What's new
  • ยินดีต้อนรับทุกท่านเข้าสู่ไทยซีร้อยสามสิบครับ, หากท่านพบปัญหาการใช้งานเว็บไซต์ของเรา
    หรือต้องการเสนอแนะประการใดสามารถโพสแจ้งได้ที่ ฟอรั่ม: Contact us/help info ,ขอบคุณครับ.
    แจ้งข่าวสารการอับเดทฟอรั่ม Thaic-130


    Live support: SKYPIG / Lt.Col.Tirapong Kongsomrit, e-mail: kongsomrit@yahoo.com
กรุณาปิด โปรแกรมบล๊อกโฆษณา เพราะเราอยู่ได้ด้วยโฆษณาที่ท่านเห็น
Please close the adblock program. Because we can live with the ads you see

ช่างไทย..ไร้โอกาส

skypig

Administrator
ช่างไทย..ไร้โอกาส
[25 มกราคม 2553 10:04 น.] จำนวนผู้เข้าชม 1502 คน

ความท้าทายของธุรกิจอากาศยานไทย
โดย ยุทธศักดิ์ คณาสวัสดิ์ (บีโอไอ 3 พ.ค. 2009)
ประเทศไทยได้ให้ความสนใจกับอุตสาหกรรมอากาศยานมาตั้งแต่ในอดีต แต่ปัญหาในปัจจุบัน คือ อุตสาหกรรมอากาศยานของไทยนับว่าก้าวหน้าน้อยมากเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศ เพื่อนบ้าน ดังนั้น นับเป็นประเด็นสำคัญที่จะต้องเร่งแก้ไข

อุตสาหกรรมการบินได้เริ่มต้นอย่างจริงจังเมื่อกระทรวงกลาโหมได้ส่ง บุคลากรไปศึกษาวิชาการบินและการช่างอากาศที่ประเทศฝรั่งเศสเมื่อปี 2454 และได้เดินทางกลับประเทศไทยภายหลังสิ้นสุดการศึกษา พร้อมกับเครื่องบินที่กระทรวงกลาโหมได้สั่งซื้อไว้ จากนั้นนักบินไทยดังกล่าวได้ใช้เครื่องบินที่เป็นสมบัติของชาติไทย แสดงการบินถวายหน้าพระที่นั่งพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว เมื่อวันที่ 13 มกราคม 2456 ดังนั้น ประเทศไทยจึงได้กำหนดให้วันที่ 13 มกราคมของทุกปีเป็น “วันการบินแห่งชาติ”

ต่อมาเมื่อปี 2470 ประเทศไทยสามารถวิจัยและพัฒนาผลิตเครื่องบินเป็นผลสำเร็จ โดยตั้งชื่อว่าเครื่องบินบริพัตร นับเป็นเครื่องบินแบบแรกที่ออกแบบและสร้างขึ้นโดยคนไทย และอีก 10 ปีต่อมา คือ วันที่ 9 เมษายน 2480 กระทรวงกลาโหมก็ได้ยกฐานะกรมทหารอากาศขึ้นเป็นกองทัพอากาศ

สำหรับในด้านอุตสาหกรรมการบินของภาคพลเรือนนั้น เดิมศูนย์ซ่อมของการบินไทยมีความสามารถในการซ่อมย่อยหรือซ่อมขั้นลานจอดหรือ Line/Light Maintenance เท่านั้น ขณะที่การซ่อมใหญ่ต้องบินไปซ่อมที่ต่างประเทศ ต่อมาในปี 2525 การบินไทยได้ลงทุนก่อสร้างอาคารและติดตั้งเครื่องจักรเพื่อขยายขีดความ สามารถในการซ่อมใหญ่สำหรับเครื่องบินระดับลำตัวกว้างขึ้นที่ท่าอากาศยาน ดอนเมือง ทำให้สามารถยกระดับจนสามารถซ่อมใหญ่ระดับ C-Check และ D-Check ได้เป็นผลสำเร็จนับตั้งแต่ปี 2528 เป็นต้นมา นับเป็นความก้าวหน้าครั้งสำคัญและกลายเป็นศูนย์ซ่อมระดับแนวหน้าของภูมิภาค เอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ยิ่งไปกว่านั้น ฝ่ายช่างของการบินไทยในช่วงนั้นยังมีแผนจะผลิตชิ้นส่วนอากาศยานเพื่อป้อนให้ แก่บริษัท GE เพื่อหารายได้เสริม โดยกำหนดเริ่มต้นจากชิ้นส่วนง่ายๆ ก่อน โดยบริษัท GE สัญญาว่าจะรับซื้อชิ้นส่วนอย่างต่ำปีละ 5 ล้านเหรียญสหรัฐ รวม 5 ปี เป็นเงิน 25 ล้านเหรียญสหรัฐ หากสามารถผลิตได้ดี ราคาถูก จะสั่งซื้อเพิ่มเติมในอนาคต อย่างไรก็ตาม ต่อมามีการเปลี่ยนแปลงผู้บริหารฝ่ายช่างของบริษัทการบินไทย คือ กัปตันชูศักดิ์ พาชัยยุทธ ทำให้โครงการผลิตชิ้นส่วนอากาศยานต้องหยุดชะงักลงและล้มเลิกในเวลาต่อมา

ภายหลังการบินไทยก่อตั้งศูนย์ซ่อมใหญ่ที่ท่าอากาศยานดอนเมืองแล้ว เสร็จ แต่ไม่มีพื้นที่เพียงพอที่จะขยายโครงการ ดังนั้น บริษัทการบินไทยจึงได้ลงทุนเป็นเงิน 3,000 ล้านบาท เพื่อก่อตั้งศูนย์ซ่อมที่สนามบินอู่ตะเภา ซึ่งมุ่งเน้นเฉพาะการซ่อมใหญ่ระดับ C-Check และ D-Check เท่านั้น ก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดดำเนินการเมื่อเดือนพฤษภาคม 2542 ต่อมาได้ก่อสร้างศูนย์ซ่อมแห่งที่ 3 ขึ้นที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ นับว่ามีขนาดกว้างใหญ่มาก สามารถจอดเครื่องบินโบอิ้ง 747 ได้พร้อมกันมากถึง 5 ลำ หรือหากเป็นเครื่องบินแอร์บัส A380 ซึ่งเป็นเครื่องบินโดยสารใหญ่ที่สุดในโลก จะสามารถจอดได้พร้อมกันมากถึง 3 ลำ

ขณะเดียวกันในช่วงที่ผ่านมารัฐบาลได้ให้ความสำคัญแก่อุตสาหกรรมการ บินอย่างต่อเนื่อง เป็นต้นว่า รัฐบาลของนายสมัคร สุนทรเวช ได้แถลงนโยบายต่อรัฐสภาเมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ 2551 ว่าจะพัฒนาท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ท่าอากาศยานภูมิภาค และอุตสาหกรรมการบินของไทย เพื่อให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการบิน การท่องเที่ยว และการขนส่งสินค้าทางอากาศชั้นนำของเอเชียและโลก

ส่วนรัฐบาลของนายสมชาย วงศ์สวัสดิ์ ได้แถลงนโยบายต่อรัฐสภาเมื่อวันที่ 7 ตุลาคม 2551 ว่าจะพัฒนาท่าอากาศยานสากล ท่าอากาศยานภูมิภาค และอุตสาหกรรมการบินของไทย เพื่อให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการบิน การท่องเที่ยว และการขนส่งทางอากาศชั้นนำของเอเชียและของโลก

ล่าสุดรัฐบาลของนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ได้แถลงนโยบายต่อรัฐสภาเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม 2551 กำหนดพัฒนาอุตสาหกรรมการบิน เช่น ศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยาน และธุรกิจเกี่ยวเนื่อง เพื่อสนับสนุนให้ไทยเป็นศูนย์กลางการบิน การท่องเที่ยว และการขนส่งสินค้าทางอากาศชั้นนำของทวีปเอเชีย

อย่างไรก็ตาม อุตสาหกรรมการบินของประเทศไทยกลับไม่เติบโตอย่างที่รัฐบาลกำหนดนโยบายเอาไว้ กล่าวคือ ได้เติบโตอย่างไม่สมดุล มีการขยายตัวอย่างมากเฉพาะธุรกิจสายการบินและท่าอากาศยานเท่านั้น ขณะที่ธุรกิจผลิตและซ่อมบำรุงอากาศยานและชิ้นส่วนยังไม่เติบโตเท่าที่ควร มีธุรกิจขนาดใหญ่เฉพาะศูนย์ซ่อมของการบินไทยเท่านั้น

จากเหตุผลดังกล่าว ปัจจุบันอุตสาหกรรมการบินของไทยตามหลังสิงคโปร์และมาเลเซียเป็นอย่างมาก โดยเฉพาะตามหลังสิงคโปร์อย่างไม่เห็นฝุ่น ทั้งนี้ ปัจจุบันสิงคโปร์นับเป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรมอากาศยานในภูมิภาคเอเชียตะวัน ออกเฉียงใต้และเป็นอันดับต้นๆ ของโลก ปัจจุบันมีบริษัททำธุรกิจในด้านนี้ในสิงคโปร์มากกว่า 100 บริษัท จ้างงานมากถึง 18,000 คน และมีรายได้รวมกันเป็นเงินสูงถึง 200,000 ล้านบาท/ปี ทั้งๆ ที่ความจริงแล้วบุคลากรในธุรกิจอากาศยานของสิงคโปร์บางส่วนเป็นคนไทยที่ไปทำ งานในสิงคโปร์
สิงคโปร์นับว่าเด่นมากในธุรกิจด้านซ่อมบำรุงอากาศยานและชิ้นส่วน (MRO) โดยมีส่วนแบ่งตลาดในภูมิภาคเอเชียเป็นสัดส่วนสูงถึง 1 ใน 4 ของธุรกิจ ประกอบด้วยธุรกิจในด้านต่างๆ เป็นต้นว่า การซ่อมบำรุงเครื่องบิน การซ่อมบำรุงเครื่องยนต์ การซ่อมบำรุงระบบไฮดรอลิก ระบบอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องบิน (Avionics) ระบบ Landing Gears ของเครื่องบิน ฯลฯ

อนึ่ง เป็นที่น่าสังเกตว่าแม้สิงคโปร์จะประสบความสำเร็จอย่างท่วมท้นในธุรกิจสาขา นี้ แต่รัฐบาลสิงคโปร์ยังไม่นิ่งนอนใจแต่อย่างใด โดยล่าสุดได้ประกาศเมื่อต้นปี 2552 ในการลดอัตราภาษีการขายสินค้าและบริการ (GST) เหลือศูนย์ สำหรับธุรกิจซ่อมบำรุงเครื่องบินและชิ้นส่วน เพื่อส่งเสริมอุตสาหกรรมนี้เพิ่มมากขึ้นไปอีก

แม้ปัจจุบันคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนได้กำหนดให้อุตสาหกรรมผลิตและ ซ่อมอากาศยานและชิ้นส่วนเป็นอุตสาหกรรมเป้าหมาย ให้ได้รับสิทธิและประโยชน์สูงสุด แต่ยังไม่ประสบผลสำเร็จเท่าที่ควร ดังนั้น ทิศทางการแข่งขันของประเทศไทยด้านอุตสาหกรรมอากาศยานในอนาคต จะต้องเร่งดำเนินการหลายประการ

ประการแรก ต้องเร่งรัดแก้ไขปัญหาความยุ่งยากและความล่าช้าของการนำเข้าและส่งออกสินค้า ที่เป็นชิ้นส่วนอากาศยาน เนื่องจากธุรกิจประเภทนี้ต้องการความเร่งด่วนในการซ่อมเป็นอย่างมาก กล่าวคือ ธุรกิจการซ่อมมีหลักการสำคัญ 2 ประการ คือ ต้องซ่อมให้เสร็จภายในเวลาและคุณภาพต้องเป็นไปตามมาตรฐาน เมื่อผ่าน 2 ข้อนี้แล้ว จึงค่อยมาคุยกันเกี่ยวกับเรื่องราคา ไม่ใช่ราคาต่ำแล้วจะมีลูกค้ามาหาเสมอไป สำหรับจุดเด่นสำคัญของสิงคโปร์ คือ ความรวดเร็วในด้านพิธีการศุลกากร ทำให้สามารถลด Turnaround Time ตั้งแต่รับอะไหล่ การซ่อม จนถึงส่งขึ้นเครื่องบิน ลดลงเหลือเพียงแค่ 3 ชั่วโมง

ประการที่สอง ต้องแก้ไขปัญหาความยุ่งยากในการขอใช้พื้นที่ในท่าอากาศยานจากหน่วยงานที่ เกี่ยวข้อง ยิ่งไปกว่านั้น หน่วยราชการที่เป็นเจ้าของพื้นที่ของไทยมักมีทัศนคติว่าจะต้องพยายามหาราย ได้เข้ารัฐมากกว่าจะมีมุมมองเชิงยุทธศาสตร์เกี่ยวกับพัฒนาอุตสาหกรรมเป้า หมายของประเทศ ก่อให้เกิดความยุ่งยาก ทั้งๆ ที่ความจริงแล้วประเทศไทยมีสนามบินมากกว่าของประเทศเพื่อนบ้านด้วยซ้ำ และพื้นที่ภายในสนามบินจำนวนมากได้ถูกทิ้งร้างโดยไม่ใช้ประโยชน์ กลายเป็นสนามบินร้าง ดังนั้น ความจริงแล้วน่าจะง่ายกว่าประเทศอื่นๆ ด้วยซ้ำในการอนุมัติให้ใช้พื้นที่

กรณีของประเทศไทยจึงนับว่าแตกต่างจากกรณีของประเทศเพื่อนบ้านที่ อำนวยความสะดวกในการอนุญาตให้ใช้พื้นที่ภายในท่าอากาศยานอย่างเต็มที่เพื่อ เป็นมาตรการหนึ่งในการชักจูงการลงทุน เป็นต้นว่า รัฐบาลสิงคโปร์จึงได้ก่อตั้งนิคมอุตสาหกรรม Seletar Aerospace Park (SAP) ขนาดพื้นที่ประมาณ 2,000 ไร่ ติดกับสนามบิน Seletar Airport ทางตะวันตกเฉียงเหนือของประเทศ แล้วเสร็จเมื่อเร็วๆ นี้ ซึ่งนอกจากก่อสร้างเพื่อให้รองรับการลงทุนในอุตสาหกรรมผลิตและซ่อมบำรุง อากาศยานแล้ว ยังกำหนดเป็นที่ตั้งของสถาบันการศึกษาสำหรับนักบินและช่างเทคนิคในด้าน อากาศยาน

ส่วนรัฐบาลมาเลเซียได้สนับสนุนการก่อตั้งนิคมอุตสาหกรรมในนาม Malaysia International Aerospace Centre (MIAC) ขึ้นที่ท่าอากาศยาน Sultan Abdul Aziz Shah (SAAS) ซึ่งเป็นท่าอากาศยานแห่งเดิมของกรุงกัวลาลัมเปอร์ก่อนจะย้ายไปตั้งในสถานที่ แห่งใหม่ นิคมอุตสาหกรรมแห่งนี้ได้เปิดดำเนินการแล้วเมื่อปี 2548 โครงการประกอบด้วยการซ่อมบำรุงและยกเครื่องเครื่องบินทหารและพลเรือน ศูนย์เครื่องบินเช่าเหมาลำและเครื่องบินส่วนตัว สำนักงานขายในภูมิภาคสำหรับผู้ผลิตเฮลิคอปเตอร์ ศูนย์ฝึกอบรมในด้านการบิน และศูนย์ผลิตชิ้นส่วนเครื่องบินและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ด้านการบิน (Avionics)

อนึ่ง กรมการขนส่งทางอากาศได้ศึกษาในการจัดหาพื้นที่สำหรับอุตสาหกรรมการบินของไทย ในอนาคต โดยมีการประชุมหารือมาตั้งแต่ปี 2549 เกี่ยวกับการพัฒนาท่าอากาศดอนเมืองเพื่อให้เป็นศูนย์อุตสาหกรรมการบินของ ประเทศ ซึ่งการพิจารณาเบื้องต้นมีความเห็นว่าควรดัดแปลงอาคารคลังสินค้าให้เป็น พื้นที่ผลิตและซ่อมชิ้นส่วนอากาศยาน ทั้งนี้หากดำเนินการสำเร็จ จะเป็นประโยชน์อย่างมาก

ประการที่สาม รัฐบาลควรมีมาตรการเชิงรุกในการชักจูงการลงทุนจากต่างประเทศ ซึ่งต้องครอบคลุมไม่เฉพาะอุตสาหกรรมอากาศยานเท่านั้น แต่รวมถึงธุรกิจต่อเนื่อง เป็นต้นว่า การส่งเสริมให้ต่างชาติมาตั้งศูนย์อะไหล่อากาศยานสำหรับภูมิภาคเอเชียและแปซิฟิกในไทย ซึ่งจะส่งผลดีทำให้ผู้ประกอบการธุรกิจประเภทนี้ของไทยไม่ต้องเสียเวลาไปสั่ง ซื้อจากศูนย์อะไหล่ในสิงคโปร์



ขณะที่ประเทศอื่นๆ ต้อนรับการลงทุนของต่างประเทศอย่างเต็มที่ในอุตสาหกรรมการบิน กรณีของประเทศไทยกลับตรงกันข้าม ได้มีการออกกฎหมาย คือ พ.ร.บ.การเดินอากาศ ฉบับที่ 11 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติม พ.ร.บ.การขนส่งทางอากาศ พ.ศ.2497 มีบทบัญญัติจำกัดการลงทุนจากต่างประเทศค่อนข้างมาก โดยเฉพาะการกำหนดให้กิจการผลิตอากาศยาน ผลิตส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน (ปัจจุบันกำหนด 2 ประเภท คือ เครื่องยนต์และใบพัด) และโรงซ่อมบำรุงอากาศยาน ต้องมีหุ้นไทยไม่น้อยกว่าร้อยละ 51 และอำนาจการบริหารกิจการต้องอยู่ภายใต้การควบคุมโดยบุคคลสัญชาติไทย

กฎหมาย ข้างต้นนับว่าส่งผลกระทบอย่างมากต่อภาพลักษณ์ของไทยในอุตสาหกรรมการบิน เนื่องจากเท่ากับเป็นการประกาศว่าประเทศไทยไม่ต้อนรับการลงทุนจากต่างประเทศ ยิ่งไปกว่านั้น จำเป็นต้องรีบเร่งทบทวนแก้ไขกฎหมายก่อนที่จะส่งผลกระทบอย่างร้ายแรงต่อ อุตสาหกรรมการบินของไทยในอนาคต

เพิ่มเติม

จากประสบการณ์ในแวดวงการบิน ผู้เขียน(SKYPIG) เคยบินนำเอาเครื่องบิน B737-300 ของบริษัทไทยแอร์เอเชีย ไปส่งซ่อมที่สนามบินSeletar ซึ่งเป็นสนามบินขนาดเล็ก บนเกาะสิงค์โปร์ หลายครั้ง เป็นสนามบินที่มีความยาวจำกัด วงจรการบินที่กระชับมาก และบ่อยครั้งถูกจำกัดด้วยยสภาพอากาศ โรงงานซ่อมเครื่องบินแห่งนี้ รับซ่อมเครื่องบินขนาดกลาง ได้หลายประเภท จะถูกจำกัดก็เพียง ความยาวสนามบิน และสภาพอากาศ เท่านั้น ทำให้เครื่องบินขนาดใหญ่ไม่สามารถ ลงจอดซ่อมได้ มิเช่นนั้นแล้ว เขาคงสามารถซ่อมเครื่องบินได้ทุกประเภท
เมื่อลองหันกลับมามองประเทศไทย เรามีพร้อมทุกด้าน
สนามบินขนาดใหญ่
ฝีมือช่างที่ปราณีตกว่า
สภาพอากาศที่เอื้ออำนวยกว่า
ช่างอากาศของไทยเก่งกว่าแน่นอน ส่วนใหญ่มีความผูกพันกับเครื่องบิน ราวกับรถของตน "มีใจ"ที่จะซ่อมเครื่องบินให้สมบูรณ์ ผู้เขียนเคยสัมผัสกับช่างต่างประเทศมาบ้าง พวกเขาทำงานตามค่าจ้าง ตามขั้นตอน เสร็จก็เสร็จ หมดเวลาก็เลิก ผิดกับช่างไทย ที่ส่วนใหญ่"ใส่ใจ" ในงานซ่อมของตน
แต่การบริหารการซ่อมของไทย กลับทำให้มีค่าแรง ค่าซ่อม เครื่องบินมีค่าใช้จ่ายใกล้เคียงกับประเทศอื่นๆ ทั้งๆที่ปัจจัยในการซ่อมบำรุงของไทย ต่ำกว่าในทุกๆด้าน กอรปกับ ขาดการสอดรับของภาคส่วนอื่นๆ ทำให้เม็ดเงินจำนวนมหาศาลที่เกี่ยวกับอุตสาหกรรมการซ่อมเครื่องบิน ไหลไปสู่ประเทศอื่น อย่างน่าเสียดาย
 

Attachments



Flag Counter

ขอขอบพระคุณ

พลอากาศเอก อมฤต จารยะพันธ์
พลอากาศโท ปรีชาพล ผุสสราค์มาลัย
กัปตันสุทิพย์ สิริสรรพ (การบินไทย)
กัปตันยุทธการ ปุรินทราภิบาล (ไทยแอร์เอเชีย)
กัปตันราชันย์ สุดหล้า (ไทยแอร์เอเชีย)
นาวาอากาศโทสุรินทร์ คอทอง
นาวาอากาศตรีขวัญ สุภรสุข
คุณพงษ์ พินิจ นสพ.ไทยรัฐ

เว็บไซต์ "www.thaiC-130.net" จัดทำขึ้นเมื่อ 22 กุมภาพันธ์ 2551
ความสมบูรณ์ของเนื้อหา ยังจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุง หากท่านสนใจที่จะร่วมสนับสนุนให้ดียิ่งขึ้น กรุณาติดต่อมายังผู้จัดทำ จะเป็นพระคุณอย่างยิ่ง



Contact Me
Lt.Col.Tirapong Kongsomrit
kongsomrit@yahoo.com
www.thaic-130.net
Top