What's new
  • ยินดีต้อนรับทุกท่านเข้าสู่ไทยซีร้อยสามสิบครับ, หากท่านพบปัญหาการใช้งานเว็บไซต์ของเรา
    หรือต้องการเสนอแนะประการใดสามารถโพสแจ้งได้ที่ ฟอรั่ม: Contact us/help info ,ขอบคุณครับ.
    แจ้งข่าวสารการอับเดทฟอรั่ม Thaic-130


    Live support: SKYPIG / Lt.Col.Tirapong Kongsomrit, e-mail: kongsomrit@yahoo.com
    กรุณาปิด โปรแกรมบล๊อกโฆษณา เพราะเราอยู่ได้ด้วยโฆษณาที่ท่านเห็น
    Please close the adblock program. Because we can live with the ads you see

อุบัติเหตุเที่ยวบิน Air France 447

skypig

Administrator
ไขปริศนา อุบัติเหตุเที่ยวบิน Air France 447


.........เที่ยวบิน AF447 ประสบอุบัติเหตุระหว่างทาง กลางมหาสมุทรแอตแลนด์ติค ทั้งลูกเรือและผู้โดยสารเสียชีวิตทั้งหมดรวม 228 คน ยังความเศร้าโศก สลดหดหู่มายังญาติผู้เสียชีวิตทั้ง 32 ประเทศ อุบัติเหตุครั้งนี้ได้สร้างความตื่นตะลึงให้แก่วงการบิน อย่างพิศวง เพราะเครื่องบิน Airbus A330 เป็นเครื่องบินโดยสารที่ทันสมัย มีใช้งานอย่างแพร่หลายทั่วโลก กลับประสบอุบัติเหตุอย่างไร้ร่องรอย อุบัติเหตุ AF447 ใช้เวลาสอบสวนมากว่าสามปี เพราะหลักฐานต่างๆจมอยู่ใต้มหาสมุทรลึก จนกระทั่งเมื่อ 5 ก.ค.2012 จึงได้ข้อสรุป.......
..................
 

Attachments

skypig

Administrator
มารู้จักกับระบบ ท่อปิโตท์ และความดันสถิตย์ กันก่อน

มาตรวัดความเร็วคือกุญแจดอกสำคัญที่จะบอกนักบินได้ว่า เครื่องบินได้เข้าสู่ภาวะร่วงหล่นหรือไม่ หากปราศจากมาตรวัดความเร็วที่ถูกต้องแม่นยำ นักบินอาจพาเครื่องบินไปสู่จุดจบได้อย่างฉับพลัน
..... . .. . การวัดค่าความเร็วของเครื่องบิน แตกต่างจากรถยนต์ เพราะไม่มีล้อ เครื่องบินจึงใช้วิธีนำแรงลมที่ปะทะจากทางด้านหน้ามาใช้คำนวณหาค่าความเร็ว โดยจะใช้ท่อกลวง ขนาดไม่ใหญ่ไปกว่าแท่งเทียนไข ยาวไม่เกินก้านธูป เรียกว่าท่อปีโตท์ (Pitot) ติดตั้งไว้ทางส่วนหน้าของลำตัว คล้ายเงี่ยง ปลายด้านหนึ่งเจาะรูเล็กๆ ขนาดเท่าดินสอให้อากาศที่มาปะทะผ่านเข้าไป อีกด้านหนึ่งต่อท่อไปยังห้องนักบินเพื่อแสดงผล


..... ... ..คุณสมบัติสำคัญของท่อปีโตท์ คือมันจะต้องได้รับความร้อนตลอดเวลา อุ่นให้ร้อนไว้ก่อนขึ้นบิน เพื่อมิให้น้ำแข็งมาอุดตัน ท่อปีโตท์ร้อนมากหากเผลอเอามือไปจับ รับรองว่าหนังลอก การดูแลเครื่องบินประจำวัน ท่อปีโตท์จะต้องได้รับการป้องกันเป็นอย่างดี มิให้วัสดุใดๆ หรือแมลงใดๆ เข้าไป เพราะจะทำให้ ค่าความเร็วคลาดเคลื่อน
.... . ..และข้างลำตัวเครื่องบินยังมีระบบวัดความสูงโดยใช้ท่อความดันสถิตย์(Static Port) ซึ่งมีลักษณะเป็นรูเล็กๆ ติดตั้งไว้แนบชิดผิวลำตัว ใกล้แนวระดับน้ำ เกือบกึ่งกลางลำตัว เมื่อท่อปีโตท์ (Pitot)และท่อความดันสถิตย์(Static Port) ทำงานร่วมกัน นักบินจะได้ค่าความเร็วที่ถูกต้อง



.... ... ... เครื่องบินสมัยใหม่ ติดตั้งท่อปีโตท์ (Pitot)และท่อความดันสถิตย์ ไว้หลายชุด เผื่อไว้ในกรณีอุดตัน และนอกจากนำข้อมูลที่ได้ไปคำนวณหาค่าความเร็วแล้ว ยังใช้เป็นข้อมูลที่ป้อนให้กับระบบต่างๆ เช่น Auto pilot เมื่อข้อมูลถูกต้องจะทำให้ระบบเทคนิคต่างๆทำงานได้อย่างแม่นยำและปลอดภัย แน่นอนว่าระบบนี้เป็นระบบสำคัญ หากข้อมูลที่ได้รับมาไม่ถูกต้อง ระบบจะทำการเปรียบเทียบข้อมูล และนำมาแสดงผลแก่นักบินเฉพาะข้อมูลที่น่าเชื่อถือ เท่านั้น แต่แล้วทำไมมันยังเกิดเหตุการรันทดเช่นนี้ได้



.... ... .... เครื่องบินขนาดเล็ก ที่มีระบบไม่ซับซ้อนมากนัก ออกแบบให้ท่อปีโตท์ส่งข้อมูลสู่มาตรวัดความเร็วได้โดยตรง เช่นในกรณีเครื่องบินจอดนิ่งๆที่พื้น แล้วลองใช้เพียงลมเป่าจากปาก สามารถเป่าลมผ่านท่อปีโตท์ แล้วทำให้เข็มมาตรวัดความเร็วขยับตัวทำงานได้ โดยไม่ต้องมีระบบไฟฟ้าใดๆ เข้ามาเกี่ยวข้อง
 

Attachments

skypig

Administrator
เครื่องบิน Airbus A330​


...... .. .... เครื่องบิน Airbus A330เป็นเครื่องบินโดยสารลำตัวกว้าง สองเครื่องยนต์ขนาดกลาง ที่สร้างขึ้นโดยบริษัท Airbus ประเทศฝรั่งเศส มีเทคโนโลยีที่ทันสมัย และความปลอดภัยสูง รองรับผู้โดยสารได้ ระหว่าง 250- 300 คน บินได้ด้วยความเร็วสูงสุด 0.84 MACH เพดานบินสูงสุด 41,000 ฟุต
Airbus A330 มีเทคโนโลยีที่ได้นำมาจากเครื่องบิน A320 คือ

ระบบ Fly By Wire แบบ Side Stick และ

จอแสดงผลแบบ Glass Cockpit
...

.......เทคโนโลยีใหม่สองชนิดนี้ทำให้เครื่องบิน Airbus ทุกรุ่นได้รับความแพร่หลาย เพราะมีความประหยัดในการใช้งาน และมีความเชื่อถือสูงมาก ความแพร่หลายของเครื่องบินของตระกูล Airbus ทำให้ยอดขายของคู่แข่งลดลงอย่างน่าใจหาย ข้อระแคะระคายในเรื่องความเชื่อถือของระบบ Fly By Wire และจอแสดงผลแบบ Glass Cockpit จุดเด่นของ Airbus ได้ถูกจับตามอง และตั้งข้อสังเกตุ
........... เครื่องบินตระกูล Airbus ที่ใช้ระบบ Fly By Wire ได้ให้หลักประกันว่า เป็นเครื่องบินที่ไม่มีวันที่นักบินจะนำเครื่องบินเข้าสู่ภาวะร่วงหล่นได้
..... .... .คล้ายๆกับเรือไททานิคที่ถูกเชื่อว่าเป็นเรือที่ไม่มีวันจม เครื่องบินตระกูล Airbus ถูกโปรแกรมจากโรงงาน ให้แก้ไขภาวะร่วงหล่นและภาวะอันตรายอื่นๆ ได้ด้วยตัวเอง ความวิเศษเช่นนี้ เป็นความภูมิใจของชาวฝรั่งเศส แน่นอนว่าบริษัทคู่แข่งก็รอวันพิสูจน์ความไร้เทียมทานของมัน และแล้วความกังขาก็ได้เกิดขึ้น บนความโศกเศร้าของญาติผู้โดยสารที่เสียชีวิต คนในวงการบินตั้งคำถามว่ามันเกิดขึ้นได้อย่างไร

อะไรคือสาเหตุ...????
 

Attachments

skypig

Administrator
เหตุการณ์
........เที่ยวบิน Air France 447 เดินทางข้ามทวีปจากสนามบิน Rio de Janeiro-Galeao (GIG) ประเทศบราซิล สู่กรุงปารีส ประเทศฝรั่งเศส สนามบิน Charles de Gaulle Airport (CDG) เที่ยวบิน AF447 ซึ่งเชื่อมสองเมืองระยะทาง 11 ชั่วโมง เครื่องบินแบบ Airbus A330-200 ทะเบียน F-GZCP / MSN: 660) ดิ่งลงจากระดับเพดานบินในสภาพสมบูรณ์ และได้ถูกทำลายอย่างไม่มีชิ้นดี เมื่อมันกระแทกท้องทะเล เศษซากแตกกระจายจมลงสู่ก้นบึ้งทะเลลึก

...........เที่ยวบิน Air France 447 ประกอบด้วยลูกเรือ 12 คน (นักบิน 3 คน) และผู้โดยสาร 216 คน เริ่มออกจากสนามบิน ริโอเดอจาเนโร เวลา 19:29 (21:29 UTC) หัวค่ำคืนของวันที่ 31 พฤษาคม 2552 ด้วยน้ำหนัก 232.8 ตัน ซึ่งเป็นน้ำหนักที่สูงมากเมื่อ เทียบกับ พิกัดสูงสุดซึ่งรองรับได้ MTOW 233 ตัน โดยเป็นน้ำหนักน้ำมัน 70.4 ตัน (90000 ลิตร) ในเที่ยวบินขากลับนี้ กัปตันได้มอบหมายให้ นักบินผู้ช่วย รับหน้าที่ในการบินหลัก Pilot Flying (PF) และตัวเองเป็น PNFโดยจะสลับกับนักบินที่สองอีกคนหนึ่ง
........ในช่วงแรก การเดินทางของเที่ยวบินนี้ดำเนินไปตามเวลาที่กำหนด นักบินได้ติดต่อผ่านศูนย์ควบคุมการบินต่างๆที่บินผ่านไปตามปกติ และไต่ขึ้นไปวางระดับที่เพดานบิน FL350 หรือความสูงประมาณ 35,000 ฟุต 11 กิโลเมตร ที่ระดับเพดานบินนี้ คือระดับความสูง สูงที่สุดที่เที่ยวบินนี้จะไต่ขึ้นไปถึง ในสภาวะ (น้ำหนักเครื่องบิน และอุณหภูมิ) ขณะนั้น หากไต่ขึ้นไปสูงกว่านี้ ปีกเครื่องบินจะสร้างแรงยกไม่พอ เครื่องบินก็จะร่อนลงกลับมาที่เพดานบิน FL350 เครื่องบินจะไต่สูงขึ้นไปกว่านี้ได้จนกว่า น้ำหนักน้ำมันจะถูกเผาไหม้ลดลงไป หรือสภาวะอุณหภูมิลดต่ำลง

........ เมื่อเวลา 23:35 ซึ่งเป็นเวลาที่กำลังจะย่างเข้าสู่วันที่1 มิถุนายน(ตรงกับเวลา 01:35 UTC หรือเวลา 0835 น ของประเทศไทย ซึ่งเป็นเวลากลางวัน) นักบินได้รายงานว่าบินผ่านจุด INTOL ให้ศูนย์ควบคุมการบิน CINDACTA ทราบ โดยมิได้รายงานความผิดปกติใดๆ

............เมื่อเวลา 0148 UTC สิบสามนาทีต่อมา เครื่องบินบินพ้นจากสัญญาณเรด้าร์ เข้าสู่บริเวณสภาพอากาศแปรปรวน สภาพอากาศโดยปกติของบริเวณนี้ ในช่วงเวลานี้เดือนมิถุนายน มักมีเมฆฝนฟ้าคะนอง cumulonimbus แผ่กระจายเป็นบริเวณกว้าง เป็นกำแพงขวางกั้นเส้นทางบินของ AF447


..........เมื่อเวลา 0155 UTC สี่ชั่วโมงหลังจากเริ่มออกเดินทางกัปตันได้ปลุก นักบินที่สอง (คนที่สอง) ให้เข้ามาบินแทน เพื่อที่กัปตันจะได้เข้าไปพักผ่อน (ซึ่งการบินระยะทางข้ามทวีป นักบินมักจะสลับกันบินครั้งละ 2 คน พักผ่อน 1 คน)
กัปตันกระเซ้าว่า “นักบินที่สอง (คนที่สอง) กำลังจะเข้ามานั่งแทนที่เขา”

ก่อนลุกจากที่นั่ง เขาได้ฟังนักบินที่สอง ทั้งสองคนปรึกษากัน นักบินที่สองคนที่ทำการบินพูดว่า

“มีสภาพอากาศแปรปรวนเล็กน้อย อย่างที่เกิดขึ้นเมื่อครู่ที่ผ่านมา และเราจะอาจจะเจอกับมันอีก ในเส้นทางข้างหน้า ขณะนี้เราบินอยู่ในกลุ่มเมฆ และโชคไม่ดี ที่ไม่สามารถไต่ขึ้นไปได้สูงกว่านี้ เพราะว่าอุณหภูมิของอากาศลดลงช้ากว่าที่พยากรณ์ไว้ และการติดต่อกับศูนย์ควบคุมการบิน Dakar ติดต่อไม่ได้”

กัปตันได้ฟังนักบินที่สอง ทั้งสองคุยกัน และเขาออกจากห้องนักบินไปเมื่อเวลา 02:01:46 UTC


.........เครื่องบินรักษาระดับเพดานบินคงที่ ด้วย Autopilot ตัวที่ 2 โดยท่าทางการบินหัวเชิด 2.5 องศา และระบบคันเร่งอัตโนมัติ auto-thrust ในการควบคุมความเร็วเดินทางไว้ที่ Mach 0.82

เวลา 02:06:04 , นักบินที่สอง ซึ่งเข้ามาทำหน้าที่ PF ได้โทรบอกลูกเรือว่า
ในอีกสองนาที เราจะเข้าสู่บริเวณอากาศ ที่ซึ่ง จะแปรปรวนมากขึ้นกว่าที่ผ่านมา คุณควรระวังตัวให้ดี และเขาพูดต่ออีกว่า จะโทรกับมาอีกทันทีที่ความแปรปรวนหายไป
เวลา 02:08:07, นักบินที่สอง ซึ่งเข้ามาทำหน้าที่ PNF แทนกัปตันพูดว่า
คุณอาจจะบินหลบไปทางซ้ายได้นิดหน่อย
เครื่องบินได้เบี่ยงออกไปทางซ้าย 12 องศา จากเส้นทางบินเดิม พร้อมกันนั้น กระแสอากาศ

.........เวลา 02:10:05 จู่ๆ ระบบ autopilot และ auto-thrust disengaged ทีใช้ควบคุมการบินได้ดีดตัวออกเอง นักบินที่สอง ซึ่งทำหน้าที่ PF ได้พูดว่า
ฉันควบคุมมันเอง I HAVE CONTROL
ซึ่งเป็นวลีการพูด และการปฏิบัติที่เป็นมาตรฐาน ในกรณีที่เครื่องบินมีเหตุการณ์ผิดปกติเกิดขึ้น

..........แต่ลำตัวเครื่องบินเริ่มเอียงไปทางขวา และนักบินPF ได้พยายามเลี้ยวไปทางซ้ายพร้อมกับไต่ขึ้น เสียงสัญญาณเตือนถึงภาวะร่วงหล่นได้ดังขึ้น 2 ครั้งติดต่อกัน


.......กล่องบันทึกข้อมูล แสดงให้เห็นว่า ความเร็วของเครื่องบินลดลง อย่างรวดเร็ว ในจอแสดงผลหลัก(PFD) ของนักบิน จาก 275 น็อต kt มาที่ 60 น็อต จากนั้นไม่นาน ข้อมูลความเร็ว(ที่ผิดปกติ) ก็ได้ขึ้นแสดงผลในจอแสดงผลสำรอง (ISIS) ด้วยเหมือนกัน

เวลา 02:10:16 นักบิน PNF ได้พูดว่า เราสูญเสียความเร็ว อ่ะ alternate law
alternate law​


...........ขณะนั้น เครื่องบินอยู่ในท่าทาง หัวเชิดขึ้นเกินกว่า 10 องศาเครื่องบินไต่สูงขึ้น (ซึ่งเกินกว่า สมรรถนะขณะนั้นจะรองรับได้) นักบิน PF ได้แก้ไขด้วยการผลักคันบังคับลง และเอียง(เลี้ยว) ซ้ายและขวา สลับกัน อัตราการไต่พุ่งสูงขึ้นถึง 7,000 ฟุตต่อนาที และลดลงเหลือ 700 ฟุตต่อนาที
มุมเอียงปีก โคลงตัวไปทางขวา 12 องศา ทางซ้าย 10 องศา
ความเร็วของเครื่องบินที่แสดงให้เห็นบนจอสูงถึง 215 kt (Mach 0.68 เครื่องบินถูกกระชากขึ้นไปที่ความสูง 37,500 ฟุต (โดยไม่ได้ตั้งใจ) โดยมีท่าทางการบิน 4 องศา


สังเกตว่า ในเวลาไม่กี่วินาที มีความเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นมากมาย นักบินพยายามที่จะต่อสู้ เอาชนะความแปรปรวนของสภาพอากาศ และความผิดปกติของเครื่องบิน


เวลา 02:10:50 นักบิน PNF พยายามโทรเรียกกัปตันให้กลับมาทำหน้าที่หลายครั้ง

เวลา 02:10:51 สัญญาณเตือนถึงภาวะร่วงหล่นได้ดังขึ้นอีก นักบินจึงได้เร่งเครื่องยนต์ไปหน้าสุด และดึงคันบังคับไต่ขึ้น กล่องดำบันทึกไว้ว่า สัญญาณเตือนภาวะร่วงหล่นดังขึ้น ขณะหัวเครื่องบินเชิดขึ้น 6 องศา และค่อยๆสูงขึ้นอีก ระบบ The trimmable horizontal stabilizer (THS) ซึ่งช่วยในการควบคุมการร่อนไต่ ปรับตัวอยู่ระหว่าง 3-13 องศา UP เป็นช่วงเวลา 1 นาที แล้วค้างอยู่จนถึงวาระสุดท้าย

.......ประมาณ 15 วินาทีต่อมา ข้อมูลความเร็วบนจอแสดงผลสำรอง ISIS เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วไปถึง 185 น็อต และคงที่เช่นเดียวกับจอแสดงผลอันอื่น นักบิน ยังคงรักษาการดึงคันบังคับไว้ เครื่องบิน ไต่ต่อขึ้นไปจนถึงความสูงประมาณ 38,000 ฟุต หัวเครื่องบินและมุมปะทะเชิดขึ้น 16 องศา

เวลา 02:11:40 กัปตันได้(ตะเกียกตะกาย)กลับเข้ามาในห้องนักบิน ระหว่างหลายวินาทีต่อจากนั้น การบันทึกข้อมูลความเร็วไม่น่าเชื่อถือได้ สัญญาณการแจ้งเตือนภาวะร่วงหล่นเงียบลง
ความสูงกลับมาอยู่ที่ 35000 ฟุต ดิ่งลง 40 องศา อัตราร่อน 10000 ฟุตต่อนาที ท่าทางหัวเครื่องบินไม่เกินกว่า 15 องศา เครื่องยนต์ยังคงทำงานได้ดี N1 100% ลำตัวเครื่องบินถูกฝืนให้โคลงไปมา บางช่วงเอียงไปถึง 40 องศา นักบิน ได้ใช้คันบังคับไปทางซ้าย และหยุดการเชิดของหัวเครื่องบิน สถานการณ์ดังกล่าวคงอยู่ราว 30 วินาที


......เวลา 02:12:02 นักบินที่สองที่บังคับเครื่องอยู่ PF พูดว่า ผมไม่มีข้อมูลการบินแสดงให้เห็นเลย
นักบินที่สองอีกคนกล่าวว่า เราไม่มีข้อมูลการบินที่เชื่อถือได้เหลืออยู่เลยทันใดนั้น คันเร่งทั้งสองถูกดึงมาอยู่ที่ตำแหน่ง IDEL รอบเครื่องยนต์เหลือเพียง 55 %
............จากนั้น 15 วินาทีต่อมา นักบิน PF ได้ดันคันบังคับไปข้างหน้า พลันถัดมาหัวเครื่องบินเริ่มลดต่ำลง ข้อมูลความเร็วของเครื่องบินกลับมาให้เห็นอีกครั้ง พร้อมกับเสียงเตือนภาวะร่วงหล่นดังขึ้นอีก

เวลา 02:13:32 นักบิน PF ได้พูดว่า เรากำลังจะ(ตก)ถึงความสูง 10000 ฟุต

.......สิบห้าวินาทีต่อจากนั้น นักบินทั้งสอง ได้พยายามใช้คันบังคับเพื่อกู้วิกฤตพร้อมกันทั้งสองด้าน นักบิน PF พูดว่า เอาเลย คุณควบคุมเครื่องบินเลย "go ahead you have the controls".

ท่าทางของเครื่องบินที่บันทึกไว้ หัวเครื่องบินยังคงเชิดขึ้น 35 องศา การบันทึกข้อมูลการบินหยุดลงเวลา
02:14:28​

.........ขณะนั้นเครื่องบินดิ่งลงด้วยอัตราตก 10,912 ฟุตต่อนาที ความเร็วไปข้างหน้า 107 น็อต หัวเชิดขึ้นด้วยมุม 16.2 องศา ปีกเอียงไปทางซ้าย 5.3 องศา ทิศทางบิน 270 องศา ขณะกระทบผิวทะเล


............มีความพยายามจะค้นหาตำแหน่งที่เครื่องบินตก ในทันที แต่ไม่สามารถกระทำได้ จนกระทั่ง วันที่ 3 เมษายน 2554 ยานดำน้ำได้ค้นพบตำแหน่งเศษซาก เครื่องยนต์ ฐานล้อ และชิ้นส่วนขนาดใหญ่ กระจายอยู่ใต้พื้นทะเล
 

skypig

Administrator
การสอบสวนหาสาเหตุของอุบัติเหตุ
........การอุดตันของท่อวัดข้อมูลความเร็ว (Pitot) จากการก่อตัวของผลึกน้ำแข็ง ในช่วงระดับเพดานบินการก่อตัวของผลึกน้ำแข็ง เป็นปรากฏการณ์ที่รับรู้กันมาก่อน แต่ถูกเข้าใจผิด โดยคนในวงการบิน ในช่วงขณะที่เกิดอุบัติเหตุ จากมุมมองที่ถือปฏิบัติกันอยู่ การสูญเสียข้อมูลด้านความเร็วทั้งหมดที่มีอยู่ ซึ่งเป็นผลมาจากการอุดตันของท่อ Pitot คือความบกพร่องที่ได้รับการจำแนกไว้ก่อนแล้ว ในทฤษฏีด้านความปลอดภัย ปฏิกิริยาการตอบสนองอย่างทันที หลังจากเกิดเหตุขึ้นอยู่กับ

สามัญสำนึกของนักบิน​
..........ซึ่งถูกคาดหวังว่าจะตรวจพบ โดยนักบินอย่างฉับไว และจะนำไปสู่ขั้นตอนการแก้ไขที่จำเป็น ตั้งแต่เนิ่นๆ โดยการปรับท่าทางการบินและกำลังเครื่องยนต์ ซึ่งเป็นขั้นตอนการปฏิบัติที่ระบุไว้ในคู่มือการบินเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉินอยู่แล้ว

........การเกิดขึ้นของข้อผิดพลาด ในบริบทของการบินเที่ยวนี้ ได้สร้างความงุนงงให้แก่นักบินที่ควบคุมเที่ยวบิน AF 447 นี้เป็นอย่างมาก ความยุ่งยากในการควบคุมเครื่องบิน ที่ปรากฏขึ้น ในระหว่างการบินที่ระดับเพดานบินสูง ท่ามกลางสภาพอากาศแปรปรวน นำไปสู่การควบคุมเครื่องบินอย่างเกินขอบเขต ทั้งการเอียงปีก และมุมไต่ที่มากเกินไป โดยการกระทำนักบินเอง การที่เครื่องบินตกอยู่ในภาวะขาดเสถียรภาพการทรงตัว (destabilization) เป็นผลมาจากหลายสาเหตุ

แนวการไต่ (the climbing flight path ) ที่ชันเกินไป และ
การประเมินท่าทางการบิน และอัตราไต่

........ถูกเสริมเข้าไป ในความคลาดเคลื่อนของระบบแสดงด้านความเร็ว
.........แม้การแจ้งเตือนนักบิน ด้วยข้อความจากระบบอัตโนมัติ (ECAM) ที่มี ก็ยังมิได้ช่วยตรวจพบ ข้อผิดพลาดที่เกิดขึ้น

.........นักบินกลับกลายมาเป็นผู้ที่ทำให้ สถานการณ์แย่ลงไปเรื่อยๆ ดูราวคล้ายกับว่า เขาไม่เข้าใจว่าเผชิญหน้ากับเรื่องอะไร ที่ง่าย ที่เพียงสูญเสียการอ่านข้อมูลความเร็วจากทั้ง 3 แหล่งที่เคยมี เคยใช้ (แต่จริงๆแล้ว ยากส์ และสับสน วุ่นวาย เพราะไม่รู้ว่าจะเชื่อข้อมูลอะไร…..)

In the minute that followed the autopilot disconnection, the failure of the attempts to understand the situation and the de-structuring of crew cooperation fed on each other until the total loss of cognitive control of the situation. The underlying behavioural hypotheses in classifying the loss of airspeed information as “major” were not validated in the context of this accident. Confirmation of this classification thus supposes additional work on operational feedback that would enable improvements, where required, in crew training, the ergonomics of information supplied to them and the design of procedures
.


........ในช่วงนาทีหลังจากที่ระบบ autopilot ดีดตัวออก นักบินจึงต้องบังคับเครื่องบินเอง
..........ความล้มเหลวสองประการ ในความพยายามที่จะเข้าใจสถานการณ์(1) และการพึ่งพากันของนักบินทั้งสอง(2) ได้เกิดขึ้น จนกระทั่งถึง การสูญเสียการควบคุมการบินอย่างสิ้นเชิง

.......เครื่องบินถลำเข้าสู่ภาวะร่วงหล่น อย่างจมปลัก สัญญาณแจ้งเตือนก็ดังขึ้น อาการสะท้านของเครื่องก็บ่งบอก แม้ว่าอาการผิดปกติเช่นนี้เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง แต่นักบินกลับไม่เข้าใจสถานการณ์ที่เป็นอยู่ว่าเครื่องบินกำลังดิ่งลง และยังไม่ทำการแก้ไข

....สิ่งที่แฝงอยู่ข้างใต้สมมติฐาน เมื่อเผชิญกับ สูญเสียการอ่านข้อมูลความเร็วทั้งหมด คือปัจจัยหลัก แต่มิได้ถูกนำมาปฏิบัติ การยืนยันว่าเกิดการสูญเสียการอ่านข้อมูลความเร็วทั้งหมด มิได้ถูกนำมาปฏิบัติ ซึ่งขั้นตอนนี้ถูกเสริมขึ้นมา เพื่อให้แก้ไขสถานการณ์ได้ดีขึ้น

ห่วงโซ่ของความผิดพลาดจากหลายๆขั้นตอน ตั้งแต่

.......ขั้นตอนการออกแบบระบบแจ้งเตือนนักบิน
...... .. . ขั้นตอนการฝึกนักบินเมื่อต้องเผชิกับภาวะร่วงหล่น ซึ่งเริมตั้งแต่ก้าวแรกที่เข้ามาเป็นนักบิน และการฝึกทบทวนเป็นวงรอบ
ขั้นตอนเหล่านั้น มิได้ช่วยสร้างสรรค์ สัญชาติญาณ ที่ยอมรับได้ ให้เกิดขึ้นเลย


In its current form, recognizing the stall warning, even associated with buffet, supposes that the crew accords a minimum level of “legitimacy” to it. This then supposes sufficient previous experience of stalls, a minimum of cognitive availability and understanding of the situation, knowledge of the aeroplane (and its protection modes) and its flight physics. An examination of the current training for airline pilots does not, in general, provide convincing indications of the building and maintenance of the associated skills.

ในแบบฟอร์มบันทึกการฝึกบินที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน ดังหัวข้อ
..........การตระหนักรู้การแจ้งเตือนการเข้าสู่ภาวะร่วงหล่น ด้วยอาการสั่นครือ นักบินยอมรับว่าอยู่ในระดับต่ำเมื่อเทียบกับข้อกำหนด
........ขั้นต่ำของว่างทางความคิดและความเข้าใจในสถานการณ์ที่ความรู้ในตัวเครื่องบิน (และรูปแบบการบินของมัน)
การตรวจสอบของการฝึกอบรมในปัจจุบันสำหรับนักบินสายการบิน มิได้นำมาซึ่งหลักฐานที่พอเชื่อได้ว่า มีการสร้างและรักษาระดับความชำนาญไว้


More generally, the double failure of the planned procedural responses shows the limits of the current safety model. When crew action is expected, it is always supposed that they will be capable of initial control of the flight path and of a rapid diagnosis that will allow them to identify the correct entry in the dictionary of procedures. A crew can be faced with an unexpected situation leading to a momentary but profound loss of comprehension. If, in this case, the supposed capacity for initial mastery and then diagnosis is lost, the safety model is then in “common failure mode”. During this event, the initial inability to master the flight path also made it impossible to understand the situation and to access the planned solution.

........ยิ่งกว่านั้น ข้อผิดพลาดซ้ำสองของการสนองตอบต่อขั้นตอนการปฏิบัติ แสดงให้เห็นถึงข้อจำกัดของ รูปแบบทฤษฎีความปลอดภัยที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน เมื่อการปฏิบัติของนักบินถูกคาดหวังว่าจะทำให้สิ่งที่ถูกต้อง เขา(จะ)ต้องทำในสิ่งที่ถูกกำหนดมาให้ได้ เช่น การควบคุมเครื่องบิน และการตรวจหาความผิดปกติของระบบเทคนิคอย่างฉับไว เพื่อที่จะแยกแยะ หาแนวทางการแก้ไขที่ถูกต้อง (แต่เขาทั้งหมดไม่ได้ทำ)

........นักบินสามารถที่จะเผชิญกับสถานการณ์ต่างๆที่ไม่คาดคิดมาก่อน อันจะนำไปสู่ภาวะชงักงันได้เพียงชั่วครู่แล้ว แต่กลับถลำลึกสูญเสียความเข้าใจในสถานการณ์อย่างดำดิ่ง


ขอเขียนเพิ่มเองว่า.........
นักบินเก่งอย่างนั้นเลยหรือ ลำพังการปฏิบัติตามข้อกำหนดที่คาดว่าจะเกิดขึ้น ก็ยากอยู่แล้ว นี่หวังจะให้แก้ปัญหากับสถานการณ์ต่างๆที่ไม่คาดคิดมาก่อน มันจะดีหรือ อาจถูกตราหน้าว่า เล่นนอกตำรา กระทำในสิ่งที่มิได้กำหนดไว้ก่อน หากแก้ปัญหาไปแล้วรอดตัวก็ดีไป แต่หากไม่รอด เช่นกรณีนี้ ก็จะถูกตำหนิ

.........ในกรณีนี้ ความสามารถที่ถูกคาดหวังที่จะเข้าใจเหตุการ์แปลกใหม่ ในช่วงเริ่มแรกของสถานการณ์ และการพินิจพิเคราะห์ ทั้งหมดล้มเหลว
...........อธิบายด้วยทฤษฏีด้านความปลอดภัย (เดิมๆ) มันคือ ข้อผิดพลาดอย่างสามัญพื้นๆ ที่เกิดในระหว่างเหตุครั้งนี้ ประกอบกับความบกพร่องตั้งแต่แรก ที่จะควบคุมการบิน (the flight path) ทำให้มันเป็นไปไม่ได้ที่จะเข้าใจสถานการณ์ และเข้าถึงทางออกที่เตรียมไว้แล้วได้
 

skypig

Administrator
ดังนั้นอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นครั้งนี้ เป็นผลพวงต่อเนื่องกันมาจาก

1.ความไม่สม่ำเสมอ เป็นช่วงๆของข้อมูลซึ่งเชื่อมระหว่างอุปกรณ์วัดความเร็วของเครื่องบิน อันเนื่องมาจากการอุดตันของท่อ Pitot โดยผลึกน้ำแข็ง เป็นเหตุให้ ระบบ autopilot ไม่สามารถทำงานได้ (ดีดตัวออกเอง) และเครื่องบินถูกปรับเปลี่ยนไปยังสถานะ alternate law ซึ่งเครื่องบินจะขาดระบบปกป้อง

2.เครื่องบินได้รับการควบคุมอย่างไม่เหมาะสม ซึ่งนำไปสู่การขาดเสถียรภาพทางแนวบิน (that destabilized the flight path;)

3.การขาดซึ่งการพูดคุยระหว่างนักบิน ในช่วงสูญเสียข้อมูลด้านความเร็ว ไม่มีการพูดบอกและให้กระทำในขั้นตอนที่เหมาะสม

4.เกิดความล่าช้าในการตรวจพบ โดยนักบิน PNF เมื่อเครื่องบินเบี่ยงเบนไปจากแนวบิน และการแก้ไขอย่างไม่เพียงพอของนักบิน PF

5.นักบินทั้งสองไม่ได้ตรวจพบว่าเครื่องบินกำลังจะเข้าสู่ภาวะร่วงหล่น เขาทั้งสองขาดการตอบสนองอย่างทันถ่วงที และปล่อยให้เครื่องบินออกนอกขอบเขตการบินอย่างปลอดภัย (the flight envelope);

6.ความบกพร่องของนักบินทั้งสองต่อการตรวจพบภาวะร่วงหล่น และต่อมายังผลให้ขาดการควบคุมที่เพียงพอที่จะสามารถกู้สถานการณ์กลับมาได้

เหตุการณ์เหล่านั้นสามารถอธิบายด้วยปัจจัยที่เกี่ยวเนื่องกันต่างๆดังต่อไปนี้


ระบบป้อนข้อมูลกลับในอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องนั้น ทำให้นักบินไม่สามารถที่จะ
• แยกแยะ ขั้นตอนการปฏิบัติเมื่อเกิดสถานการณ์สูญเสียข้อมูลด้านความเร็ว เมื่อมันเกิดซ้ำๆ และวิธีที่จะแก้ไขมัน
• ทำความมั่นใจว่า รูปแบบความเสี่ยงสำหรับลูกเรือระหว่างช่วงเพดานบิน รวมทั้งการเกิดน้ำแข็งเกาะท่อ Pitot และผลกระทบที่ตามมา

- The absence of any training, at high altitude, in manual aeroplane handling and in the procedure for ”Vol avec IAS douteuse”;

ขาดการฝึกบินด้วยตัวนักบินเอง ในระดับเพดานบินสูง

- Task-sharing that was weakened by:
ข้อด้อยในการแบ่งเบาภาระการปฏิบัติการบินระหว่านักบิน
  • ไม่เข้าใจในสถานการณ์ที่เกิดขึ้น เมื่อระบบ autopilot ดีดตัวออกเอง
* Poor management of the startle effect that generated a highly charged emotional factor for the two copilots;
  • การจัดการที่บกพร่องของการกระตุ้นส่งผลกระทบด้านลบ ซึ่งสร้างปัจจัยอย่างแรงต่อความรู้สึกระหว่างนักบินที่สองทั้งสองคน
- The lack of a clear display in the cockpit of the airspeed inconsistencies identified by the computers;
  • ขาดมาตรวัดที่แสดงให้เห็นผลอย่างชัดเจนว่า ข้อมูลด้านความเร็วเชื่อถือไม่ได้ จากการทำงานของระบบคอมพิวเตอร์
- The crew not taking into account the stall warning, which could have been due to:


..............นักบินมิได้แก้ไขการบิน ให้หลุดพ้นจากภาวะร่วงหล่นของระบบการแจ้งเตือน อันเนื่องมาจากสาเหตุดังต่อไปนี้
  • ข้อผิดพลาดต่อการจำแนกเสียงเตือน เนื่องจากมีเวลาในการฝึกน้อย ต่อการที่จะได้เผชิญกับ ปรากฏการ์ของการภาวะร่วงหล่น ระบบการแจ้งเตือน และการสั่นกระพรือก่อนเข้าสู่ภาวะร่วงหล่น

  • จากรูปการในช่วงต้นของเหตุการณ์ ที่ระบบการแจ้งเตือน ทำงานเป็นช่วงๆ นั้น อาจทำให้นักบินเข้าใจว่า มันเป็นการแจ้งเตือนแบบผิดๆ

  • ขาดซึ่งข้อมูลของการมองเห็น เพื่อยืนยันว่า เครื่องบินกำลังเข้าสู่ภาวะร่วงหล่น หลังจากที่สูญเสียข้อจำกัดด้านความเร็ว
  • เป็นไปได้ว่าเกิดความสับสน ระหว่างสถานการณ์บินเร็วเกินไป ซึ่งสร้างแรงกระพรือ เกิดขึ้นได้เหมือนกัน จนนักบินคิดว่าเป็นอาการของภาวะร่วงหล่น ซึ่งเกิดจากการบินช้าเกินไป

  • ระบบ Flight Director indications อาจนำนักบินไปสู่การแก้ไขที่ไม่ถูกต้อง การเชื่อว่าเขาได้ทำในสิ่งที่ถูกต้องแล้ว แม้ว่ามันจะผิดก็ตาม
  • ความยุ่งยากในการระลึกและเข้าใจต่อวิธีการปฏิบัติการบินอีกรูปแบบหนึ่ง เมื่อเครื่องบินอยู่ในภาวะการบินแบบ alternate law โดยปราศจาก angle of attack protection
 

Attachments

skypig

Administrator
สภาพอากาศ

.........เมื่อเหตุการณ์ใดๆ ได้เกิดขึ้นแล้ว เมื่อหวยออกแล้ว ข้อสอบได้รับการเฉลยแล้ว ทุกคนมาถึงบางอ้อ จึงทราบว่า คำตอบเป็นอย่างไร

เช่นในกรณีนี้ มีหลักฐานประกอบเด่นชัด มีทั้ง Black box (Flight & Voice Recorder) ที่สมบูรณ์ ทีทสอบสวน จึง มีข้อมูลมาปะติด ปะต่อ กันได้ อย่างน่าเชื่อถือ

โดยปกติแล้ว ต้นตอของอุบัติเหตุมีมากมายหลายประการ ทั้งที่เป็นวิทยาศาสตร์และไสยศาสตร์ ในทางวิทยาศาสตร์ที่พิสูจน์ได้ ถูกจำแนกในเบื้องต้นออกได้เป็น 4 ประเด็น ซึ่งอาจจะเป็น

นักบิน(Crew)
เครื่องบิน (Aircraft)
สิ่งแวดล้อม(Environment) หรือ
การบริหารงาน (Management)​

มันคงเป็นคราวเคราะห์ของผู้โดยสารจริงๆ ที่ชะตาชีวิตต้องมาจบลง อย่างน่าอนาถ ด้วยสาเหตุถึงสองปัจจัย หรือมากกว่า ทำไมต้นตอของอุบัติเหตุนั้น จะเกิดจากสาเหตุเดียวหรือทั้งหมดไม่ได้อย่างนั้นหรือ


แน่นอนว่าเมื่อเกิดอุบัติเหตุสายการบินและผู้ผลิตเครื่องบินย่อมจะไม่ยืดอก ออกมารับผิดชอบโดยตรง แต่ปัจจัยหนึ่งที่ต้องเกี่ยวข้องเสมอคือ นักบิน เพราะสุดท้ายแล้ว ไม่ว่าต้นเหตุจะมาจากปัจจัยใด

นักบินคือปราการด่านสุดท้าย ที่จะปกป้องชีวิต หรือป้องกันความสูญเสียที่จะเกิดขึ้นให้ได้

อุบัติเหตุแต่ละครั้งอาจเกิดขึ้นได้จากสาเหตุเดียว หรือมากกว่าผสมโรงประเดประดังกันเข้ามา อย่างเช่นในกรณีของเรือไททานิค สื่อพุ่งเป้าชี้ไปที่ตัวเรือเป็นสำคัญ เพราะเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นมันค้านกับสโลแกนที่ว่า มันเป็นเรือที่ไม่มีวันจม แต่กลับอับปางลงอย่างโศกเศร้า ในเที่ยวแรกของการเดินทาง แต่สาเหตุสำคัญอีกปัจจัยหนึ่งที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุคือ สภาพสิ่งแวดล้อม ที่เกิดมีภูเขาน้ำแข็ง ลอยมาขวางกั้นเส้นทางเดินเรือ ซึ่งลุกเรือตรวจพบในระยะใกล้ กระชั้นเกินกว่าจะเลี่ยงหลบ ปัจจัยสำคัญนี้ มักถูกมองข้าม เพราะภาพที่เห็นมันเป็นเพียง หนึ่งในสิบของขนาดที่ซ่อนอยู่

อุบัติเหตุครั้งนี้ ได้ข้อสรุปว่า สาเหตุมาจาก

ระบบเทคนิคขัดข้อง และนักบินบกพร่อง​
..... ...



......ปัจจัยทางด้านสิ่งแวดล้อม ของเที่ยวบินนี้ คือสภาพอากาศระหว่างทาง ที่เหนี่ยวนำไปสู่อุบัติเหตุ ไม่เหมือนแต่คล้ายกับเหตุการณ์เรือไตตานิก ที่ต่างเกิดขึ้นในเวลากลางคืน ซึ่งจำกัดการมองเห็นของลูกเรือ ที่ตรวจพบภูเขาน้ำแข็งในระยะกระชั้น จนเลี้ยวหลบไม่ทัน หากเหตุการณ์เกิดขึ้นในเวลากลางวัน ลูกเรืออาจจะมองเห็นอุปสรรคข้างหน้า ได้ตั้งแต่เนิ่นๆ และเลี่ยงหลบได้ทัน


.... ..เส้นทางบินของเที่ยวบิน AF447 ต้องผ่านกลางมหาสมุทรแอตแลนติค และในช่วงเดือนมิถุนายนเป็นช่วงที่เข้าสู่ฤดูมรสุม มีเมฆฝนฟ้าคะนอง กำลังแรงก่อตัวเป็นกำแพงขวางเส้นทางบินเอาไว้อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เมมลักษณะนี้ มีความชื้นสูง และมีกระแสอากาศแปรปรวน มีเครื่องบินหลายเที่ยวบินได้ผ่านเส้นทางนี้ไปก่อนและหลังจากเที่ยวบิน บางเที่ยวบินได้บินอ้อมออกไป เพื่อหลบเลี่ยงเมฆหนา
 

Attachments



Flag Counter

กรุณาปิด โปรแกรมบล๊อกโฆษณา เพราะเราอยู่ได้ด้วยโฆษณาที่ท่านเห็น
Please close the adblock program. Because we can live with the ads you see
Top