What's new
  • ยินดีต้อนรับทุกท่านเข้าสู่ไทยซีร้อยสามสิบครับ, หากท่านพบปัญหาการใช้งานเว็บไซต์ของเรา
    หรือต้องการเสนอแนะประการใดสามารถโพสแจ้งได้ที่ ฟอรั่ม: Contact us/help info ,ขอบคุณครับ.
    แจ้งข่าวสารการอับเดทฟอรั่ม Thaic-130


    Live support: SKYPIG / Lt.Col.Tirapong Kongsomrit, e-mail: kongsomrit@yahoo.com
    กรุณาปิด โปรแกรมบล๊อกโฆษณา เพราะเราอยู่ได้ด้วยโฆษณาที่ท่านเห็น
    Please close the adblock program. Because we can live with the ads you see

การหลงสภาพการบิน

★โต้ ชาวร็อค★

Administrator
Staff member
การหลงสภาพการบิน


(SPATIAL DISORIENTATION : SD)


เอกสารอ้างอิง หนังสือ AFMAN 11-217 ของ ทอ.สหรัฐฯ
ผู้เรียบเรียง น.ท.ธีระพงษ์ คงสมฤทธิ์ นตฐ.นบล.กตฐ.บยอ.
การหลงสภาพการบินหมายถึงการที่ระบบรับรู้ทางระดับ(Linage)และความเอียง(Angular)ของร่างกาย ผิดไปจากสภาพที่เป็นจริง ตลอดจนการตอบสนองการเคลื่อนไหวของร่างกายต่อระนาบผิวโลกไม่อาจเชื่อถือได้ การหลงสภาพการบินแสดงอาการออกเป็น 3 ลักษณะคือ
1.การหลงสภาพการบินระดับ 1 ( SD1)
2.การหลงสภาพการบินระดับ 2 ( SD2)
3.การหลงสภาพการบินระดับ 3 (SD3)
เอกสารนี้เรียบเรียงมาจากหนังสือ AFMAN11-217 ของ ทอ.สหรัฐฯ ในบทที่ 22 ตั้งแต่ย่อหน้าที่ 22.5 เพื่อให้เนื้อหาของเอกสารมีความหมายตรงกับต้นฉบับ ผู้เรียบเรียงจึงจำเป็นต้องคงศัพท์ภาษาอังกฤษไว้ และบางส่วนผู้เรียบเรียงได้ขยายความออกไป เพื่อให้เกิดความเข้าใจยิ่งขึ้น เนื้อหาเอกสารฉบับนี้ประกอบด้วย
1. สาเหตุของการหลงสภาพการบิน
2. การป้องกันการเกิด SD
3. ขั้นตอนการปฏิบัติเมื่อเกิด SD

1.สาเหตุของการหลงสภาพการบิน
การเกิดการหลงสภาพการบินเกิดขึ้นได้จากหลายสาเหตุ ทั้งจากผู้ทำการบินเองและจากปัจจัยภายนอกซึ่งเราควรจะได้ศึกษาและหาทางป้องกันล่วงหน้าก่อนที่จะเกิดขึ้นกับตัวเรา
1.1 ปัจจัยส่วนบุคคล(Personal Factor)
ร่างกายของแต่ละคนจะมีการตอบสนองต่อสิ่งเร้าตลอดเวลา สิ่งเร้าที่นักบินต้องประสบอยู่ขณะทำการบินได้แก่ ความเครียด ความอ่อนล้า การพร่องอ็อกซิเจน อุณหภูมิ และผลจาการใช้ยา การตอบสนองต่อสิ่งเร้าอาจจะเหมือนกันหรือแตกต่างกันออกไปก็ได้ในแต่ละบุคคล นักบินที่มีอารมณ์แจ่มใสมักจะมีความพร้อม และความทนทานต่อการเกิด SD ได้ดีกว่านักบินที่มีความเคร่งเครียด
1.2 ภาระกรรม(Work Ioad)
ความสามารถในการบินด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน และการบินหมู่ ของนักบินจะลดลงเมื่อนักบินต้องประสบกับภาวะการบินที่สลับซับซ้อนกอปร ความกระวนกระวายใจ ความเครียด และความอ่อนล้า จะทำให้นักบินเบี่ยงเบนความสนใจจากการ Cross Check เครื่องวักประกอบการบิน อีกทั้งเมื่อมีสภาพอากาศหรือทัศนะวิสัยต่ำเข้ามาเกี่ยวข้อง ซึงส่งผลให้ความสามารถในการจะล่วงรู้ และต่อต้านจากการเกิด SD ของนักบินลดลงตามไปด้วย การวางแผนการบินและการจัดลำดับความเร่งด่วน ใน Work Ioad ที่เกิดขึ้นจะช่วยให้นักบินเกิดการหลงสภาพได้ยากยิ่งขึ้น
1.3 การมีประสบการณ์การบินน้อย
นักบินที่มีประสบการณ์น้อยย่อมจะมีชั่วโมงบินด้วยเครื่องวัดประกอบการบินน้อยตามไปด้วย ย่อมมีจะโอกาสเกิด SD มากยิ่งขึ้น จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องใช้ทั้งเวลาและประสบการณ์อย่างมาก ในการทำให้นักบินมีความรู้สึกคุ้นเคยกับเครื่องบินและอุปกรณ์ที่เพิ่งจะเปลี่ยนแบบมาบิน ในขณะที่นักบินใหม่ปรับสายตาให้คุ้นเคยกับการCross Check นักบินใหม่จะต้องใช้เวลามากในการมองหาSwitchesต่างๆ จึงมีเวลาไม่มากนักในการให้ความสนใจต่อเครื่องวัดประกอบการบิน ซึ่งส่งผลให้ถูกเบี่ยงเบนความสนใจจากการ Cross Check กับ คว. โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงวิกฤต ภาระกรรมที่เกิดขึ้นจากขั้นตอนต่างจากระบบการบินที่ซับซ้อนจะมีผลอย่างมากต่อนักบินใหม่ นักบินที่นั่งหลังอาจจะไม่สามารถช่วยเหลือหรือช่วยแบ่งภาระที่สำคัญจากนักบินที่นั่งหน้าได้ เพราะฉะนั้นจึงจำเป็นอย่างยิ่งที่จะมีการฝึกบินด้วยเครื่องวัดให้มีประสิทธิภาพแต่เนิ่น ๆ ในทุกวัฏภาคการบิน ภาระหน้าที่อื่น ๆ ในห้องนักบินเช่นการใช้วิทยุ และ Radar จะต้องไม่ทำให้นักบินถูกเบี่ยงเบนความสนใจต่อการบิน Basic instrument
1.4 ระดับความชำนาญ
การมีชั่วโมงบินมาก ๆ มิได้ช่วยให้นักบินมีประสบการณ์สูงรอดพ้นจากการเกิด SD การรักษาการบินการสม่ำเสมอต่างหาก ที่มีความสำคัญมากกว่า จำนวนเที่ยวบินและชั่วโมงบินในรอบ 30 วันจะช่วยในการเกิด SD ได้ยากขึ้น อุบัติการที่เกิดขึ้นเนื่องจากนักบินที่เว้นการบินมากกว่า 30 วัน ยังได้รับรายงานอยู่เสมอ ความชำนาญในการบินจะค่อย ๆ ถูกเลือนหายไปอย่างรวดเร็วหลังจากที่ขาดการบินไปในช่วง 3 – 4 สัปดาห์
1.5 การมีชั่วโมงการบินด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน (IFR Time)
นักบินที่มีชั่วโมงการบิน IFR น้อยจะมีโอกาสเกิด SD มากกว่านักบินที่มีชั่วโมงการบินIFR มาก อุบัติการณ์ที่เกิดขึ้นอย่างสม่ำเสมอ รายงานแสดงให้เห็นว่า SD จะเกิดขึ้นในช่วง
Penetration turn, Final App, Climb-out T/O, Trail departure หรือขณะทำท่าการบินอย่างรุนแรง และยังมีสาเหตุอื่น ๆ อีกในช่วงวิกฤต เช่นการบินกลางคืน การบินในสภาพอากาศการบินหมู และขณะที่ลูกหมู่ Loss Sight หรือเมื่อต้องเปลี่ยนสภาพการบิน VMC มาเป็น IMC อย่างฉับพลัน
1.6 ช่วงการบินต่าง ๆ (Phases of Flight)
1.6.1 ช่วงการวิ่งขึ้นและลงสนาม การT/O และ L/D เป็นช่วงที่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมากและต้องอาศัยสิ่งแวดล้อมภายนอกช่วยในการบินด้วย เพราะขณะนั้นเครื่องบินมีการเปลี่ยนแปลงทั้งอัตราเร่ง ความเร็ว,การปรับTrim ,อัตราการร่อน/ไต่ การเลี้ยว และทั้งหมดที่กล่าวมาเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องและบ่อยครั้ง บางครั้ง เมื่อเครื่องบินต้องเผชิญกับสภาพ IMC และ VMC สลับกันไป ยิ่งในช่วงกลางคืนแสงไฟจากบ้านเรือนยิ่งสร้างความสับสนให้กับ นักบินมากขึ้น การถูกATCสั่งให้เปลี่ยนความถี่วิทยุและ NAV AID ในขณะที่ บ.อยู่ใกล้พื้นอาจจะเป็นการเพิ่มภาระกรรม( Work load) ให้กับ นักบินและดึงดูดความสนใจของนักบินออกไปจากการบิน IFR และนอกจากนี้ยังมีสิ่งที่ไม่คาดคิดเกิดขึ้นอีก เช่น การจดจำขั้นตอนแรกของการ Missed Approach หรือการCircling ในขณะที่บินไปในสนามบินต่างถิ่นที่ไม่คุ้นเคย ย่อมที่จะสร้างความกดดันให้แก่นักบินอีกมิใช่น้อย
1.6.2 Air TO Ground การใช้อาวุธต่อเป้าหมายภาคพื้นมีโอกาสสูงที่จะทำให้นักบินเกิด SD โดยเฉพาะในสภาพการบินกลางคืนทัศนะวิสัยต่ำ หรือในสภาพการบินทางยุทธวิธี ภายใต้สภาพกาารบินดังกล่าวสิ่งสำคัญสิ่งเดียวที่จะทำให้นักบินรู้ท่าทางการบินอยู่ตลอดเวลาคือ การ Cross Check เครื่องวัดประกอบการบินนั่นเอง ทั้งนี้เนื่องจากธรรมชาติของการปฏิบัติภารกิจที่ต้องบังคับให้ นักบินมองออกไปนอกCockpit ตลอดเวลา ย่อมส่งผลให้การ Cross Check คว.ต่าง ๆ ถูกละเลยไป เช่นลืมการ Cross Check จากเครื่องวัดท่าทาง,ความสูง,ความเร็ว ขณะที่ใจมุ่งแต่จะเหนี่ยวไกใช้อาวุธ หรือมองหาเป้าหมาย ซึ่งจะส่งผลให้นักบินLack of Attitude Awareness และกว่าจะรู้ตัว เครื่องบินก็อยู่ในท่าทางที่ยากจะแก้ไขแล้ว
1.6.3 การบินหมู่ การบินหมู่ในสภาพอากาศและการบินกลางคืนอาจเป็นสาเหตุให้เกิดSD ได้อย่างมาก การบินหมู่จะทำให้ยากลำบากในการทราบท่าทางการบินของตนเอง โดยเฉพาะเมื่อลูกหมู่พยายามรักษาตำแหน่งของตนเอง โดยอาศัยท่าทางการบินของหน.หมู่เป็นหลักเพียงอย่างเดียว โอกาสที่จะทราบท่าทางการบินของตนเมื่อเทียบกับภายนอกก็กระทำได้ยากอยู่แล้ว เพราะสายตาต้องจับจ้องอยู่กับ หน.หมู่ การละสายตาไปมองขอบฟ้า หรือมองเครื่องวัดของตนจึงทำได้ยาก อีกทั้งความเชื่อมั่นในฝีมือของหน.หมู่ ยิ่งเพิ่มความกดดันและความกระวนกระวายใจให้ลูกหมู่อีกทางหนึ่ง การขาดประสบการณ์ของหน.หมู่ ความขลุกขลักในการติดต่อวิทยุ การละเลยในหัวข้อการปฏิบัติที่สำคัญ เช่น ไม่ให้ความสำคัญต่อการBriefก่อนบิน จะทำให้ลูกหมู่มีโอกาสที่จะเกิด SD และกลายเป็นอุบัติเหตุก็มีมากขึ้นตามไปด้วย

2. การป้องกัน SD
สิ่งที่นักบินเกี่ยวข้องกับการป้องกันอุบัติการจาก SD มีอยู่ด้วยกัน 3 ประการ คือ การฝึกและการให้ความรู้ การวางแผนการบินที่ดี และ ความรู้ในขั้นตอนการปฏิบัติเมื่อเกิด SD
ผู้กำกับและดูแลต้องเน้นย้ำอยู่เสมอว่า กุญแจแห่งความสำเร็จในการป้องกัน SD คือ การ Cross Check การบินด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน(IFR)อย่างมีประสิทธิภาพ องค์ประกอบที่สำคัญเพียงสิ่งเดียวที่เชื่อถือได้ขณะที่ บ.อยู่ในสภาพ IMC หรือในเวลากลางคืน คือ เครื่องวัดประกอบการบินเท่านั้น สถานการณ์หรือปัจจัยอื่น ๆ ที่เข้ามาเกี่ยวข้อง ทั้งทางตรงหรือทางอ้อม ล้วนแต่ส่งผลต่อการเกิดการหลงสภาพการบินได้ทั้งสิ้น
2.1 ระบบการฝึกและการให้ความรู้
ในเอกสารฉบับนี้จะเป็นเอกสารที่ให้นักบินได้เริ่มต้นเรียนรู้เกี่ยวกับอันตรายของการเกิด SD รายละเอียดที่ลึกกว่านี้จะสามารถศึกษาเพิ่มเติมได้จากแพทย์เวชศาสตร์การบิน ประจำกองบิน หรือที่สถาบันเวชศาสตร์การบิน ดอนเมือง และแหล่งความรู้ที่สำคัญอีกทางหนึ่งคือ เรียนรู้จากนักบินอาวุโสที่เคยมีประสบการณ์จริงกับการเกิด SD มาก่อนหน้านี้ ด้วยการจัดสัมมนา หรือแลกเปลี่ยนประสบการณ์กันในโอกาสที่กระทำได้
2.1.1 ความรู้พื้นฐาน ผลกระทบจากการเกิด SD สามารถจะทำให้ลดลงได้หากนักบินได้ศึกษาและเข้าใจสาเหตุของการเกิด เช่นการเกิดภาพหลอนชนิดต่างๆ ที่มีลักษณะแตกต่างกันในแต่ละช่วงการบินโดยนักบินจะต้องคาดเดาไว้ก่อนว่าช่วงการบินใดการเกิดภาพหลอนจะเป็นอย่างใด แล้วหาทางป้องกันไว้ก่อนล่วงหน้า
2.1.2 การบินด้วย Simulator เครื่องฝึกบินจำลองเป็นเครื่องช่วยฝึกที่ดีในการฝึกบิน IFR การบินด้วย Simulator บางแบบสามารถที่จะจำลองการ Physiological Training ได้ อาทิ เครื่อง Vertifuge สามารถทำให้เกิด ภาพหลอนบางชนิดที่เกิดจากสภาพอากาศ IMC ได้
2.1.3 การบินกับเครื่องบินจริง ความสม่ำเสมอในการฝึกบิน IFR กับเครื่องบินจริง ในสภาพอากาศ หรือในเวลากลางคืน มีความจำเป็นต่อนักบินเป็นอย่างยิ่ง เพราะจะทำให้นักบินเกิดประสบการณ์ และมีความเชื่อมั่น ครั้นเมื่อต้องปฏิบัติภารกิจจริงในสภาพอากาศไม่ดี นักบินจะบินได้อย่างปลอดภัย

2.2 การวางแผนการบินที่ดี

การวางแผนการบินที่ดีเป็นปัจจัยที่สำคัญมากในการลดการเกิดSD โดยเฉพาะอย่างยิ่งนักบินขับไล่ เพราะเป็นการยากลำบากต่อนักบินที่จะต้องบังคับเครื่องบิน พร้อมกับCross Check เครื่องวัดประกอบการบิน และยังจะต้องคอยเปิดหาข้อมูลต่าง ๆ จากเอกสาร ในขณะที่ทำการบินไปด้วย
2.2.1 การรวบรวมข้อมูลด้านการบินต่าง ๆ ก่อนที่จะทำการบินIFR นักบินจะต้องใฝ่หาข้อมูลที่จำเป็นต่างๆมาประกอบกัน เพื่อความสำเร็จและปลอดภัยของการบินในเที่ยวนั้น ข้อมูลที่สำคัญคือ IFR Route supplement รายละเอียดสนามบิน Approach Chart ทุกชนิด NOTAM และ ข่าวอากาศ เป็นต้น ซึ่งข้อมูลจะต้องทันสมัย ใหม่เสมอ และลองตอบคำถามสำคัญ 3 ข้อเบื้องต้นนี้ก่อน
What is the circling minimum descent altitude (MDA) ?
What type of runway lighting system is installed at the alternate airfield ?
What are the missed approach procedure?
นักบินต้องหาแหล่งข้อมูล เพื่อตอบคำถามเบื้องต้นเหล่านี้ให้ได้ ก่อนที่จะต้องบินไปยังสนามบินต่างถิ่น การวางแผนการบิน IFR สามารถศึกษาได้จาก ผนวก 1 ท้ายเอกสาร หรือจาก AFMAN11-217 Chapter 8
2.2.2 เหตุการณ์เฉพาะหน้า ในกรณีที่ต้องบินไปสนามบินต่างถิ่นเพียงลำพังคนเดียวในเวลากลางคืนหรือขณะเกิดสภาพอากาศ IMC นักบินควรวางแผนการบิน โดยใช้ Radar ภาคพื้น หรือ GCA เป็นเครื่องช่วย และวางแผนเข้าสู่สนามด้วย Precision Approach เป็นลำดับแรก (Non-Precision Approach เป็นลำดับรอง และ Visual เป็นลำดับสุดท้าย) นอกจากนี้ควรวางแผนลดภาระกรรมในการเปลี่ยนความถี่วิทยุหรือเครื่องช่วยเดินอากาศอื่นๆ ให้น้อยที่สุด

3. ขั้นตอนการปฏิบัติเมื่อเกิด SD
เป็นสิ่งที่จำเป็นอย่างยิ่งต่อนักบินและผู้ทำการในอากาศอื่นๆที่จะต้องจัดทำ “ ขั้นตอนการปฏิบัติในกรณีที่เกิดSD “ ขั้นตอนทั่วไปที่จะกำหนดขึ้นเป็นระเบียบปฏิบัติอาจจะมีความแตกต่างกันออกไป ตามประเภทของอากาศยาน เช่น อ.ที่นั่งเดียว อ.ที่นั่งคู่ หรือ อ.ที่ทำการบินมากกว่าสองคน หรือขั้นตอนอาจจะขึ้นอยู่กับ ภารกิจของหน่วยที่ได้รับมอบ กฏระเบียบที่ออกนี้หน่วยเหนือของหน่วยที่รับผิดชอบอากาศยานนั้นอยู่ควรจะเป็นผู้ออกกฏระเบียบ โดยอาศัยข้อแนะนำเบื้องต้นคือ

3.1 หลักการทั่วไป
นักบินที่มิได้ Monitor เครื่องวัดประกอบการบินอย่างต่อเนื่องในขณะที่บินในเวลากลางคืนหรืออยู่ในสภาพอากาศ อาจจะเกิด SD ได้เพียงในเวลาไม่กี่วินาที ตัวอย่างเช่น ในขณะที่นักบินละสายตาจาก คว.ไปอ่าน Approach chart ,หันไปมองลูกหมู่ หรือเหลียวไปมองผลการใช้อาวุธ นักบินอาจเกิดSDระดับ1 โดยไม่รู้ตัว เป็นผลให้ เครื่องบินดิ่งชนพื้น
ต่อเนื่องจากกรณีดังกล่าวเมื่อนักบินหันกลับมามองเครื่องวัดอีกครั้ง เพื่อที่จะแก้ไขการหลงสภาพการบินแต่ก็สายเกินไป เพราะการหันกลับมาในครั้งนี้อาจจะทำให้นักบินเกิดSDระดับ2 ขึ้นได้อีก อันเนื่องมาจากอาการฝืนความรู้สึก(Sensory conflict) หลักการต่อไปนี้เป็นขั้นตอนเบื้องต้นที่พอจะนำไปใช้ได้กับ อ. ทุกแบบเมื่อนักบินต้องเผชิญกับการเกิด SD
3.1.1 Recognize problem เมื่อนักบินเริ่มรู้สึกว่าจะเกิดการหลงสภาพ นักบินต้องตระหนักถึงสาเหตุและหาทางแก้ไขอย่างทันท่วงที ก่อนที่การหลงสภาพจะรุนแรงขึ้นจนส่งผลต่อการบังคับเครื่องบิน
3.1.2 Reestablish visual dominance เมื่อนักบินเกิดSD นักบินต้องทำให้ร่างกายคืนสู่ภาวะปกติโดยใช้ประสาทสัมผัสทางตาเป็นหลัก เช่น การมอง Attitude Indicator เพื่อให้ทราบท่าทางที่แท้จริงของเครื่องบิน.
3.1.3 Beware of persistent symptoms นักบินควรระวังต่ออาการหลงสภาพที่เกิดขึ้นแล้วแก้ไขไม่หาย ด้วยการบินตรงบินระดับ สักระยะเวลาหนึ่ง โดยอาจจะแจ้งให้ ATC ทราบหรือขอ Declare Emergency
3.1.4 Resolve sensory conflict หากการแก้ไขการหลงสภาพกระทำช้าเกินไป อาจทำให้นักบินถึงขั้นไม่สามารถมองเห็น หรือแปลความ เครื่องวัดฯ ต่างๆได้เลย หากสถานการณ์เลวร้ายลงไปอีก นักบินอาจจะไม่ได้ยินเสียงหรือตอบสนองต่อคำสั่งใดๆเลย เมื่อถึงขั้นนี้แล้วอาจจำเป็นต้องดีดตัว สละเครื่องบิน.
3.1.5 Transfer aircraft control ในกรณีที่ นักบินทราบว่าตนเองเกิด SD ซึ่งมีความรุนแรงจนส่งผลต่อการบังคับเครื่องบิน นักบินควรจะเปลี่ยนให้นักบินอีกคนหนึ่งที่มีความพร้อม (Qualified) ทำการบินแทน หรือหากมีระบบ Auto pilot ก็ควรจะได้ใช้มัน
3.2 ชนิดของอากาศยาน
3.2.1 อ.ที่นั่งเดียว ในกรณีนี้นักบิน ทราบว่าตนเองการเกิด SD หากมีระบบ Auto pilot ก็ควรจะใช้มันบินแทนในทันที
3.2.2 อ.2 ที่นั่ง ขณะทำการบิน 2 คน เมื่อนักบิน ทราบว่าตนเองการเกิด SD แล้วนอกจากจะเปลี่ยนให้ นักบินอีกคนหนึ่งบินแทนแล้ว และควรที่จะได้แบ่งเบาภาระกรรมต่างๆให้เหมาะสม เช่น การติดต่อวิทยุ การเปลี่ยนความถี่เครื่องช่วยเดินอากาศ หรือการอ่านข้อมูลใน Approach chart ซึ่งการแบ่งภาระหน้าที่ดังกล่าวควรจะได้ทำความเข้าใจและครอบคลุมทุกเนื้อหา ทุกขั้นตอนตั้งแต่การ Brief บรรยายสรุปก่อนบิน
3.2.3 อ.ที่ทำการบินหลายคน การที่มีลูกเรือหลายคนเพิ่มขึ้นในการบิน เราสามารถที่จะแบ่งเบาภาระหน้าที่ของนักบินลงไปได้บ้าง แต่อาการการเกิดภาพหลอน และความรู้สึกฝืนการบินก็ยังอาจเกิดขึ้นได้ สาเหตุสำคัญที่ทำให้เกิดขึ้นคือ ระบบไฟทางวิ่ง และความอ่อนล้าจากการบินต่อเนื่องนานๆ
Crew coordination การที่มีลูกเรือหลายคนเพิ่มขึ้นในการบิน การแบ่งภาระหน้าที่ดังกล่าวควรจะได้ทำความเข้าใจและครอบคลุมทุกเนื้อหา ทุกขั้นตอนของแต่ละคน ตั้งแต่การ Brief บรรยายสรุปก่อนบิน
ช่วงวิกฤตในการบิน หมายถึงในช่วง ที่ อ.ทำการ Departure ,Penetration ,En-route descent นักบินที่ไม่ได้ทำการบินควรเฝ้าดูและบอกเตือน ข้อมูลด้านการบินต่างๆเช่น ความสูง ,ความเร็ว, Altimeter setting ให้แก่นักบินที่ทำการบิน
3.3 ภารกิจการบินหมู่ (Flying formation)
ในกรณีที่ต้องบินหมู่ในเวลากลางคืน หรือในสภาพอากาศ นักบินควรจะได้ตระหนักถึงสิ่งสำคัญต่างๆดังต่อไปนี้
3.3.1 ความต่อเนื่องทางการบิน นักบินที่ถูกจัดให้บินหมู่ในเวลากลางคืนหรือในสภาพอากาศ ควรจะเป็นผู้ที่ทำการบินอย่างต่อเนื่องและมีความชำนาญในการบิน IFR ,NIGHT และ Formation โดยเฉพาะอย่างยิ่งควรจะมีเที่ยวบิน/ชั่วโมงบินในรอบ 30 วันก่อนทำการบิน IFR ,NIGHT หรือ Formation
3.3.2 Safe formation flight การบินหมู่ในสภาพอากาศอย่างปลอดภัยนั้นต้องอาศัย ปัจจัยสำคัญสองประการคือ (1)หน.หมู่ ที่มีประสบการณ์ มีฝีมือบินดี และมีความนุ่มนวลในการนำหมู่ (2)ลูกหมู่ต้องมีความคุ้นเคยและมีความเชื่อมั่นใน หน.หมู่ อย่างสูง อีกทั้งลูกหมู่ยังต้องรักษาตำแหน่งการเกาะหมู่ของตนไว้อย่างเคร่งครัด
3.3.3 Night join-up การรวมหมู่ในเวลากลางคืนเป็นการบินที่ค่อนข้างลำบากโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อบินที่ระยะสูงต่ำและในพื้นที่ที่มืดสนิท ดังนั้นนักบินควรจะมีวิธีการอื่นเป็นทางเลือก เช่น การออกจากสนามแบบ Trail Departure and Climb-out

3.3.4 กรณีสภาพอากาศเลวลง (Deteriorating weather) หากสภาพอากาศที่นักบินกำลังบินอยู่ มีความแปรปรวนหรือทัศนวิสัยต่ำกว่าที่ได้รับรายงาน หน.หมู่ควรจะขยายระยะห่างของหมู่ออกจากกัน แต่ยังคงรักษารูปหมู่บินไว้ ซึ่งน่าจะดีกว่าการให้ลูกหมู่ทำขั้นตอน Lost Wingman Procedure (LWP) เพราะการทำ LWP อาจจะเป็นอันตรายหรือสร้างสถานการณ์เลวร้ายให้กับลูกหมู่ยิ่งขึ้นไปอีก หากลูกหมู่เกิด SD โดยที่ตนเองไม่รู้ตัว

3.3.5 กรณีลูกหมู่หลงสภาพการบิน (Disoriented Wingman ) การวางแผนการบิน หน.หมู่ควรวางแผนการบินให้ครอบคลุมถึงเนื้อหา และขั้นตอนการปฏิบัติในกรณีที่ลูกหมู่เกิดการหลงสภาพการบิน
NOTE

ขั้นตอน Lost Wingman Procedure (LWP) ถูกกำหนดขึ้นเพื่อให้แน่ใจว่า ระยะห่างของ อ. ในหมู่บินเพียงพอต่อความปลอดภัยในกรณีที่ลูกหมู่มองไม่เห็น หน.หมู่ เท่านั้น แต่ขั้นตอน Lost Wingman Procedure (LWP) ไม่ได้คำนึงถึงการช่วยให้ลูกหมู่กลับคืน(Recovery)สู่สภาพปกติจากการหลงสภาพการบิน
นั่นหมายความว่าเมื่อลูกหมู่เกิดSD หลงสภาพการบินย่อมไม่อาจที่จะทำขั้นตอน Lost Wingman Procedure (LWP) ได้เลย
3.3.6 การใช้วิทยุช่วย หน.หมู่ควรใช้วิทยุกระตุ้นให้ลูกหมู่พูดบอกถึงอาการการหลงสภาพของตนเองบ่อยๆ คำพูดของหน.หมู่เพียงสองสามคำอาจทำให้ ลูกหมู่แก้ไขอาการการหลงสภาพการบินได้ หรืออาจช่วยให้ลูกหมู่นึกภาพท่าทางการบินออกว่า กำลังบินอยู่ในท่าใด เช่น หน.หมู่ อาจพูดว่า

“ TWO ! We are level at 20,000 feet in 30 degree left bank at 300 knots”

หรืออาจใช้ภาษาไทยก็ได้

3.3.7 กรณีลูกหมู่ไม่หายจากการหลงสภาพ(Persistent problem) ในกรณีที่ลูกหมู่ไม่อาจแก้ไขตนเองให้รอดพ้นจากการหลงสภาพการบิน หน.หมู่ ควรเปลี่ยนท่าทางการบินมาบินในท่า “บินตรง บินระดับ”และอย่าลืมบอก ลูกหมู่ทางวิทยุด้วย ควรจะบินอยูในท่านี้อย่างน้อย 30-60 วินาที ซึ่งจำเป็นต้องแจ้งให้หอบังคับการบินหรือ ATC ทราบด้วยเช่นกัน
3.3.8 การเปลี่ยน หน.หมู่ หากขั้นตอนการแก้ไขที่กล่าวมาก่อนหน้านี้ไม่ได้ผล หน.หมู่ควรพิจารณาถึงการเปลี่ยนตำแหน่งจาก ลูกหมู่ไปเป็น หน.หมู่แทน ซึ่งก็ควรจะกระทำในขณะที่ อ. “บินตรง บินระดับ”

3.3.9 Lost Wingman การหลงสภาพการบิน อาจจะยังไม่เกิดขึ้นกับนักบินจนกระทั่ง หมู่บินได้ทำขั้นตอน Lost Wingman Procedure (LWP) แล้ว การเปลี่ยนสภาพการบินอย่างฉับพลัน จะทำให้ระบบการรับรู้ของร่างกายไม่สอดคล้องกับการทำงานเครื่องวัดประกอบการบินที่สายตาของนักบินกำลังมองอยู่
การเปลี่ยนสภาพการบินอย่างฉับพลันจากสภาพ VFRมาเป็น IFR นับเป็นช่วงเวลาที่วิกฤตมากต่อนักบิน ดังนั้นนักบินจึงต้องมีความเชื่อมั่นต่อเครื่องวัดประกอบการบิน โดยเฉพาะเครื่องวัด Attitude ซึ่งเราจำเป็นต้องใช้มันในการบังคับท่าทางการบินในขณะที่เรามองภายนอกไม่เห็น
NOTE

การให้ หน.หมู่บินตรงบินระดับเป็นระยะเวลา 60 วินาทีก่อนที่จะเลี้ยวหรือ Descent นั้น มีจุดประสงค์เพื่อให้ นบ.ที่เกิด SDได้มีโอกาสคืนสภาพการบินด้วยการมองเห็นให้เร็วที่สุดเท่าที่จะทำได้ แต่ในกรณีที่ลูกหมู่เกิดSDอย่างรุนแรงจนไม่สามารถที่จะแก้ไขได้ หน.หมู่ก็ไม่ควรที่จะสั่งทำหมู่บินได้ทำขั้นตอน Lost Wingman Procedure (LWP) ข้อพิจารณาที่สำคัญเมื่อเกิดเหตุการณ์เช่นนี้ควรคำนึงถึง การยกเลิกภารกิจ และการนำหมู่ให้รอดด้วยวิธีที่ง่ายที่สุดหรือปลอดภัยที่สุดเท่าที่จะทำได้
ข้อยกเว้นบางสถานการณ์ที่พอมีทางเลือกอยู่บ้างคือเมื่อลูกหมู่อยู่ในสภาพหลงการบินจนไม่อาจทำการบินต่อไปได้อย่างปลอดภัย การทำขั้นตอน Lost Wingman Procedure (LWP) หรือการกลับสนามแบบ Single Ship อาจจะเป็นทางเลือกที่ช่วยได้

ขอให้สนุกกับการบิน น.ท.ธีระพงษ์ คงสมฤทธิ์ SKYPIG


.............................................................

 

Attachments



Flag Counter

กรุณาปิด โปรแกรมบล๊อกโฆษณา เพราะเราอยู่ได้ด้วยโฆษณาที่ท่านเห็น
Please close the adblock program. Because we can live with the ads you see
Top