะมันเป็นอะไรที่อยากอยู่แล้ว แม้จะอดพักสามวันติดก็ตาม
    มีเวลาเตรียมตัวเพียงสองวัน จริงๆแล้วน่าจะเรียกว่าไม่กี่ชั่วโมงมากกว่า เพราะต้องสะสางเรื่องราวการดำรงชีวิต ให้ลงตัวกับการฝึกที่ขึ้นมาโดยไม่ได้เตรียมตัวไว้ก่อน

    ....มีเวลาเสาะหาข้อมูลอย่างกระชั้น พยายามหาอ่านข้อมูลในอินเตอร์เน็ท ไปเจอะเจอเรื่องราวเก่าๆ ที่นำมาเป็นบทเรียน แต่ก็ไม่ทราบรายละเอียดแน่ชัด พอเลาๆได้ว่าเหตุการณ์ร้ายที่เกิดขึ้น เกิดจากหลายปัจจัย ประดังกันเข้ามา

    Flight 311 มิใช่เที่ยวบินสุดท้ายที่เกิดอุบัติเหตุขึ้นที่สนามบินแห่งนี้
    หลังจากนั้น ยังมีอุบัติเหตุร้ายแรงเกิดขึ้นมาอย่างต่อเนื่อง ด้วยสาเหตุต่างๆกัน
    ........เอกสารประกอบการฝึกบินได้ให้ข้อมูลการบินอย่างละเอียด ได้บอกถึงขั้นตอนการบินในแต่ละขั้นตอนของ A320 แอร์เอเชียอย่างกระจ่างแจ้ง
    แต่ไม่ได้กล่าวถึงข้อผิดพลาดในการบินของเที่ยวบินที่เคยเกิดขึ้น
    ขั้นตอน normal procedure ต่างๆ ได้กำหนดไว้ในเอกสารการฝึกอย่างรัดกุม

    แต่ไม่ได้บอกว่า เมื่อไม่ได้ทำตามขั้นตอนนั้นแล้ว จะเกิดผลอย่างไร
    จะแก้ไขผลกระทบอย่างไร

    ดังนั้นจึงต้องส่งนักบินที่จะบินไปกาฎมัณฑุ มาเข้ารับการฝึกบินใน simulator นั่นเอง
    การฝึกบินไปกาฎมัณฑุ นั้นต้องเผชิญด้วยความกดดันหลายด้าน

    อันดับแรก คือ สภาพภูมิประเทศ
    สอง คือ สภาพภูมิอากาศ
    สาม คือ น้ำหนักของเครื่องบิน ด้วยเหตุว่า ราคาน้ำมันที่กาฎมัณฑุ มีราคาแพงมาก เพราะต้องขนส่งขึ้นไปอย่างยากลำบาก สายการบินต่างๆจึงจำเป็นต้องเติมน้ำมันไว้เผื่อในเที่ยวบินขากลับ และหากเมื่อจำนวนผู้โดยสารไม่มาก แทนที่น้ำหนักเครื่องบินจะเบา แต่มันจะถูกแทนที่ด้วยสินค้าต่างๆมากมาย จนเต็มท้องเครื่อง เพื่อให้คุ้มค่าต่อการเดินทางในแต่ละเที่ยว การลงสนามจึงลงแบบ Heavy weight ซึ่งนั่นมิได้สร้างปัญหาให้แก่นักบินแต่อย่างใด ยกเว้น เมื่อเครื่องยนต์เสีย หรือสภาพอากาศไม่เป็นใจ

    .........ลำพังอุปสรรค 3 ประการที่กล่าวมาก็ทำให้ยากส์ในการบินอยู่แล้ว ทางสายการบินและหน่วยควบคุมการบินจึงจำเป็นต้อง

    ออกกฎการบินต่างๆ มาอย่างเข้มงวด มากมาย

    ...........เพื่อการันตีความปลอดภัย ให้แก่ผู้โดยสาร ซึ่งนั่น

    เป็นการจำกัดความอ่อนตัวในการบินของนักบิน ให้เกิดขึ้นเป็นอย่างมาก

    .......แน่นอนว่า หากสภาพอากาศดี เครื่องยนต์มีกำลังสมบูรณ์ ข้อจำกัดเหล่านั้น แทบไม่ส่งผลต่อการบิน

    ต่อการตัดสินใจของนักบินแต่อย่างไร
    .........แต่ครั้นเมื่อเคราะห์หามยามร้าย อุปสรรคต่างๆประเดประดัง เข้ามาจู่โจม พร้อมๆกัน งานหนัก งานเข้า จึงตกลง มาอยู่ภายใต้ความรับผิดชอบ ของนักบินอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

    การฝึกบินไปกาฎมัณฑุ จึงกระทำกันไปแบบ Extream ให้มันสุดๆไปเลย

    โดยเริ่มจาก การวิ่งขึ้นด้วยน้ำหนักบรรทุกสูงสุดของA320 เท่าที่รองรับได้คือ 73500กิโลกรัม วิ่งขึ้นแบบตามลม ในวันฟ้าใส เมื่อบินในสภาพกำลังเครื่องบินอยู่ครบ การบินA320 จึงไม่แตกต่างจากปกติเท่าใดนัก


    .....แต่เมื่อการฝึกเริ่มเข้มข้นขึ้น ด้วยการจำลองให้บินด้วยเพียงเครื่องยนต์เดียว เครื่องบินA320 ที่เราเคยคิดว่าเราคุ้นเคยกับมัน รู้จักมันดี
    แต่มันกับพยศ กลายเป็นหงษ์ปีกหัก กระพรือปีกไม่ขึ้น

    ........ ความไม่คุ้นเคยประการแรกคือ การใช้เท้าถีบRudder เพื่อแก้ไขอาการเถ นำทิศทางการบินให้กลับเข้าที่อย่างสมมาตร สมดุลย์ให้เร็วที่สุด จำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องถีบเท้า บังคับ ให้เร็วที่สุด ลำพังการไต่ด้วยเครื่องยนต์เพียงเครื่องยนต์เดียว อย่างสมมาตร ในภาวะเช่นนั้น ก็ให้อัตราการไต่ได้เพียง 500 ฟุตต่อนาทีเท่านั้น
    แต่เมื่อเครื่องบินอยูในสภาพพิการ แบบเถ ตะเคียงข้าง อัตราการไต่แทบจะไม่ถึง 300 ฟุตต่อนาที ซึ่งนั่นไปเพียงพอต่อการไต่ข้ามภูมิประเทศที่กีดขวางอยู่รายล้อม

    การบินจะอาศัย ระบบ NAV ที่โปรแกรมล่วงหน้าไว้ก่อน คู่กับ ระบบ Auto Pilot ไม่ได้
    บางครั้งจำเป็นต้องอาศัยมือนักบิน บังคับทิศทางโดยตรง เป็นช่วงๆ

    .......ความจำเป็นของการฝึก ต้องการให้นักบินได้รับประสบการณ์หลากหลายรูปแบบ เช่น
    การวิ่งขึ้นจากรันเวย์ 02 บ้าง
    20 บ้าง
    แล้ววนกลับมาลงรันเวย์ 02 อีก
    ....เมื่อลงมาแล้ว มาพบกับสภาพอากาสพร่ามั่ว มองไม่เห็นสนามบิน ต้องรีบเลี้ยวไต่กลับขึ้นไปใหม่ ในสภาพพิการ

    .....ซึ่งแต่ละครั้ง มีรายละเอียดปลีกย่อยต่างกันมากมาย เดี๋ยวเลี้ยวซ้าย เดี๋ยวเลี้ยวขวา ยิ่งทำให้สร้างความสับสนในการฝึกได้ง่ายๆ
    แต่ในการบินจริงจะง่ายกว่าการฝึกมาก เพราะจะใช้รันเวย์ในการขึ้นลง ด้านเดียว อย่างตายตัว ไม่ต้องพะวักพะวงมาก

    ........การบินไปยังสนามบินกาฎมัณฑุ จำเป็นต้องมีการเตรียมตัวเป็นอย่างมาก โดยเฉพาะ ตำแหน่งจุดรายงานต่างๆ ที่กำหนดไว้ใน Chart ต่างๆ ทุกจุด ต้องสังเกตุ และจดจำให้ได้ว่า เมื่อเครื่องบินไปอยู่ตำแหน่งใด ควรจะมี Constrain ความสูงและความเร็วเท่าไร ต้องจดจำให้ขึ้นใจเฉกเช่น ทางกลับบ้าน เพราะนั่นจะทำให้เรา มี Situation Awareness เสมอ

    ความรู้ศาสตร์แขนงต่างๆในการบิน ถูกนำกลับมาใช้อย่างมีประโยชน์ ทั้งในแบบ
    พื้นฐาน Basic และการบินอัตโนมัติ Auto Flight

    จากรูป IAC ด้านบนจะเห็นว่า....สนามบิรอู่สูงจากระดับน้ำทะเลถึง4392 ฟุต
    แต่มีความยาวทางวิ่งเพียง3050 เมตรเท่านั้น
    .พื้นภูมิประเทศของ KTM ถูกล้อมรอบไปด้วยเทือกเขาสูงมาก
    ทั้งทางด้านเหนือ มีระยะสูง 21100 ฟุต

    ด้านตะวันออกเฉียงใต้ 11600 ฟุต
    และด้านตะวันตก10500 ฟุต
    การเข้าสู่สนามบินจึงกระทำไก้จากทางด้านใต้เพียงด้านเดียว VOV DME 20 เท่านั้น
    หากลมแรงจึงทำcircling ย้อนกลับมาลงรันเวย์ 02

    ยังมีต่อ
    ไฟล์ภาพขนาดย่อ ไฟล์ภาพขนาดย่อ image.jpg  
    IP

  2. #2
    IP

  3. #3

    มาตรฐาน

    ลองมาชม sid


    จากภาพ เอียงๆ หน่อยนะ เราสามารถวิ่งขึ้นได้จาก KTM ทั้งสองด้าน

    IGRIS1B.....ถ้าเริ่มจากรันเวย์02 เมื่อพ้นท้ายทางวิ่ง ไต่ตรงหน้าไปจนถึง 2.5 DME
    ก็ให้เลี้ยวซ้ายออก
    แล้วไต่วนเหนือสนามบิน รักษาpath 8 %
    โดยใช้สถานี VOR KTM เป็นจุดอ้างอิงในการไต่
    อย่าให้ไกลเกินกว่าระยะ 5 DME


    แต่หากวิ่งขึ้นจากทางด้าน รันเวย์20 IGRIS1Aต้องเลี้ยวขวาออก

    แล้วไต่-วนด้วย path 6%

    อย่าให้ไกลเกินกว่าระยะ 4 DME


    .......การบินในระยะใกล้ๆ สถานี VOR ขนาดนี้ เข็มจะหมุนเปลี่ยนเร็วมาก
    พยายามให้หัวเข็มชี้ปลายปีก เมื่อได้ระยะสูงตามที่กำหนด จึงเริ่มเลี้ยวออก
    อย่าใช้ความเร็วเกินกว่า 180 Knots เพราะจะทำให้วงเลี้ยวกว้างเกินไป
    .....แต่อย่าลืมว่าแม้ความเร็ว IAS 180 Knot แต่ความเร็ว TAS จะกลายเป็น 180+2%each 1000ฟุต

    หรือราว 180+18=198 Knots และวงเลี้ยวจะกว้างขึ้นเรื่อยๆ เมื่อความสูงเพิ่มขึ้น
    ....เช่นเมื่อไต่ความสูง 10000 ฟุต หาก IAS= 180 Knot TAS จะกลายเป็น 180+36 =216

    ผลที่ตามมานั่นคือ หากยังคงใช้มุมเอียงปีกคงที่ วงเลี้ยวจะกว้างขึ้นมีโอกาสที่จะ บินเลยทะลุ รัศมี 4-5 ไมล์ที่กำนดไว้
    ...การจะใช้เทคนิต NM Lead DME 2% อาจจะไม่เพียงพอต่อการเลี้ยวรักษา ARC
    ไฟล์ภาพขนาดย่อ ไฟล์ภาพขนาดย่อ image.jpg   image.jpg  
    IP

  4. #4

    มาตรฐาน

    การเข้าสู่สนามบิน




    เราสามารถบิรเข้าสู่สนามบินมได้สองทางคือจากทางใต้ เรเดียล 202 และจากทางตะวันตก เรเดียล 288
    สามารถทำ circling ลงได้ทั้ง 2 รันเวย์
    แต่แม้จะมี STAR ให้เข้าสู่สนามบินถึง 4 แบบ
    Naran
    Pokhara
    Romeo
    Simara
    แต่ สองแบบ ที่มาจากทิศตะวันตก จะมารวมกันที่ Gajur

    สองแบบ ที่มาจากทิศใต้ จะมารวมกันที่Ratan

    แล้วบิน IFR ต่อด้วย VOR/DME02
    IP

  5. #5

    มาตรฐาน

    TEST FLIGHT a320 1 engine out procedure

    เครื่องยนต์ดับ ทันที ที่วิ่งขึ้น










    ทำ App. VOR/DME 02 SINGLE ENGINE TOO HIGH




    ไต่วนซ้าย รักษาระยะ 4 DME เหนือ KTM

    ไฟล์ภาพขนาดย่อ ไฟล์ภาพขนาดย่อ a320 EFATO  02 VNKT.jpg   A320 EO  landing at 02 VNKT.jpg   A320 1eng 4DME VNKT.jpg  
    IP

  6. #6

    มาตรฐาน

    รัศมีวงเลี้ยวของเครื่องบิน ในขณะไต่จะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เพราะ TAS สูงขึ้น ทั้งๆ ที่ IAS คงที่
    หากเรามีมาตรวัด Ground Speed และความเร็วของลมเป็น 0 ศูนย์ เราสามารถใช้ G/S (Ground Speed) แทน TAS ได้เลย
    แต่อย่าลืมว่า การคำนวณหา รัศมีวงเลี้ยวของเครื่องบิน ขึ้นอยู่กับ TAS มิใช่ G/S
    ....แม้ลมจะพัดด้วยทิศทางเดิม แต่เครื่องบินกำลังเลี้ยว เปลี่ยนทิศทางตลอดเวลา G/S ย่อมไม่คงที่

    สูตรพื้นฐานในการการคำนวณหา รัศมีวงเลี้ยวของเครื่องบิน

    Radius = TAS^2 / Tan Bank Angle / G
    แปลเป็นภาษาบ้านๆ ว่า รัศมีวงเลี้ยว ขึ้นอยู้กับ ความเร็ว และผกผัน กับ มุมเอียงปีก และ แรงดีงจี
    เมื่อมีความเร็วมาก รัศมีวงเลี้ยว จะมากขึ้น
    แต่หากใช้มุมเอียงปีกมาก รัศมีวงเลี้ยว จะแคบลง (ปกติจะใช้ค่าคงที่ประมาณ 22.5 องศา)
    แรงดึงจี ประมาณ 1.1222 เพื่อมิให้สูญเสียความสูง
    (ค่าแรงดึงจี ค่า tan ของมุม 22.5 องศาคือ 0.41421356237


    calculations based on Pans Ops criteria for 200 KIAS, ISA +15, at various altitudes and came up with the following :-

    2000 feet : 0.655 NM
    4000 feet : 0.693 NM
    6000 feet : 0.738 NM
    8000 feet : 0.785 NM
    10000 feet : 0.840 NM

    การบินไป KTM ย่อมมีความท้าทายมาก หากเครื่องบิน สูญเสียกำลังเครื่องยนต์ เพราะอัตราการไต่ ของเครื่องยนต์เดียวที่เหลืออยู่ จะลดลงอย่างมาก จากการที่

    1 KTM เป็นภูมิประเทศสูงมาก 5000-10000 ฟุต
    2 การเลี้ยวทำให้ แรงยกที่ปีก ลดลง
    3 การบิน Un-Coordination
    ไฟล์ภาพขนาดย่อ ไฟล์ภาพขนาดย่อ IAS_TAS_mph.jpg   IasTasChart400kts.jpg  
    IP

  7. #7

    มาตรฐาน

    เส้นทางรถระหว่าง กาฎมาณฑุ กับเมืองกาย่า
    ไฟล์ภาพขนาดย่อ ไฟล์ภาพขนาดย่อ image.jpg  
    IP

  8. #8

    มาตรฐาน

    สภาพอากาศ สนามบิน กาฎมาณฑุ จาก Aviation Digital Data Service (ADDS)

    หนึ่งสัปดาห์ก่อนการเดินทาง
    METARs form (1218 UTC 08 November 2013)
    found at http://aviationweather.gov/adds/metars/

    VNKT 081150Z 26007KT 8000 SCT020 BKN100 17/11 Q1018 NOSIG

    TAF
    VNKT 080300Z 0806/0906 21008KT 8000 SCT030 SCT100
    BECMG 0814/0815 00000KT 6000 FEW020 SCT100
    BECMG 0900/0902 0900 FG VV///
    BECMG 0903/0904 3000 BR SCT020
    BECMG 0904/0905 VRB03KT 5000 BR SCT025
    ไฟล์ภาพขนาดย่อ ไฟล์ภาพขนาดย่อ image.jpg  
    IP

  9. #9

    มาตรฐาน

    เครื่องบิน c-130 ของเรา ได้แสดงนภานุภาพ อีกครั้ง โดยบินส่งความช่วยเหลือ จากประชาชนไทย สู่ชาวเนปาล
    ไฟล์ภาพขนาดย่อ ไฟล์ภาพขนาดย่อ 1430267423714.jpg   1430267436223.jpg  
    IP

กฎการโพสต์ข้อความ

  • คุณ ไม่สามารถ ตั้งกระทู้ใหม่ได้
  • คุณ ไม่สามารถ ตอบกระทู้ได้
  • คุณ ไม่สามารถ แนบไฟล์ได้
  • คุณ ไม่สามารถ แก้ไขข้อความโพสต์ได้
  •  
  • BB code สถานะ เปิด
  • Smilies สถานะ เปิด
  • [IMG] สถานะ เปิด
  • [VIDEO] สถานะ เปิด
  • HTML สถานะ ปิด