What's new
  • ยินดีต้อนรับทุกท่านเข้าสู่ไทยซีร้อยสามสิบครับ, หากท่านพบปัญหาการใช้งานเว็บไซต์ของเรา
    หรือต้องการเสนอแนะประการใดสามารถโพสแจ้งได้ที่ ฟอรั่ม: Contact us/help info ,ขอบคุณครับ.
    แจ้งข่าวสารการอับเดทฟอรั่ม Thaic-130


    Live support: SKYPIG / Lt.Col.Tirapong Kongsomrit, e-mail: kongsomrit@yahoo.com
กรุณาปิด โปรแกรมบล๊อกโฆษณา เพราะเราอยู่ได้ด้วยโฆษณาที่ท่านเห็น
Please close the adblock program. Because we can live with the ads you see

วัฎจักรสายการบิน

skypig

Administrator
วัฏจักรสายการบิน
[29 มิถุนายน 2553 07:57 น.] จำนวนผู้เข้าชม 2525 คน

วัฏจักรสายการบิน



.... .... .สองพี่น้องตระกูลไรท์ ชาวอเมริกัน สร้างสิ่งประดิษฐ์ที่เรียกว่า “เครื่องบิน” ลอยพ้นพื้นทะยานขึ้นสู่ท้องฟ้า ด้วยกำลังเครื่องยนต์ ได้เป็นผลสำเร็จในวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2446 (ค.ศ. 1903)
. ..... . สายการบินแห่งแรกของโลกก่อตั้งขึ้นไม่นาน หลังจากที่เครื่องบินลำแรกถูกมนุษย์สร้างขึ้น มนุษยชาติพยายามยังประโยชน์จากพาหนะชนิดใหม่ ในทันที เมื่อเครื่องบินถูกสร้างขึ้น มันถูกนำไปใช้เพื่อความได้เปรียบในทางทหาร นอกเหนือจากกองทัพแล้วทางพลเรือนได้นำเครื่องบินมาใช้ในการขนส่งจดหมาย ไปรษณีย์ และเพื่อการสันทนาการ ต่อมาเมื่อเครื่องบินมีขนาดใหญ่ขึ้น ปลอดภัยมากขึ้น จึงนำเครื่องบินมาใช้เพื่อการเดินทางของผู้คนทั่วไป กลายเป็นธุรกิจขนาดใหญ่ ที่มีวัฎเป็นของตัวเอง

. .... ... . สายการบินแห่งแรกของโลกคือ DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft ) ก่อตั้งมาขึ้นมาในปี 16 พฤศจิกายน ค.ศ.1909 โดยนาย Ferdinand Graf von Zeppelin ชาวเยอรมัน แต่มิได้ใช้เครื่องบินในการบริการ เขาใช้เรือเหาะ Zeppelin ภายใต้ชื่อของเขาเอง กองทัพนำมันไปใช้ เพื่อให้ได้เปรียบในทางยุทธศาสตร์ เช่นการลาดตระเวน และทางยุทธวิธีในการทิ้งระเบิด นั้นเป็นช่วงเวลาก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง(ค.ศ.1914–18)จะเริ่มขึ้นเสียอีก

. .
ในทวีปยุโรปหลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ประเทศเยอรมัน ฝรั่งเศส ฟินแลนด์ เนเธอร์แลนด์ และอังกฤษ ได้มีการก่อตั้งสายการบินต่างๆขึ้นมา หลายสายการบิน ทั้งจากนักธุรกิจและโดยการสนับสนุนจากภาครัฐ สายการบินเหล่านี้เมื่อดำเนินกิจการมาได้ราว 50 ปี ล้วนประสบปัญหาในการดำเนินธุรกิจทั้งสิน บางต้องปิดกิจการลง เปลี่ยนเจ้าของ เปลี่ยนชื่อ ควบรวมกิจการ ทุกแห่งล้วนต้องปรับตัว เพื่อความอยู่รอด​

สายการบิน Lufhansa ก่อตั้งในปีค.ศ.1926
สายการบิน Air france ก่อตั้งในปีค.ศ.1933
สายการบิน British Airways ก่อตั้งในปีค.ศ.1935 โดยมีรากฐานมาจาก BOAC
สายการบิน Alitalia ก่อตั้งในปีค.ศ.1946
. . สายการบิน SAS เป็นการรวมตัวกันของสายการบินของประเทศสวีเดน เดนมากร์ และนอร์เวย์ ก่อตั้งในปีค.ศ.1946 และเป็นสายการบินที่ช่วยก่อตั้งการบินไทย
. .สายการบินKLM ของเนเธอร์แลนด์ ก่อตั้งในปีค.ศ.1919 คือสายการบินเดียว ที่ยังคงดำรงอยู่และใช้ชื่อเดิม ในการดำเนินธุรกิจ ตั้งแต่เริ่มแรกในการก่อตั้ง แต่ยังไม่วายที่จะต้องควบรวมกิจการกับสายการบิน Air france ของฝรั่งเศส ร่วมทุนกัน ในปี 2004 ภายใต้สายการบินใหม่ Air France-KLM. โดยมีรัฐบาลฝรั่งเศสถือหุ้น 18.6 % รัฐบาลเนธอร์แลนด์ถือหุ้น 21 % นอกนั้นเป็นผู้ถือหุ้นรายอื่นๆ


. ... . .. .. . ระหว่างสงครามโลกครั้งที่สอง (ค.ศ.1939 - 1945) กระตุ้นให้เกิดการสร้างเครื่องบินเพิ่มขึ้นเป็นจำนวนมาก ในรูปแบบต่างๆกัน ครั้นเมื่อสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุดลง โลกกำลังจะกลับคืนสู่สันติ ด้วยความพยายามที่จะฟื้นฟูความย่อยยับที่เกิดจากสงคราม ทั้งเครื่องบินและบุคลากรด้านต่างๆ ซึ่งเหลืออยู่เป็นจำนวนมาก จึงได้ถูกนำมาใช้ในยามสันติ สงครามเย็นเป็นอีกตัวอย่างหนึ่งที่แสดงให้เห็นว่าการขนส่งทางอากาศสามารถรักษากรุงเบอร์ลินไว้ได้ และสงครามเกาหลีในช่วงปีค.ศ.1950-53 สหรัฐฯได้เริ่มนำเครื่องบินลำเลียงขนาดใหญ่ เพื่อเคลื่อนย้ายกำลังพล และยุทโธปกรณ์ขนาดใหญ่เข้าสู่สงคราม ทั้งสองเป็นสงครามจำกัดเขต จึงยังทำให้กิจการการบินทางธุรกิจพลเรือนเติบโตไปได้อย่างรวดเร็ว



. ... . .... . ในฝากฝั่งอเมริกาสายการบิน TWA (Trans World Airlines) คือสายการบินแรกของอเมริกาก่อตั้งขึ้นในปี ค.ศ.1925 โดยมี Howard Robard Hughes เป็นผู้บริหารในช่วงรุ่งโรจน์ (1939–1965) ประสบปัญหาในด้านการบริหารการเงิน และราคาน้ำมัน จำเป็นต้องปิดตัวลงเมื่อ 1 ธ.ค.2001

. .สายการบิน Pan Am ก่อตั้งขึ้นเมื่อ 14 มีนาคม ค.ศ.1927 โดยมี Juan Trippe เป็นผู้บริหาร เป็นสายการบินที่สร้างความเปลี่ยนแปลงให้แก่โลก และจบตำนานลงเมื่อ 4 ธ.ค.1991


.... .. . .ทั้งสองสายการบินเป็นตำนานการเดินทางทางอากาศของอเมริกา และของโลก เป็นคู่ปรับ ที่แข่งขันกันมา ตั้งแต่ในช่วงการก่อตั้ง ผ่านช่วงรุ่งโรจน์ และร่วงโรยมา พร้อมๆกัน


. . ในระหว่างนั้น สายการบิน US Airways United และ Delta ซึ่งเป็นสายการบินหลักเริ่มพัฒนาวิธีการทำธุรกิจขึ้นมา ยืนด้วยขาของตน ก่อนที่รัฐบาลจะมีการผ่อนปรนกฎหมายด้านการบิน(Deregulation) ระหว่างปลายทศวรรษ 1970 ถึงต้นทศวรรษ 1980


. .ระหว่างการดำเนินกิจการ สายการบินของอเมริกาต่างประสบปัญหาจาก ราคาน้ำมัน การก่อการร้าย และการเงิน จึงได้ขายกิจการ แปรรูป และควบรวมกิจการ คงเหลือไว้ในชื่อ American Airlines, Northwest และ Continental ซึ่งพยายามแข่งขันกับสายการบินเกิดใหม่ที่มีต้นทุนต่ำกว่า ในชื่อของ Southwest, JetBlue และ America West[/SIZE][/LEFT]



สายการบิน Southwest
สายการบิน Southwest “เซ้าเวสท์ “ก่อตั้งขึ้นในปีค.ศ1971 จากสายการบินเดิมที่ชื่อ Air Southwest เป็นตำนานการเดินทางบทใหม่ของทวีปอเมริกา และคนจนทั้งโลกที่ชอบเดินทาง เซ้าเวสท์ได้สร้างสถิติใหม่ในวงการบิน ด้วยการกลายมาเป็น


สายการบินลำดับที่สามของโลก ที่รับส่งผู้โดยสารเป็นจำนวนมากที่สุดในปีค.ศ. 2009 ด้วยจำนวน101,339,000 คน (หนึ่งร้อยเอ็ดล้านคน)
มีเครื่องบินโบอิ้ง B737 ชนิดเดียว จำนวน 547 ลำ
เครื่องบินเหล่านั้นทำการบินได้ถึงเที่ยวบิน 3510 ต่อวัน

มีฐานปฏิบัติการใหญ่อยู่ที่สนามบินLove Field ในเมือง Dallas รัฐเท็กซัส


..... . .... .
สายการบิน Southwest เป็นสายการบินที่ทำกำไรสูงที่สุดต่อเนื่องมาถึง 37 ปี และเป็นต้นตำรับให้แก่สายการบินต้นทุนต่ำทั้งหลาย ด้วยการหมุนเวียนการใช้เครื่องบินอย่างรวดเร็ว หลังจากนำผู้โดยสารถึงปลายทางแล้ว อย่างตรงเวลา จะพยายามนำเครื่องบินขึ้นบินในเที่ยวบินต่อไปให้ได้เร็วที่สุด โดยมีระบบการซ่อมบำรุงที่สมบูรณ์ เนื่องจากเครื่องบินที่นำเข้าบริการเป็น เครื่องบินโบอิ้ง B737 ชนิดเดียว มีการจัดระวางที่นั่งแบบเดียว กอรปด้วยการใช้ประโยชน์จากระบบคอมพิวเตอร์ออนไลน์ ทำให้เป็นแรงบันดาลใจแก่ผู้บริหารสายการบิน EasyJet Air Asia และ Ryanair ของยุโรป ได้นำโมเดลธุรกิจไปใช้ แม้จะมีวิธีบริหารงานแตกต่างกันไปบ้าง​

... . . . .. หักมุมตรงนี้สักนิด กลับมาเดินดินบ้าง เมื่อเอ่ยถึงสายการบิน Southwest ต้องขอย้อนกล่าวถึง การเดินทางของคนไทยทางภาคเหนือ ในอดีต ก่อนพ.ศ.2500 ได้เป็นรูปร่างขึ้น จากความอุตส่าห์ของ บริษัทถาวรฟาร์ม โดยคุณถาวร นิโรจน์ ที่ได้พยายามเอาชนะอุปสรรคต่างๆ เขาไล่ล่าความฝันของตัวเอง เพื่อให้คนไทยในชนบท ได้เดินทางไปมาหาสู่กัน อย่างสะดวก (
จากhttp://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=50607189 )


.....บทความดังกล่าวสะท้อนให้เห็นถึง ความสามารถของภาคเอกชนไทย ในการให้บริการการเดินทางแก่ประชาชนโดยตรง ซึ่งมีประสิทธิภาพสูงกว่าภาครัฐ ทั้งๆที่ประกอบกิจการในลักษณะครอบครัว บริษัทถาวรฟาร์ม ได้เลยผ่านช่วงรุ่งโรจน์ ของตนไปแล้ว องค์กรแห่งนี้มีความผูกพันกับท้องถิ่นอย่างใกล้ชิด และกำลังจะเข้าสู่วัฏสังขารของตน โดยที่ภาครัฐแทบช่วยเหลืออะไรไม่ได้

สายการบินในเอเชีย
สายการบินในเอเชียแห่งแรกคือสายการบิน Philippine Airlines (PAL) ก่อตั้งขึ้นตั่งแต่ 15 มีนาคม ค.ศ.1941 เป็นสายการบินของประเทศฟิลิปปินส์ เคยถูกลำดับให้เป็นสายการบินที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในอาเซียน ในปีค.ศ.1992 รัฐบาลได้แปรรูปขายหุ้นส่วนใหญ่(67%) ให้แก่ภาคเอกชน ต่อมาในปีค.ศ.1997 ประสบปัญหาทางการเงินในช่วงวิกฤตการเงินต้มยำกุ้ง ต้องปรับกิจการลงมาเป็นสายการบินขนาดย่อม


สายการบินในเอเชียที่ควรจะได้กล่าวถึงคือ สายการบินแจแปนแอร์ไลน์(JAL) ของประเทศญี่ปุ่น ก่อตั้งขึ้นตั้งแต่ 1 สิงหาคม1951 เป็นช่วงหลังจากความพ่ายแพ้ในสงครามโลกครั้งที่สอง ได้กลายมาเป็นสายการบินแห่งชาติในปี 1953 ถูกแปรรูปในปี 1987 ท้องฟ้าเหนือภูเขาไฟฟุจิได้เปิดกว้างขึ้น ทำให้สายการบิน All Nippon Airways (ANA) และ Japan Air System (JAS) สองน้องใหม่เกิดขึ้นตามมาด้วย ต่อมาในปี 2002 สายการบินแจแปนแอร์ไลน์ร่วมกิจการกับ Japan Air System กลายเป็นสายการบินขนส่งผู้โดยสารใหญ่สุดลำดับที่ 6 ของโลก แต่ไม่วายประสบปัญหาทางการเงินอย่างรุนแรง และต้องทำสัญญาป้องกันการล้มละลายเมื่อ 19 มกราคม 2010 ในขณะที่ All Nippon Airways (ANA) เติบโตขึ้นอย่างมั่นคงเป็นลำดับ


ในราวกลางเดือนมกราคมปี 2553 แจแปนแอร์ไลน์ สายการบินใหญ่ที่สุดในญี่ปุ่นและในเอเชีย ได้ยื่นขอความคุ้มครองการล้มละลายตามกฎหมาย ที่ผ่านมา โดยที่มีมูลหนี้อยู่เกือบ 26,000 ล้านดอลลาร์ และเริ่มเข้าสู่กระบวนการปรับโครงสร้าง ซึ่งส่งผลกระทบอันข่มขื่น ต่อพนักงาน ที่จะต้องถูกปลดออกไปกว่า 15,600 คน




สายการบินของไทย
... .. . .. .. สายการบินของไทย ระดับตำนานของไทยที่มิควรข้ามผ่านคือ สายการบินแอร์สยาม (Air Siam) สายการบินเดินอากาศไทย ภูเก็ตแอร์ และการบินไทย


สายการบินแอร์สยาม (Air Siam)
แอร์สยามเป็นสายการบินที่ได้รับความนิยมใช้บริการอย่างสูง มีผู้โดยสารเต็มลำแทบทุกเที่ยวบิน เพราะขายตั๋วในราคาต่ำกว่าสายการบินต่างชาติ ก่อตั้งขึ้นเมื่อ 15 กันยายน 1965 พ.ศ. 2508 โดยพระวรวงศ์เธอพระองค์เจ้าวรานนท์ธวัช ในอดีตทรงเป็นนักบินเครื่องบินขับไล่สปิตไฟร์ และได้เข้าร่วมในยุทธการนอร์มังดี เป็นสายการบินของไทย ที่บินระหว่างประเทศ ข้ามมหาสมุทรแปซิฟิค ระหว่าง กรุงเทพ ฮ่องกง โตเกียว ฟุกุโอกะ โฮโนลูลู ไปจนถึงลอสแองเจลิส ด้วยเครื่องบิน DC8-63


สายการบินแอร์สยาม ดำเนินการแบบมีผลกำไรในช่วงต้น เคียงคู่ไปกับความดุเดือดของสงครามเวียดนาม และเริ่มประสบปัญหาในปีค.ศ.2510 หลังจากนั้น ผู้บริหารใหม่พยายามนำเครื่องบิน B747 เข้ามาบินใช้ นับเป็นสายการบินแรก ที่ได้นำเครื่องบิน B747 ก่อนบริษัทการบินไทยเสียอีก
สุดท้ายก็ถูกการเมืองเล่นงาน จนต้องปิดตัวไปสายการบินแอร์สยามได้เลิกกิจการไปเมื่อ 4 กุมภาพันธ์ 1977 พ.ศ. 2520




สายการบินเดินอากาศไทย
บริษัท เดินอากาศไทย จำกัด (Thai Airways Company; ชื่อย่อ: บดท.) รู้จักกันในชื่อเรียก บอ ดอ ทอ เคยเป็นสายการบินแห่งชาติ แห่งแรกของเรา ก่อตั้งเมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2490 ใช้เครื่องบิน DC-3 ในช่วงแรก ต่อมาในปี พ.ศ. 2506 คณะรัฐมนตรีอนุมัติให้ซื้อเครื่องบินกังหันใบพัดแบบ Avro 748 จากอังกฤษ จำนวน 3 เครื่อง และเริ่มบินในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2507 ถือได้ว่าเป็นเครื่องบินคู่บารมีของเดินอากาศไทย ที่ใช้งานต่อเนื่องยาวนานเกือบ 20 ปี ต่อมาเดือนกันยายน พ.ศ. 2520 บดท.รับมอบเครื่องบินโดยสารไอพ่น โบอิ้ง 737-200 ให้บริการไกลไปถึงปีนัง ปัจจุบันได้ร่วมกิจการเข้ากับการบินไทย สิ่งสง่างามของบริษัทเดินอากาศไทย ที่หลงเหลือยู่คือ รูปทรงอาคารสำนักงานใหญ่ บนถนนหลานหลวง



สายการบินภูเก็ตแอร์เวย์
เป็นอีกความหวังหนึ่งของคนไทย ที่ปรารถนาจะทำงานกับสายการบิน แต่พลาดจากการเข้าทำงานกับสายการบินแห่งชาติ (เพราะขาดคุณสมบัติพิเศษ) สายการบินภูเก็ตแอร์เวย์ จึงเป็นอีกความหวังหนึ่ง ในช่วงต้นสายการบินภูเก็ตแอร์เวย์ เติบโตแบบเป็นลำดับ มีขั้นตอน มีเป้าหมาย มีลูกค้าทัวร์อยู่ในมือ แต่เมื่อดำเนินงานไปเพียงระยะหนึ่ง ความเป็นไทย ได้กัดกร่อนบริษัทไปที่ละน้อย เครื่องบินเก่า จำนวนมากแบบ เริ่มส่งปัญหา ต่อความเชื่อมั่น ในที่สุดต้องหยุดกิจการไป ด้วยความปลอดภัยก่อนที่จะส่งผลต่อชีวิตของผู้โดยสารคนใด โดยที่ภาครัฐฯไทย ได้แต่ทำตาปริบๆ





การบินไทย
เป็นอีกสายการบินหนึ่งที่ควรกล่าวถึง เพราะดำเนินการผ่านครึ่งศตวรรษมาได้ อย่างน่าอัศจรรย์ ท่ามกลางความรุ่มเร้าของวิกฤตต่างๆ
พ.ศ.2502 การบินไทยได้ก่อตั้งขึ้นโดยบริษัทเดินอากาศไทย จำกัด (TAC - Thai Airways Company Limited) โดยได้ทำสัญญาร่วมทุนกับสายการบินสแกนดิเนเวียแอร์ไลน์ (SAS) ในวันที่ 29 มีนาคม พ.ศ.2503 บริษัท เดินอากาศไทย จำกัด ได้ถือหุ้นร้อยละ 70 และสายการบินสแกนดิเนเวีย ได้ถือหุ้นร้อยละ 30 ของทุนจดทะเบียน จำนวน 2 ล้านบาท ได้เช่าเครื่อง DC-6B จากสายการบินสแกนดิเนเวียแอร์ไลน์จำนวน 3 ลำ ซึ่งเป็นเครื่องบินแบบใบพัด
พ.ศ.2508 ห้าปีหลังเริ่มกิจการบริษัทการบินไทยมีกำไร 3.8 ล้านบาท
พ.ศ.2513 การบินไทยใช้เวลา 10 ปีในการรับส่งผู้โดยสารจำนวน 1 ล้านคน
(ในขณะที่สี่สิบปีต่อมาไทยแอร์เอเชียใช้เวลา 3 ปีให้บริการผู้โดยสารครบ 1 ล้านคน)
พ.ศ.2520 นั่นเป็นเวลาถึงสิบหกปีแห่งความหลัง ที่การบินไทยได้ซื้อหุ้นทั้งหมดคืนจากสายการบินสแกนดิเนเวีย หลังจากได้ร่วมทุนและดำเนินการมานานในวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ.2520
พ.ศ.2524 เป็นช่วงเวลาที่น่าสังเกตว่ารัฐบาล ได้นำบริษัท ไทยแอม (THAI-AM - Thai Aircraft Maintenance Co.) ซึ่งเป็นบริษัทที่มีความสามารถในการซ่อมใหญ่เครื่องบินทั้งลำ มาร่วมกับการบินไทย
พ.ศ.2531 รัฐบาลได้มีมติให้รวมกิจการการบินระหว่างบริษัทเดินอากาศไทย จำกัดกับบริษัท การบินไทย เข้าด้วยกัน กลายเป็นบริษัทลูกกลืนกิจการบริษัทแม่ ด้วยเงินทุน 2,230 ล้านบาท
ในปี 2533 การบินไทยเปิดเผยตัวเลข “ขาดทุนสะสม” 1,200 ล้านบาท เหตุผลหลัก ๆ มาจากความล้มเหลว ของรายได้จากเส้นทางภายในประเทศ
พ.ศ.2534 บริษัท การบินไทย ได้เข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย ด้วยทุนจดทะเบียน 14,000 ล้านบาท ราคาหุ้นเมื่อแรกเข้าตลาด 30 บาท พ.ศ.2536 การบินไทยใช้เวลา 33 ปี ให้บริการผู้โดยสารได้ครบ 10 ล้านคน
(ในขณะที่สายการบินไทยแอร์เอเชียใช้เวลา 5 ปีบริการผู้โดยสารครบ 10 ล้านคน)
พ.ศ.2549 บริษัทการบินไทย ได้ละทิ้งฐานที่มั่นสำคัญของตนจากสนามบินดอนเมือง และได้ทำการย้ายไปยังท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ในวันที่ 28 กันยายน พ.ศ.2549
23 มกราคม 2552 การบินไทย แจ้งตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยอย่างเป็นทางการ โดยยอมรับว่า จากวิกฤติการณ์ต่างๆ ที่เกิดขึ้นในปี 2551 ทั้งราคาน้ำมันสูงขึ้นอย่างรุนแรงและรวดเร็ว เหตุการณ์ความไม่สงบภายในประเทศ ตลอดจนการปิดสนามบินสุวรรณภูมิและดอนเมือง ประกอบกับวิกฤติเศรษฐกิจโลกในปัจจุบัน ส่งผลให้ผลการดำเนินงานของบริษัทฯ ไม่เป็นไปตามเป้าหมาย ซึ่งมีผลกระทบต่อสภาพคล่องทางการเงิน ซึ่งเบื้องต้นการบินไทยได้แก้ปัญหาสภาพคล่อง โดยอยู่ในระหว่างการกู้เงินระยะยาว 15,000 ล้านบาท เพื่อทดแทนเงินกู้ระยะสั้นและได้พิจารณากู้เงินระยะยาวอีก 19,000 ล้านบาท เพื่อเสริมสภาพคล่องในปี 2552 โดยในวงเงินกู้ 19,000 ล้านบาทนี้ การบินไทย จะออกหุ้นกู้เสนอขายแก่ผู้ลงทุนในวงจำกัดไม่เกิน 10 ราย ในมูลค่ารวม 4,790 ล้านบาท สำหรับระยะเวลา 3 ปี 5 ปี 7 ปี และ 10 ปี


ผลประกอบการปี 2551 (สิ้นสุด ณ 31 ธ.ค.)

- รายได้จากการขายและบริการ 200,118 ล้านบาท
- ค่าใช้จ่าย 206,780 ล้านบาท
- ขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยน 4,471 ล้านบาท
- ขาดทุนสุทธิ 21,379.45 ล้านบาท
- ขาดทุนต่อหุ้น 12.58 บาท

สินทรัพย์รวม ปี 2551
- สินทรัพย์รวมทั้งสิ้น 259,534 ล้านบาท
- หนี้สินรวมทั้งสิ้น 213,652 ล้านบาท
- ส่วนของผู้ถือหุ้นรวมทั้งสิ้น 45,882 ล้านบาท

ที่มา: www.setsmart.com
ผู้ถือหุ้นรายใหญ่ 5 อันดับแรก (สิ้นสุดวันที่ 23/04/2551)
- กระทรวงการคลัง 51.03 %
- กองทุนรวม วายุภักษ์ หนึ่ง โดย บลจ.เอ็มเอฟซี 8.59 %
- กองทุนรวม วายุภักษ์ หนึ่ง โดย บลจ.กรุงไทย 8.59 %
- ธนาคาร ออมสิน 2.73 %

ประธานบอร์ดบริษัท การบินไทย ระบุว่า ผลขาดทุนในปี 2551 เป็นการขาดทุนครั้งแรกในรอบ 43 ปี และถือเป็นการขาดทุนมากที่สุดตั้งแต่ก่อตั้งบริษัท การบินไทย มา 48 ปี เป็นผลสืบเนื่องมาจากการได้รับผลกระทบจากราคาน้ำมันในตลาดโลกสูงขึ้นถึง 47% ทำให้ค่าใช้จ่ายจากราคาน้ำมันเพิ่มขึ้นถึง 2 หมื่นล้านบาท และสถานการณ์ความไม่สงบภายในประเทศ
มีนาคม พ.ศ.2552 ปัญหาการขาดสภาพคล่องของการบินไทย ในฐานะรัฐวิสาหกิจ ที่ปัจจุบัน กระทรวงการคลัง อยู่ในฐานะผู้ถือหุ้นใหญ่ 51.03%
พ.ศ.2553 เป็นปีที่บริษัทการบินไทยดำเนินกิจการครบ50 ราคาหุ้นลงอย่างเดียวไปต่ำกว่า 6.40 บาทขึ้นไปสูงสุด 66 บาท
คณะกรรมการบริษัทฯ รับทราบผลการดำเนินงานในไตรมาส 1 ปีบัญชี 2553 (1 มกราคม ถึง 31 มีนาคม 2553) บริษัทฯ
มีรายได้รวมทั้งสิ้น 49,806 ล้านบาท
ค่าใช้จ่าย 38,498 ล้านบาท
มีนาคม 2553 บริษัท การบินไทย จำกัด
มีสินทรัพย์รวมทั้งสิ้น 278,063 ล้านบาท
มีหนี้สินรวมทั้งสิ้น 214,075 ล้านบาท
ราคาหุ้นในเดือนพฤษภาคม 2553 คือ20 บาท


นับเป็นความมหัศจรรย์ที่การบินไทยดำรงสถานของตนมาได้ถึง 50 ปี เพราะทุกสายการบินที่ยิ่งใหญ่ในอดีต TWA PANAM KLM SAS BA ล้วนแต่ประสบปัญหาด้วยกันทั้งสิ้น ก่อนที่จะได้ฉลองห้าสิบปี แม้แต่สายการบินแจแปนแอร์ไลน์ JAL ของประเทศญี่ปุ่น ยังต้องเซรวน ปลดพนักงานออกไปนับหมื่นคน ทั้งๆที่ โดยพื้นฐานแล้ว สายการบินต่างๆ เหล่านั้น ล้วนมีบุคลากรที่มีความสามารถ ขยัน อดทน และซื่อสัตย์ต่อวิชาชีพ แต่ก็ไม่สามารถต้านทานกระแสโลก และวิถีทางของการดำเนินธุรกิจได้ สายการบินจำนวนมากจึงต้องปิดตัวลง เปลี่ยนชื่อ เปลี่ยนฐานะ ในการประกอบการ


ผู้คนในวงการต่างทราบกันเป็นอย่างดีว่า ภายในการบินไทยเป็นอย่างไร
ความสามารถ ความขยัน ความอดทน และความซื่อสัตย์ต่อวิชาชีพ
มีความแตกต่างจากสายการบิน เหล่านั้น อย่างไร

ภาวะของการบินไทย ที่อยู่สถานะรัฐวิสาหกิจทำให้
นักการเมืองชอบ …..
ข้าราชการชั้นผู้ใหญ่ชอบ ……
พนักงานเองก็ชอบ ……..
เพราะต่างสามารถที่จะแสวงหาประโยชน์ได้ง่าย


... . . .. .. หากมีผู้ใดต้องการสะสางผลประโยชน์ จะโดนทุบรถ หรือถูกกล่าวหา ในข้อหาความรักชาติ ในทันที

แท้ที่จริงแล้วความเป็นสมบัติชาติในการบินไทย หลังจากดำเนินการมา 50 ปี เหลืออยู่เพียงส่วนต่าง
278,063-214,075 = 63,988 ล้านบาท เท่านั้น
และในจำนวนนี้ เพียงครึ่งหนึ่งเป็นของรัฐฯ ในขณะที่ทุกวินาที
สินทรัพย์ มีแต่จะเสื่อมราคาลง
และหนี้สิน มีแต่จะเพิ่มขึ้น


ในเรื่องของทรัพย์สิน เราคงได้เห็นเครื่องบินของการบินไทยเปลี่ยนสี หรือลวดลาย แต่ส่วนหางยังคงไว้ซึ่งธงชาติไทยและทะเบียนไทย แต่ในจำนวนเครื่องบิน 80 ลำ ที่มีอยู่อาจเป็นของคนไทยแท้ๆเพียงมีกี่ลำ เพราะส่วนใหญ่ เราต้องไปเช่า หรือเช่าช่วง ต่อมาอีกทีหนึ่ง ป้ายแผ่นโลหะบนเครื่อง ภายในห้องนักบินจะระบุไว้อย่างชัดเจนว่า ใครคือ owner ใครคือ leaser ใครคือ operator​

... .. .. เมื่อก่อนนี้ ก่อนที่ระบบน่านฟ้าเสรีจะเปิดกว้างขึ้น สิทธิในเส้นทางบิน เป็นสิทธิที่มีมูลค่ามาก เส้นทางบินเชื่อมต่อระหว่างเมืองสามารซื้อขายกันได้ ในนามสายการบินแห่งชาติของเรา จึงมีสิทธิบินไปยังเมืองต่างๆของมิตรประเทศได้ แต่เมื่อระบบน่านฟ้าเสรีเปิดกว้างขึ้นแล้ว และกำลังจะเปิดกว้างมากขึ้น สิทธิในเส้นทางบิน ที่เราเคยมีจึงหมดค่าลงไปในทันที สินทรัพย์ มีแต่จะเสื่อมราคาลง

ห้าสิบปีทีผ่านมาจากทุนจดทะเบียน 2 ล้านบาท ปัจจุบันส่วนต่างของทรัพย์สิน และหนี้สินเพียง 63,988 ล้าน และหากนำจำนวนประชากรพลเมืองไทยหกสิบสามล้านคน มาหารยาวเฉลี่ยกัน คนไทยจะมีความเป็นเจ้าของแบ่งกันคนละ 1ล้านบาทพอดี ก่อนย่างเข้าสู่ครึ่งศตวรรษของการบินไทย เริ่มมีสัญญาณ บ่งเตือนสถานะของบริษัทฯ ไม่ว่าจะเป็นราคาน้ำมัน การก่อการร้าย โรคติดต่อ ภาวะโลกร้อน

แทนที่จะนำสาเหตุเหล่านั้น มาปรับยุทธศาสตร์ในการปฏิบัติการ
แต่กลับนำมาใช้เป็นข้ออ้างในผลประกอบการที่ต่ำลง
การคงฐานะของการบินไทย อยู่ได้เพราะระบบบัญชีที่ดี ซึ่งตกแต่งโดยมืออาชีพอย่างกระทรวงการคลัง และหากกระทรวงการคลังขายหุ้นออกไป ก็ไม่น่าจะมีสถาบันการเงินต่างประเทศให้เงินกู้แก่การบินไทยอีกแล้ว เคยมีคนตั้งคำถามว่า หากกระทรวงการคลังขายหุ้นออกไป ฐานะของการบินไทยจะเป็นอย่างไร มีเสียงตอบจากห้องนักบินของเครื่องบินการบินไทยสั้นๆว่า
เจ๊ง แน่นอน!!!
อย่าโกรธ อย่างเพิ่งด่วนโกรธ เจ้าของบทความนี้
การบินไทย มีบุญคุณต่อผมและครอบครัวมากมาย
ความคิดเห็นที่แสดงในบทความนี้
มีความปราถนาที่จะให้การบินไทยคงอยู่ต่อไป

มูลค่าส่วนต่างจำนวนเพียง 63,988 ล้าน อาจพลิกผันให้ล้มละลายได้ เพียงในระยะเวลาไม่ถึงหนึ่งปี เปรียบเทียบจากผลการดำเนินงานในช่วงเดือนมกราคม - เมษายน 2553 ล่าสุด บริษัทฯ มีรายได้รวมทั้งสิ้น 49,806 ล้านบาท ปริมาณ มีอัตราส่วนการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) เฉลี่ย 78.90 %


แต่หลังจากนี้ไป พฤษาทมิฬ 2553 เหตุจากการเมือง ความรุนแรงและความร้าวฉานในประเทศ ย่อมส่งผลต่อการเดินทางเข้ามาในประเทศไทย โดยตรง ผลประกอบการอีกเก้าเดือนที่เหลือ ซึ่งเป็นช่วงโลว์ซี่ซั่นของไทย การบินไทยของเราจะเป็นอย่างไร
อัตราส่วนการบรรทุกผู้โดยสาร จะเหลือเท่าไร
รายได้อีกแปดเเดือนข้างหน้า จนกว่าจะเข้าไฮซี่ซั่นใหม่ จะเป็นอย่างไร
ไม่มีใครอยากเห็นการบินไทยล้ม
และก็เชื่อว่า คนในการบินไทย ไม่อยากเห็นสายการบินอื่นๆของไทย ล้มลง เช่นกัน


สายการบินอื่นๆของไทย มีมากมายหลายสายจนนับไม่ถ้วน ทั้งที่เคยเกิดขึ้น ล้มลง และคงอยู่ พนักงานและครอบครัวของเขาเหล่านั้นล้วนมีสุข และมีความมั่นคงในชีวิต จากการดำเนินการของบริษัท เมื่อเมื่อมันล้มลงผลลัพท์ย่อมตรงข้าม​

...... ในช่วงเวลาที่ทุกประเทศยังคงปิดน่านฟ้าของตน ถูกต้องแล้วที่ภาครัฐฯ ของไทยต้องระวังผลประโยชน์ของชาติ ด้วยการโอบอุ้มสายการบินแห่งชาติ แต่เมื่อข้อตกลงน่านฟ้าเสรีได้เปิดกว้างขึ้น สายการบินของทุกชาติ สามารถบินมาบุกประเทศไทยได้อย่างไม่จำกัด ภาครัฐฯ จึงควรส่งเสริม และปกป้องสายการบินที่เกิดใหม่ของไทย ให้เติบโต และควรให้การบินไทยบินได้ด้วยปีกของตน หากยังคงโอบอุ้มอยู่ อย่างเช่นที่กระทำกันมาห้าสิบปีก่อนหน้า นั่นเท่ากับว่าสายการบินแห่งชาติของเรายังไม่แข็งแกร่งพอ ที่จะเป็นหัวหอกในเกมการต่อสู้บนท้องฟ้า


ที่ผ่านมา วิสัยทัศน์ของบุคคลกรภาครัฐฯ ของไทย ไม่เคยให้ความสนใจ หรือสนับสนุนความคงอยู่ของสายการบินไม่ว่าจะใหญ่หรือเล็ก ที่เริ่มสานรังขึ้นมา

ในขณะที่หลายประเทศมีการผ่อนปรนข้อบังคับในการดำเนินธุรกิจการบิน แต่หน่วยงานการบินของไทย เมื่อพบจุดอ่อนของสายการบินเกิดใหม่ แทนที่จะให้คำแนะนำ และหาทางออก ภาครัฐฯกลับนำกฎระเบียบเก่าๆ ของทั้ง ICAO และFAA มาเป็นบรรทัดฐาน ซ้ำร้ายกว่านั้น ยังให้สายการบินที่เกิดใหม่ของไทย เดินตามรอยความฟุ่มเฟือยของสายการบินแห่งชาติเป็นแบบอย่าง ในทางปฏิบัติมันจะเป็นไปได้อย่างไร ที่สายการบินเปิดใหม่จะมีบุคลกรครบ เครื่องมือพร้อม วิธีการทำงานสมบูรณ์ ดังเช่น สายการบินที่ก่อตั้งมาก่อนครึ่งศตวรรษ


ถ้าสายการบินใดหวังจะอยู่ จะต้องใช้น้ำมันหล่อลื่นชนิดพิเศษ ราคาพิเศษ หยอดให้เป็นระยะๆ สายการบินที่เกิดใหม่หลายบริษัทของไทย จึงต้องล้มกลิ้งจากไป ในช่วงตั้งไข่ แม้จะมีบ้างที่เริ่มหัดบินแล้ว แต่ก็ต้องร่อนต่ำลง ต่ำลง ไม่มีโอกาสที่จะไต่ระดับ ขึ้นกินลม เช่นสายการบินใหม่ๆ ในต่างประเทศ

วัฎจักรสายการบิน
ธรรมชาติของการดำเนินธุรกิจในสายการบินอาจจำแนกได้โดยขนาด และขอบเขต ( scale and scope) บางแห่งรับส่งผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว บางแห่งรับส่งเฉพาะสินค้าและไปรษณีย์ โดยมีเส้นทางบินแบบ intercontinental, intracontinental, regional และ domestic ซึ่งอาจรวมไปถึงการบินแบบประจำ และแบบเช่าเหมาชั่วคราว


... ...
ในช่วง 50 ปีที่ผ่านมารูปแบบของสายการบินมีการเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา ในช่วงก่อตั้ง มักมีรัฐบาลเป็นเจ้าของโดยตรง ต่อมาอาจมอบให้หน่วยงานอื่น(รัฐวิสาหกิจ)ดำเนินการแทน หรือในรูปของบริษัทเอกชน ซึ่งนั่นทำให้มีอิสระในการดำเนินการมากขึ้น และอาจมีการผสมผสานรูปแบบต่างๆกันไปในบางสายการบิน หรือในแต่ละภูมิภาค​

... .. . ...ความต้องการการเดินทาง มีปริมาณเปลี่ยนแปลงไปโดยขึ้นอยู่กับขึ้น หลายปัจจัย อาจเกิดจากภาคธุรกิจ การขนส่งสินค้า การเดินทางของนักธุรกิจ การท่องเที่ยว และได้รับผลต่อเนื่องมาจากระบบเศรษฐกิจรวมของโลก รูปแบบของธุรกิจสายการบินจึงแปรเปลี่ยนไปตามฤดูกาล วันต่อวัน นาทีต่อนาที และปัจจัยอื่นๆอีกที่อาจส่งผลโดยตรง(การเมือง)

.. . . ..... ในช่วงทศวรรษ1950 ถึง 1960 (2495-2510) อัตราเติบโตของธุรกิจการบินอยู่ในอัตราสูงกว่า15% ซึ่งถือว่าเป็นเรื่องปกติ และลดลงมาคงที่ที่ 5-6% จนผ่านทศวรรษ 1980 และ 1990 อัตราเติบโตเริ่มไม่มีเสถียรภาพเกิดขึ้นทุกแห่ง แต่มีบางแห่งได้รับผลจากการผ่อนปรนข้อบังคับทางการบิน ทำให้มีการแข่งขันกันมากขึ้น ทางด้านราคา มีการเดินทางทางอากาศมากขึ้น เช่นใน สหรัฐฯ ออสเตรเลีย ญี่ปุ่น บราซิล และแม็กซิโก ทำให้เกิดมีสายการบินต้นทุนต่ำเกิดขึ้นมากมายในประเทศดังกล่าว


... . .. ... วัฎจักรของสายการบินมักเป็นไปแบบวงรอบ ในช่วง 4-5 ปีจะเป็นช่วงที่ตกต่ำ และจากนั้นจะติดตามมาด้วยผลประกอบการที่ค่อยๆดีขึ้นในช่วง 5-6 ปี และบริษัทมีกำไรสุทธิเพียง 2-3%ในช่วงนี้สายการบินต้องจ่ายเงินค่าเครื่องบินรุ่นใหม่ และค่าการปรับปรุงการบริการต่างๆ ตามความต้องการที่สูงขึ้น


การผ่อนปรนข้อบังคับทางการบิน (Deregulation)


... .. .. .. .. การผ่อนปรนข้อบังคับทางการบินในสหรัฐฯ เริ่มต้นในปี1978 ทำให้ข้อบังคับที่เคยเป็นอุปสรรคในการก่อตั้งสายการบินใหม่ ได้รับการปรับปรุง ผู้บริหารรุ่นใหม่สามารถเริ่มต้นได้ ในขณะที่กิจการการบินอยู่ในช่วงขาลง ในช่วงเวลานั้น การจัดหาเครื่องบิน การเงิน โรงซ่อมบำรุง ค่าฝึกบุคลากรเริ่มลดต่ำลง และการปลดพนักงานจากที่อื่น ทำให้เขาเหล่านั้นมีใจ ที่จะเริ่มงานกับสายการบินใหม่ อย่างทุ่มเท
... ... . ... ผลจากการการผ่อนปรนข้อบังคับทางการบินในสหรัฐฯ ทำให้ผู้ที่ได้รับผลประโยชน์จริงๆ คือ ประชาชนคนเดินทาง การกระตุ้นการเดินทางของสายการบินใหม่ๆ ทำให้ผู้คนที่ไม่เคยเดินทางโดยเครื่องบิน เกิดความอยากลอง และผู้ที่เคยเดินด้วยรถไฟ หรือรถยนต์ส่วนตัว กลับมาเป็นผู้โดยสารขาประจำ โดยอาจได้รับสิทธิประโยชน์เพิ่มเติมบ้าง ยิ่งมีเที่ยวบินถี่ขึ้น ยิ่งสร้างความมั่นใจแก่ผู้เดินทางมากขึ้น สามารถเดินทางไปกลับได้ในวันเดียว ทำให้ประหยัดเวลา และค่าที่พัก ยิ่งสายการบินใด มีจุดต่อเชื่อมหลายแห่ง ผู้โดยสารย่อมให้ความนิยม​

.. .. .. . .. อนึ่งการการผ่อนปรนข้อบังคับทางการบินในทุกประเทศ จะไม่ยอมลดมาตรฐานความปลอดภัยลง แม้แต่น้อย ดังนั้นสายการบินทุกแห่งจึงมีความปลอดภัยในระดับเดียวกัน ในสหรัฐฯมีเที่ยวบินภายในประเทศถึง 10,000 ต่อวัน ด้วยกฎข้อบังคับเดียวกัน

รูปแบบการดำเนินการของสายการบินต้นทุนต่ำ ที่เกิดใหม่ในสหรัฐฯได้แก่ JetBlue, AirTran Airways มักมียุทธศาสตร์ที่ชัดเจนคือ ออกรูปแบบการเดินทางแบบใหม่ มุ่งใช้เครื่องบินรุ่นใหม่ ในราคาค่าตั๋วที่ประชาชนยินดีจ่าย รูปแบบนี้จึงได้ขยายตัวไปในภูมิภาคต่างๆ ทั่วโลก เป็นการท้าทายสายการบินหลักที่บินอยู่ก่อนแล้ว ให้ตื่นตัว โดยเฉพาะค่าใช้จ่ายจริง ในการดำเนินธุรกิจ เช่น ค่าแรงของพนักงาน สายการบินใหม่ๆ ได้เข้ามาสร้างบรรทัดฐานในการจ้างงาน ด้วยค่าจ้างที่เป็นธรรมทั้งสองฝ่าย และสายการบินต้นทุนต่ำได้เข้ามาอุดรอยรั่วที่เคยสูญเปล่าก่อนหน้านี้​

อุตสาหกรรมการบินในช่วงห้าสิบปีที่ผ่านมา มีความผันแปรอยู่เสมอ จากการได้กำไรอย่างสมเหตุผล และตกต่ำลงไปจนถึงล้มละลาย นับเริ่มจากช่วงเวลาการเกิดขึ้นของสายการบินชั้นนำในสหรัฐฯ ไปจนถึงช่วงการผ่อนปรนฯ สายการบินในสหรัฐฯประสบกับปัญหาต่างๆมากกว่าประเทอื่นๆ ปัจจุบันนี้ เมื่อนับจำนวนเก้าอี้ที่นั่ง บนเครื่องบินของสายการบินในสหรัฐฯ ประมาณครึ่งหนึ่งนั้น ต้องตกอยู่ภายใต้กฎหมายป้องกันการล้มละลาย (Chapter 11) เพื่อให้ธุรกิจ ยังคงดำเนินอยู่ได้


หลายๆประเทศ ซึ่งมีรัฐบาลเป็นเจ้าของ และดำเนินการกิจการสายการบินแห่งชาติเอง หรือแม้แต่สายการบินที่แปรรูปกิจการแล้ว ได้รับผลดีจากการผ่อนปรนฯ ในเรื่องการลดค่าใช้จ่าย การกระทบทางการเมือง และความปลอดภัย เรื่องการขอขึ้นค่าจ้างแรงงานของลูกเรือ เป็นตัวอย่าง ที่มักจะถูกนำมาทบทวน โดยเจ้าหน้าที่ของรัฐที่ควบคุมอยู่ เพื่อที่จะป้องกันการซื้อตัวบุคลากร ทั้งยังมีประโยชน์ต่อระบบการติดต่อสื่อสาร และสินค้าระหว่างภูมิภาคต่างๆด้วย โดยปราศจากการผ่อนปรนด้านความปลอดภัย​

ในสหรัฐฯ ออสเตรเลีย บราซิล เม็กซิโก ตลอดจนยุโรป และญี่ปุ่น ต่างได้ออกกฎผ่อนปรนฯ ต่างจากในอดีตซึ่งรัฐฯจะเป็นผู้กำหนดค่าตั๋ว เส้นทางการบิน และความต้องการอื่นๆให้แต่ละสายการบินปฏิบัติตาม ครั้นเมื่อได้มีกฎผ่อนปรนฯ สายการบินต่างๆ มีอิสระมากขึ้นในการต่อรอง ค่าใช้จ่ายต่างๆ ที่จ่ายให้แก่ท่าอากาศยาน เส้นทางบินเข้าออก และเปลี่ยนแปลงราคาค่าตั๋ว ได้ตามความต้องการของตลาด


อุปสรรคต่างๆของสายการบินเกิดใหม่ ได้รับการบรรเทาลง หลังจากนั้นในสหรัฐฯ จึงมีสายการบินใหม่ๆเกิดขึ้นมากมายหลายร้อยบริษัท ทำให้การแข่งขันขยายตัวขึ้น มากกว่าก่อนที่จะมีการผ่อนปรนฯ เป็นผลให้ค่าตั๋วโดยสารลดลงกว่า 20% กระตุ้นให้ความต้องการใหม่ๆเกิดขึ้น การแข่งขันที่เกิดขึ้น โดยราคาตั๋วที่เป็นอิสระ ทำให้สายการบินใหม่ แย่งส่วนแบ่งการตลาดไปได้ด้วยอัตราการลดลงอย่างมาก เพื่อที่จะจำกัดความร้อนแรงของสายการบินเกิดใหม่ สายการบินดั้งเดิมต้องต่อสู้ ข้อจำกัดหลักในทำกำไร ซึ่งมีแนวโน้มที่จะมีค่าใช้จ่ายสูงขึ้น และผลของการผ่อนปรนทำให้สายการบินดั้งเดิม และสายการบินเปิดใหม่ ที่ไม่มีประสิทธิภาพต้องได้รับผลกระทบ หรือปิดตัวลงอย่างรวดเร็ว​

และก่อนที่นโยบายน่านฟ้าเสรีจะเปิดขึ้น สายการบินต่างๆ ได้พยายาม จับมือเป็นพันธมิตรกัน แบบสองต่อสอง เพื่อลดการแข่งขันกัน ลดต้นทุน แต่ยังคงไว้ซึ่งสิทธิการบิน ซึ่งต่อมาได้รวมตัวกันเป็นกลุ่มสายการบินขนาดใหญ่ได้แก่ กลุ่มStar Alliance และ กลุ่ม One World




หลังจากปี1990 นโยบายน่านฟ้าเสรีได้เปิดขึ้น ข้อตกลงต่างๆ เริ่มมีความเข้าใจมากขึ้น รัฐบาลต่างๆต้องยอมเปิดน่านฟ้าให้แก่ทุกประเทศ เพื่อการแข่งขัน สายการบินของทุกประเทศสามารถบินทับเส้นทางกัน ได้อย่างไม่จำกัด สามารถรับส่งผู้โดยสาร ได้ระหว่างทาง แม้ไม่ได้เป็นประเทศต้นทางหรือปลายทางก็ตาม นโยบายน่านฟ้าเสรีถูกทำให้ง่ายขึ้นไปอีก จากการที่ประเทศยุโรปได้รวมตัวกันเป็นกลุ่ม EU European​
Union

การปรับตัวของสายการบินที่เกิดขึ้นเป็นผลให้ สายการบินขนาดใหญ่เปลี่ยนจาก การถือหุ้นโดยรัฐบาลไปสู่มหาชน แต่รัฐยังคงควบคุมอยู่ดูแล บนหลักการของเศรษฐกิจขนาดเล็ก (microeconomic principles) เพื่อที่จะให้เกิดกำไรสูงสุดต่อผู้ถือหุ้น


ค่าใช้จ่ายของสายการบิน

ค่าใช้จ่ายของสายการบิน มีมากมายเหลือเกิน ทั้งที่ได้รับใบเสร็จรับเงินกลับคืน และจ่ายไปโดยไม่ได้รับกลับ ธุรกิจสายการบินมีการแข่งขันสูง พร้อมด้วยคู่แข่งใหม่อย่างสายการบินต้นทุนต่ำ ผลกำไรจากส่วนต่างของค่าปฏิบัติการอันน้อยนิด ทำให้เห็นชัดเจนว่า ผู้บริหารสายการบินระดับแผนกทุกคนต้องแยกแยะ ค่าใช้จ่ายต่างๆให้อยู่ในการควบคุมเสมอ​
[/SIZE]


เพื่อที่จะรักษาการบริการของตนไว้ สายการบินขนาดใหญ่ มีค่าใช้จ่ายปกติ และค่าปฏิบัติการสูงมาก (fixed and operating costs) อาทิ ค่าแรง ค่าน้ำมัน ค่าเครื่องบิน เครื่องยนต์ และอะไหล่ต่างๆ ตลอดจน ค่าเทคโนโลยีเครือข่ายคอมพิวเตอร์ ค่าใช้จ่ายภายในท่าอากาศยาน ค่าใช้จ่ายในลานจอดเครื่องบิน ไหนจะค่าจัดจำหน่ายตั๋ว ค่าครัว ค่าใช้จ่ายในการฝึกพนักงาน แล้วยังจะต้องจ่ายค่าประกันอีก ซึ่งสายการบินจะได้กลับมาเพียงสองสามสตางค์จากเงินหนึ่งบาทที่ขายเป็นค่าตั๋ว เพราะเม็ดเงินส่วนใหญ่หมดไปกับค่าใช้จ่ายต่างๆทั้งภายในและภายนอกบริษัท


ยิ่งกว่านั้น รูปแบบของอุตสาหกรรมการบิน บังคับให้สายการบิน ทำตัวเหมือนผู้เก็บรวบรวมภาษีให้แก่รัฐไปในตัว จริงอยู่แม้ว่าค่าราคาน้ำมันจะไม่คิดภาษี เพราะเป็นสนธิสัญญาระหว่างรัฐ แต่ราคาตั๋วที่ขายให้แก่ผู้โดยสารได้รวมเอา อากร ภาษี และค่าต๋ง ของรัฐเอาไว้ด้วยแล้ว ซึ่งสายการบินแทบจะไม่สามารถควบคุมส่วนนี้ได้เลย สายการบินยังมีส่วนรับผิดชอบต่อกฎระเบียบต่างๆของรัฐอย่างเข้มงวด เช่น หากสายการบินนำผู้โดยสารที่เอกสารส่วนตัวไม่สมบูรณ์(Passport และVISA) เดินทางไปต่างประเทศ สายการบินต้องรับผิดชอบในการนำผู้โดยสารนั้นกลับ ซึ่งในทางปฏิบัติแล้วนั้นมันเป็นเอกสารส่วนตัว สายการบินจะเข้าไปยุ่มย่ามได้มากเพียงไร ผู้โดยสารมีจำนวนเป็นร้อยคน และมีเวลาตรวจสอบเพียงไม่กี่วินาที ขณะที่เดินผ่านช่องทางขึ้นเครื่องบิน เท่านั้น​

จากการวิเคราะห์ผลประกอบการในช่วง1992-1996 แสดงให้เห็นว่า ภาคส่วนต่างๆในอุตสาหกรรมการบิน ได้รับผลกำไรมากกว่าสายการบินหลายเท่านัก ทั้งๆที่สายการบินเป็นผู้รวบรวมภาษีให้แก่ภาคส่วนเหล่านั้นจากการขายตั๋ว


ในขณะที่
สายการบินได้รับมาเพียง 6% ของเงินลงทุนทั้งหมดที่จ่ายไป (ซึ่งจริงๆแล้วเพียง 2-3.5% เท่านั้น) แต่
ท่าอากาศยานได้รับ 10%,
ส่วนบริการลานจอดเครื่องบินได้รับ 11-14%,
ครัวการบินได้รับ 10-13%
ผู้ให้เช่าเครื่องบินได้รับ 15%,
ผู้ผลิตเครื่องบินได้รับ 16%
ค่าใช้จ่ายอื่นๆภายในบริษัท (ดังที่ได้กล่าวมาแล้วในย่อหน้าก่อน) ให้กับหน่วยงานอื่นอีกมากกว่า 30%
ที่
มา (Source: Spinetta, 2000, quoted in Doganis, 2002)


ดังนั้นเมื่อสายการบินล้ม การท่าอากาศยาน จะอยู่ได้อย่างไร???
บริษัทอื่นๆ จะอยู่ได้อย่างไร???
ในทางกลับกัน มีข้อสังเกตุให้ฉุกคิดนิดหนึ่งว่า สายการบินต้นทุนต่ำอย่าง Southwest Airlines ที่ได้กลายมาเป็นสายการบินที่สร้างผลกำไรได้มากที่สุดนับตั้งแต่ปี 1970 เป็นต้นมา และบางสำนักยกย่องให้ Southwest Airlines เป็นหุ้นที่ทำกำไรที่สูงที่สุดในช่วงที่หลายปีผ่านมา เคียงคู่กับบริษัทMicrosoft ด้วยเหตุผลหลักที่สำคัญคือ บริษัทเหล่านี้ควบคุมต้นทุนค่าใช้จ่ายอย่างเข้มงวด และต่อเนื่อง

.. . .. . ธุรกิจของสายการบินเป็นงานบริการ ถูกขับเคลื่อนด้วยเงินลงทุนก้อนใหญ่ โดยมีคู่แข่งที่มีศักยภาพ เกี่ยวข้องกับผู้คนและกฎหมายระหว่างประเทศ เป็นการดำเนินธุรกิจอย่างเป็นวงรอบ การถาโถมเข้ามาของสายการบินต้นทุนต่ำ ที่เริ่มต้นให้เห็นในช่วงเปลี่ยนศตวรรษพอดี เร่งให้สายการบินดั้งเดิมเกิดความจำเป็นในการควบคุมต้นทุนค่าใช้จ่าย ตามไปด้วย มีหลายสายการบินต้นทุนต่ำที่เกิดใหม่พยายามควบคุมต้นทุนค่าใช้จ่าย สามารถที่จะสร้างผลกำไรได้อย่างมั่นคง
 

Attachments

skypig

Administrator
สายการบินฟีนิกส์ pheonix อีกความพยายามหนึ่งของคนไทย ที่ต้องจบลงในเวลาอันรวดเร็ว
 

Attachments



Flag Counter

ขอขอบพระคุณ

พลอากาศเอก อมฤต จารยะพันธ์
พลอากาศโท ปรีชาพล ผุสสราค์มาลัย
กัปตันสุทิพย์ สิริสรรพ (การบินไทย)
กัปตันยุทธการ ปุรินทราภิบาล (ไทยแอร์เอเชีย)
กัปตันราชันย์ สุดหล้า (ไทยแอร์เอเชีย)
นาวาอากาศโทสุรินทร์ คอทอง
นาวาอากาศตรีขวัญ สุภรสุข
คุณพงษ์ พินิจ นสพ.ไทยรัฐ

เว็บไซต์ "www.thaiC-130.net" จัดทำขึ้นเมื่อ 22 กุมภาพันธ์ 2551
ความสมบูรณ์ของเนื้อหา ยังจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุง หากท่านสนใจที่จะร่วมสนับสนุนให้ดียิ่งขึ้น กรุณาติดต่อมายังผู้จัดทำ จะเป็นพระคุณอย่างยิ่ง



Contact Me
Lt.Col.Tirapong Kongsomrit
kongsomrit@yahoo.com
www.thaic-130.net
Top