What's new
  • ยินดีต้อนรับทุกท่านเข้าสู่ไทยซีร้อยสามสิบครับ, หากท่านพบปัญหาการใช้งานเว็บไซต์ของเรา
    หรือต้องการเสนอแนะประการใดสามารถโพสแจ้งได้ที่ ฟอรั่ม: Contact us/help info ,ขอบคุณครับ.
    แจ้งข่าวสารการอับเดทฟอรั่ม Thaic-130


    Live support: SKYPIG / Lt.Col.Tirapong Kongsomrit, e-mail: kongsomrit@yahoo.com
กรุณาปิด โปรแกรมบล๊อกโฆษณา เพราะเราอยู่ได้ด้วยโฆษณาที่ท่านเห็น
Please close the adblock program. Because we can live with the ads you see

เปรียบเทียบ A380 vs B787

skypig

Administrator
เปรียบเทียบ A380 vs B787

จำนวนผู้เข้าชม 11662 คน จากโฮมเพจเดิม


เปรียบเทียบ

A380 VS B787



บริษัทแอร์บัสในยุโรป มองว่าในอนาคตการเดินทางจะถูกจำกัดด้วยปัจจัยการจราจรทางอากาศ อันได้แก่ช่วงเวลาการใช้สนามบิน เส้นทางบิน ทำให้รองรับเที่ยวบินได้ในจำนวนจำกัด ดังนั้นในแต่ละเที่ยวบินจึงต้องสามารถบรรทุกผู้โดยสารคราวละมากๆ และผู้โดยสารมักเดินทางจากเมืองใหญ่ไปยังเมืองใหญ่ (Hub To Hub) ดังนั้นแอร์บัสจึงสร้างเครื่องบินรุ่นใหม่ที่บรรจุคนได้มาก บินได้ไกลขึ้นโดยไม่เกี่ยงเรื่องความเร็วในการเดินทาง ด้วยเพราะความใหญ่โตของเครื่องบิน ทำให้มีที่ว่างมากพอที่จะนำความบันเทิงขึ้นไปด้วย เพื่อบรรเทาความเบื่อหน่ายในระหว่างการเดินทางอันยาวนาน

บริษัทโบอิ้งของสหรัฐฯกลับมองว่า ผู้โดยสารไม่จำเป็นที่จะต้องเดินทางจากเมืองใหญ่ไปยังเมืองใหญ่ โบอิ้งคาดการณ์ว่าผู้โดยสารจะมีเป้าหมายการเดินทางเฉพาะจุด (Point to Point) จำนวนผู้โดยสารแต่ละจุดจึงไม่มากนัก แต่คุณค่าของเวลามีค่ามากขึ้น ดังนั้นการเดินทางจะต้องใช้เวลาสั้นลง โบอิ้งจึงคิดสร้างเครื่องบินที่บินได้เร็วขึ้นและไกลขึ้น โดยไม่จำเป็นต้องคำนึงถึงเรื่องจำนวนที่นั่งมากนัก เพราะด้วยเทคโนโลยีในอนาคต น่าจะทำให้ ข้อจำกัดในการใช้เส้นทางบินและสนามบินลดลง
แต่ก่อนโลกเริ่มย่างก้าวเข้าสหัสวรรษใหม่บริษัทแอร์บัสและบริษัทโบอิ้ง ต่างเตรียมพร้อมต่อการเดินทางสู่อนาคต ด้วยมุมมองที่ต่างกัน ด้วยเครื่องบินรุ่นใหม่ที่ต่างกัน
จุดเด่นที่ต่างกัน
เป็นเวลานานมาแล้วที่เครื่องบินจากอเมริกามีชื่อเสียงด้านสมรรถนะและการซ่อมบำรุง คือ มีความเร็วสูงกว่าและซ่อมง่ายกว่า แต่เครื่องจากแอร์บัสมีความเร็วต่ำกว่า อัตราการไต่ต่ำกว่า จึงประหยัดเชื้อเพลิงมากกว่า แต่มีการซ่อมบำรุงซับซ้อนกว่า ซึ่งทั้งหมดเป็นความเชื่อดั้งเดิม การก้าวผ่านเข้าไปในโลกการบินยุคดิจิตอล ความเชื่อที่เคยอาจต้องเปลี่ยนไป


การสร้างเครื่องบินในศตวรรษที่ผ่านมา
การบังคับควบคุมเครื่องบินที่สร้างจากฝั่งอเมริกามักจะ”ติดมือ”มากกว่า เครื่องบินโบอิ้งมีความทนทานประจักษ์ให้เห็น และเมื่อถึงจุดวิกฤต “มนุษย์ยังคงเป็นผู้ตัดสินใจ” ในการควบคุมเครื่องบิน

ส่วนค่ายแอร์บัส นำเทคโนโลยีใหม่กว่ามาใช้ โดยเชื่อมั่นว่า ระบบอัตโนมัติปลอดภัยกว่าการทำงานโดยมนุษย์ แต่เครื่องบินจากฝั่งยุโรปมักโดนข้อกล่าวหาในเรื่องความเปราะ เสียหายง่าย ซ่อมยาก คล้ายกับรถยนต์บางยี่ห้อในบ้านเรา
เมื่อโลกเข้าสู่ยุคเครื่องบินไอพ่น โบอิ้งเปิดฉากขึ้นก่อนด้วยเครื่องบิน B707 เครื่องบินโดยสารไอพ่นรุ่นแรกของโลก แล้วตามมาด้วย B737 เครื่องบินขนาดย่อม-พิสัยใกล้ จากนั้นไม่นานเครื่องบินขนาดใหญ่-พิสัยไกล B747 ได้ออกมาครองตลาด โบอิ้งครองตลาดเครื่องบินทั้งขนาดเล็กและใหญ่ พิสัยใกล้และไกล ช่วงเวลาขณะนั้นกลุ่มประเทศในยุโรปเพิ่งจะรวมตัวกันก่อตั้งบริษัทแอร์บัส ด้วยการเปิดตัวเครื่องบิน A300-B4 เครื่องบินขนาดกลาง-พิสัยกลาง ที่ยังเป็นช่องว่างอยู่ กล่าวกันว่าแอร์บัสเติบโตขึ้นมาได้เพราะหลายสายการบินในเอเชีย รวมทั้งบริษัทการบินไทยที่เป็นลูกค้ารายสำคัญของบริษัทแอร์บัส เครื่องบินตระกูล A300 แทรกตัวเข้ามาอุดช่องว่างระหว่าง B737 และ B747 ได้อย่างลงตัว หลังปี 1975 สถานการณ์ราคาน้ำมันเริ่มเป็นปัญหาต่อสายการบิน แอร์บัสเริ่มปล่อยหมัดนำด้วยเครื่องบิน A320 บรรจุด้วยเทคโนโลยีล้ำยุค การบังคับด้วยระบบ Fly By Wire (การบังคับควบคุมเครื่องบินโดยคอมพิวเตอร์) และน้ำหนักตัวที่เบากว่า เพราะปีกที่ทำจากวัสดุคอมโพสิตส์ ประหยัดน้ำมันได้ดีกว่า เพื่อแทรกตัวเข้าตลาดเครื่องบินขนาดย่อมที่มี B737 ครองอยู่ หมัดเด็ดนี้ยังไม่ได้ผลทันที ต้องรอจนกระทั่งเหตุการณ์ 11 กันยายน และราคาน้ำมันหลังปี 2001 ยอดจองเครื่องบิน A320 จึงเริ่มเข้ามาอย่างถล่มทลาย จากความสำเร็จของ A300 แอร์บัสตามต่อด้วย A330 เครื่องบินขนาดกลางพิสัยกลาง และ A340 เครื่องบินขนาดกลางพิสัยไกล ซึ่งสามารถช่วงชิงตลาดไปได้จากโบอิ้งได้ไม่น้อย แอร์บัสไม่หยุดเพียงแค่นั้น แต่คิดการใหญ่ด้วยเครื่องบิน A380 เพื่อหวังปิดเกม B747 ให้อยู่หมัด โดย A380 ได้ขึ้นบินทดสอบเที่ยวแรกไปแล้วตั้งแต่เมษายน 2005
การเปิดตัวของ B787 ได้ผลมากที่เดียว ทำให้แอร์บัสต้องกลับมาแก้เกมอีกครั้ง ด้วยการเปิดโครงการ A350 เพื่อหวังสกัดยอดจองของ B787 ก่อนที่จะได้ขึ้นบิน เครื่องบิน A350 มีจุดขายที่สำคัญคือ ลำตัวกว้าง(Extra Wide Body : XWB) การจับคู่เปรียบเทียบระหว่าง A380 VS B787 อาจจะเป็นการเปรียบมวยแบบผิดรุ่น แต่หากมองในแง่ยุทธศาสตร์และเทคโนโลยีแล้ว นับว่าทั้งคู่ต่างสูสีกันมากทีเดียว



เมื่อทราบข่าวว่าแอร์บัสได้เริ่มโครงการ A380 อย่างจริงจัง โบอิ้งจึงแก้เกมด้วยการนำเอา โบอิ้ง B747 มาพัฒนาต่อให้สามารถรองรับผู้โดยสารมากขึ้น บินได้ไกลขึ้น แต่ไม่สามารถดึงดูดความสนใจจากสายการบินใดได้มากนัก โบอิ้ง จึงได้เปิดโครงการ 7E7 หลายฝ่ายเดาไม่ถูกว่ามันจะเป็นเครื่องบินขนาดใด ใหญ่ กลาง หรือ เล็ก! แล้วในที่สุด วันที่ 28 มกราคม 2005 โบอิ้งจึงได้เปิดตัว B787 อย่างเป็นทางการ และเคยกำหนดจะได้ขึ้นบินทดสอบเที่ยวแรก เดือน ส.ค.2007 แต่แล้วโครงการต้องล่าช้าออกไปอีก เนื่องจากปัญหาด้านโครงสร้าง นั่นหมายความว่า บริษัทโบอิ้งก้าวตามหลังแอร์บัสกว่าสามปี
ปรัชญาและสัญลักษณ์ที่เหมือนกัน
เครื่องบินทั้งคู่เกิดขึ้นมาจากปรัชญาแนวคิดเดียวกัน เมื่อปี ค.ศ.1993 บริษัทแอร์บัสและบริษัทโบอิ้งได้ร่วมมือกันศึกษาวิจัยในโครงการ “เครื่องบินขนส่งผู้โดยสารเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่มาก” (Very Large Commercial Transport VLCT) ที่ต้องการเครื่องบินที่มีประสิทธิภาพ (Efficiency) และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม (Environment Friendly) ถัดมาในปี 1994 แอร์บัสจึงได้เริ่มโครงการ A3XXX ในเชิงนามธรรมก่อน ซึ่งต่อมาได้กลายเป็น A380 ส่วนโบอิ้งได้เริ่มโครงการ Super Sonic Cruiser แต่ยังติดอุปสรรคหลายด้าน จึงหันกลับมานำ B747 ที่เคยประสบความสำเร็จมาพัฒนาปรับปรุง แต่กลับไม่เป็นที่ต้องการของสายการบิน โบอิ้งจึงหันมาสร้างเครื่องบินใหม่ ภายใต้โครงการ 7E7 และเมื่อแอร์บัสได้ลงมือสร้าง A380 อย่างเป็นจริงเป็นจังแล้ว โบอิ้งจึงปรับเปลี่ยนโครงการ 7E7 ให้กลายเป็น B787
สัญลักษณ์ที่เหมือนกันของ A380 และ B787 คือ เลข 8 ทั้งสองบริษัทต่างนำเอาเลขแปด มาเป็นสัญลักษณ์ตัวกลางของเครื่องบินรุ่นใหม่ที่ก้าวเข้าสู่ศตวรรษใหม่และสหัสวรรษใหม่ นัยว่าเพื่อที่จะเอาใจลูกค้าจากประเทศทางเอเชีย โดยเฉพาะจีน เพราะเลขแปดในภาษาจีน คือ เลขมงคล เลขที่นำมาซึ่งโชคลาภและความสำเร็จ​

เปรียบเทียบโครงสร้าง






A380 โครงสร้าง A380 มีส่วนผสมของวัสดุคอมโพสิตส์ต่อ อะลูมิเนียมในอัตราส่วน 25% ต่อ 75%
B787 โครงสร้าง B787 มีส่วนผสมของวัสดุคอมโพสิตส์ ต่ออะลูมิเนียมในอัตราส่วน 50% ต่อ 20%



ชิ้นส่วนสำคัญที่สุดของลำตัวเครื่องบินคือส่วน Center wing Box ซึ่งเป็นชิ้นส่วนที่ปีกและลำตัวมาเชื่อมบรรจบกัน ชิ้นส่วนนี้ต้องรับภาระกรรมของเครื่องบินโดยตรง และยังเป็นที่รวมของระบบเทคนิคต่างๆของเครื่องบิน โดยเฉพาะระบบน้ำมัน วิศวกรของทั้ง A380 และ B787 ต่างเลือกใช้โครงสร้าง Center wing Box ที่ผลิตขึ้นจากวัสดุคอมโพสิตส์ล้วนๆ
ฝ่ายแอร์บัสได้แสดงความสงสัยในโครงสร้างลำตัวของ B787 ที่กล้านำเอาวัสดุคอมโพสิตมาประกอบเป็นชิ้นส่วนของเครื่องบินขนาดใหญ่ มันเป็นความกล้าที่ “ร้อนรนและน่าขบขัน” พร้อมเสนอทางเลือกใหม่ให้แก่สายการบิน ด้วยเครื่องบิน A380 และ A350 ที่ใช้วัสดุคอมโพสิตส์ในการสร้างที่น้อยกว่า แอร์บัสยังคงใช้โลหะอะลูมิเนียมผสมกับวัสดุคอมโพสิตส์ในการสร้าง
ลำตัวและปีก
โบอิ้งได้รับคำท้วงติงจากหลายฝ่ายในการใช้วัสดุคอมโพสิตส์ในอัตราส่วนสูงในการสร้างโครงสร้างลำตัว โดยปราศจากการทดสอบประเมินค่าอย่างเข้มงวด แต่โบอิ้งให้เหตุผลว่ามันมิใช่ประเด็นใหญ่ เพราะทุกวันนี้ชิ้นส่วนสำคัญของเครื่องบินหลายส่วนล้วนผลิตขึ้นจากวัสดุคอมโพสิตส์ทั้งสิ้น สิ่งที่โบอิ้งประกันความปลอดภัยให้แก่ผู้โดยสารคือ การริเริ่มขั้นตอน”การตรวจหาข้อบกพร่องล่วงหน้า” ซึ่งจะเป็นการเฝ้าตรวจ ติดตามสภาพโครงสร้างลำตัว และระบบเทคนิคต่างๆ อย่างต่อเนื่องตลอดอายุการใช้งานของเครื่องบิน โบอิ้งเชื่อว่า ขั้นตอนดังกล่าวสามารถเพิ่มผลกำไรคืนให้สายการบินที่นำ B787 เข้าบริการ โดยมิต้องพะวงปัญหาเรื่องค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงอีกต่อไป

ในระหว่างการทดสอบความแข็งแรงของปีกครั้งแรก ปีกของ A380 ไม่ผ่านเกณฑ์มาตรฐาน150%ซึ่งเป็นเกณฑ์ความปลอดภัยที่เผื่อไว้ว่าอาจจะเกิดขึ้นกับเครื่องบินขณะใช้งานจริง การทดสอบได้ใช้แรงกระทำลงบนปีก ตรงส่วนที่อยู่ระหว่างระหว่างเครื่องยนต์ด้านในและด้านนอก ผลปรากฏว่าปีกสามารถทนได้ 147% ในขณะที่ปลายปีกถูกดัดให้โค้งงอขึ้นไปถึง 7.5 เมตร ต่อมาแอร์บัสจึงได้ปรับปรุงและออกแบบปีกใหม่ ด้วยการเสริมความแข็งแรงให้ปีกแต่ละข้าง จนผ่านการทดสอบได้ในที่สุด
รูปทรงภายนอก
A380 มาพร้อมกับความใหญ่โต แอร์บัสออกแบบให้ A380 สามารถใช้พื้นผิวสนามบิน ได้ร่วมกับเครื่องบินที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบัน โดยมิต้องปรับปรุงเพิ่มเติมแต่อย่างใด ยกเว้นท่าอากาศยานทุกแห่งต้องปรับปรุงท่าเทียบ (Air Bridge) เพื่อให้เพียงพอและสะดวกต่อการขึ้นลงของผู้โดยสาร จึงทำให้ A380 บินไปยังสนามบินต่างๆได้อย่างจำกัดในปัจจุบัน ปัญหาที่น่าจับตามองคือการนำผู้โดยสารขึ้น-ลงจากเครื่อง (Boarding) ด้วยจำนวนผู้โดยสารกว่า 500 คน จึงเป็นความท้าทายความร่วมมือของสายการบินและการท่าอากาศยานแต่ละแห่ง ที่จะต้องควบคุมความทุลักทุเลในระหว่างการ Boarding ที่มักเกิดขึ้นเสมอ






ข้อจำกัดทางภาคพื้น
ความใหญ่โตของ A380 ทำให้เกิดปัญหาตามมาบ้าง เมื่อขณะที่อยู่บนพื้น A380 มีล้อจำนวน 22 ล้อ FAA ซึ่งเป็นหน่วยควบคุมการบินของสหรัฐฯกำหนดให้ A380 เป็นเครื่องบินอยู่ในกลุ่มแผนแบบที่ 6 ซึ่งใหญ่กว่า B747 สนามบินที่จะรองรับ A380 ได้ต้องมีทางขับ(Taxi Way) กว้าง 30 เมตร และทางวิ่ง (Runway) กว้าง 60 เมตร

ข้อจำกัดในอากาศ
เครื่องบิน A380 จะสร้างรอยคลื่นเกลียวอากาศ (Wake Turbulence) ซึ่งเป็นกระแสลมแปรปรวนไว้เบื้องหลังขณะวิ่งขึ้นและลงสนาม มากกว่าเครื่องบินชนิดอื่นก่อนหน้านี้ ดังนั้นหน่วยควบคุมการจราจรทางอากาศประจำสนามบินต่างๆ จะต้องเพิ่มระยะห่างสำหรับเครื่องบินที่ตามหลังมาอย่างน้อย 2-4 ไมล์ เพื่อให้ปลอดภัยจากรอยคลื่นเกลียวอากาศที่เกิดขึ้น ซึ่งวิศวกรของแอร์บัสพยายามแก้ปัญหานี้ ด้วยการติดตั้ง Winglet ที่ปลายปีก เพื่อลดความรุนแรงของกระแสลมแปรปรวนดังกล่าว
B-787 รูปทรงภายนอกของ B787 ดูไม่แตกต่างจากเครื่องบินในยุคปัจจุบันมากนัก รูปทรงของปีกโค้งเรียว ส่วนปลายปีกงอนขึ้น ดูปราดเปรียว Wingtip ถูกทำให้กลมกลืนเป็นส่วนหนึ่งของปีก ขนาดลำตัวของเครื่องบินไม่เปลี่ยนแปลงไปจากเดิม ทำให้ท่าอากาศยานไม่จำเป็นต้องปรับปรุงสนามบินและท่าเทียบแต่อย่างใด ซึ่งส่งผลให้สามารถบินไปยังสนามบินต่างๆได้มากกว่าคู่แข่ง โดยไม่มีข้อจำกัดทางภาคพื้นและในอากาศแต่อย่างใด

ห้องนักบิน






A380 มีพื้นฐานการนำเทคโนโลยีด้านไฟฟ้า คอมพิวเตอร์เข้ามาใช้ก่อนอย่างยาวนาน ทำให้แอร์บัสสามารถที่จะวางอุปกรณ์ใดๆ ไว้ที่ใดก็ได้ โดยเฉพาะคันบังคับแบบ Side Stick ที่ติดตั้งไว้ด้านข้างที่นั่งนักบิน แอร์บัสได้ออกแบบให้เครื่องบินทั้งตระกูลทุกรุ่นมีเค้าโครงห้องนักบิน คล้ายกันหรือเกือบจะเหมือนกัน แม้ว่าแต่ละรุ่นจะมีขนาดแตกต่างกันมากก็ตาม ส่งผลดีให้การฝึกนักบินกระทำได้โดยง่าย แม้ A380 จะเป็นเครื่องบินขนาดใหญ่แต่ก็ใช้นักบินเพียง 2 คน ในการควบคุมบังคับ A380 ได้รับการติดกล้องไว้ตามมุมต่างๆของตัวเครื่อง แล้วแสดงผลโดยผ่านมายังจอ LCD เพื่อให้นักบินมองเห็นภายนอกได้อย่างรอบตัวขณะอยู่บนพื้น น่าเสียดายที่คันบังคับเครื่องยนต์ทั้งสี่เครื่องยังคงแยกออกจากกัน วิทยาการในยุคนี้น่าจะรวมคันเร่งทั้งหมดให้เหลือเพียงคันเดียวได้โดยไม่ยาก




B787 ภายในห้องนักบินของ B787 ได้เปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก แต่ยังคงกลิ่นไอของเครื่องบินโบอิ้งสไตล์อเมริกันอยู่ ทั้งรูปแบบที่มองเห็นและระบบที่ซ่อนอยู่ภายใน แม้จะเป็นการบังคับควบคุมแบบ Fly By Wire แล้ว แต่คันบังคับยังคงเป็นแบบ Yoke ซึ่งสามารถใช้มือข้างใดก็ได้ ในการบังคับควบคุม บริษัทโบอิ้งออกแบบห้องนักบิน B787 ให้มีความใกล้เคียงกับ B777 เพื่อให้ง่ายต่อการฝึกนักบิน มีจอ LCD 5 จอ แถมด้วยจอ HUD (Head Up Display) ทั้งสองฝั่ง
ห้องโดยสาร





A380 มีความกว้างขวางภายในห้องโดยสารอย่างล้นเหลือ ทำให้เป็นข้อได้เปรียบในการเดินทางไกล ลูกค้าซึ่งเป็นเจ้าของสายการบินแต่ละราย มีอิสระมากขึ้นในการที่จะออกแบบตกแต่งภายในได้อย่างเต็มที่ A380 มีห้องโถงกว้างโล่ง ซึ่งอาจใช้เป็นห้องตัดผม ห้องนวด มุมอ่านหนังสือ บาร์ดื่ม ได้เช่นเดียวกับเรือสำราญ จากผลการทดสอบบินที่ผ่านมา ผู้เชี่ยวชาญด้านห้องโดยสารเครื่องบินให้ความเห็นว่า A380 เป็นเครื่องบินที่มีห้องโดยสารที่เงียบมาก มีเสียงรบกวนขณะเดินทางน้อยมาก
B787 มีห้องโดยสารที่เล็กกว่า แต่มีจุดเด่นที่ลำตัวสร้างด้วยวัสดุคอมโพสิตส์ทำให้มีความแข็งแรงมากกว่าและไม่ผุกร่อน ทำให้สามารถปรับความดันบรรยากาศต่ำลงมาได้ใกล้เคียงระดับน้ำทะเลมากกว่า และยังเพิ่มความชื้นของอากาศในห้องโดยสารได้สูงกว่า น่าจะทำให้ผู้โดยสารได้รับความผลกระทบจากการอ่อนล้าในระหว่างเดินทางน้อยกว่า




เครื่องยนต์

A380 เป็นเครื่องบิน 4 เครื่องยนต์ เป็นข้อได้เปรียบสำคัญที่ทำให้บินข้ามน้ำ ข้ามทะเลได้อย่างไม่จำกัด มีกำลังสำรองเหลือเฟือในกรณีฉุกเฉิน
B787 เป็นเครื่องบิน 2 เครื่องยนต์ ที่อาจมีข้อจำกัดในการบินข้ามมหาสมุทรอยู่บ้าง แต่ประกันได้ว่าแม้จะเหลือเพียงเครื่องยนต์เดียว มันก็ยังสามารถพาเครื่องบินกลับมาลงได้อย่างปลอดภัย
การมีจำนวนเครื่องยนต์มากกว่ามิได้ประกันว่า จะมีความปลอดภัยสูงกว่า มองในมุมกลับกัน การมีจำนวนเครื่องยนต์มากกว่าย่อมมีจุดซ่อมบำรุง จุดเสียหาย จุดบกพร่อง ค่าใช้จ่ายมากกว่าตามไปด้วย หากขาดซึ่งการตรวจตราและบำรุงรักษาที่ดี ข้อบกพร่องเพียงเล็กน้อยอาจนำไปสู่ปัญหาใหญ่ได้เช่นกัน

ระบบทางเทคนิค
อาจจะต้องยอมรับอย่างหนึ่งว่า แอร์บัสได้ก้าวหน้าไปกว่าโบอิ้ง ในการนำเทคโนโลยีสมัยใหม่มาใช้งานในเครื่องบิน ไม่ว่าจะเป็นเทคโนโลยีทาง Glass Cockpit , Fly By Wire หรือ Composites Material แต่สำหรับเครื่องบิน B787 โบอิ้งได้พยายามแซงหน้า ด้วยการนำเทคโนโลยีขั้นสูงกว่ามาใช้ เช่น โครงสร้างที่มีวัสดุคอมโพสิตส์ในสัดส่วนที่สูงกว่า และระบบปรับความดันบรรยากาศห้องโดยสารที่ใหม่กว่า

ข้อมูลทั่วไปของ A380 และ B787










สมรรถนะ

การเปรียบเทียบเชิงสมรรถนะของ A380 และ B787 สามารถทราบได้จากตารางประกอบ ข้อมูลได้นำเฉพาะรุ่น A380-800 และ B787-8 ซึ่งยอดสั่งสร้างจำนวนมากที่สุด และพิสัยบินเท่ากันมาแสดง

ข้อแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจนในเบื้องต้นคือ มิติโครงสร้างและน้ำหนักบรรทุก ที่แตกต่างกันอย่างมาก นอกจากนี้แล้ว ทั้ง A380 และ B787 แทบจะไม่มีข้อได้เปรียบหรือเสียเปรียบกันในด้านสมรรถนะมากนัก เพราะต่างบินได้สูงเท่ากัน บินได้ไกลเท่ากัน มีความเร็วเดินทางที่ 900 ก.ม.ต่อชั่วโมงหรือราว15 ก.ม.ต่อนาที ที่เท่ากัน น่าสังเกตว่า A380 มีน้ำหนักวิ่งขึ้นสูงสุดมากกว่า B787 ถึงสามเท่าตัว แต่กลับมีสมรรถนะใกล้เคียงกัน เนื่องด้วยน้ำหนักตัวที่น้อยกว่า และอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่สูงกว่า น่าจะทำให้ B787 ใช้ความยาวสนามบินในการขึ้น-ลงสั้นกว่า การบินเข้าออกสนามบิน ไต่ถึงเพดานบินได้เร็วกว่า ใช้ระยะทางในการร่อนลงน้อยกว่า ทำให้รักษาระดับเพดานบินได้นานกว่า ซึ่งมักเป็นคุณสมบัติเด่นของเครื่องบินจากค่ายโบอิ้ง
เปรียบเทียบค่าใช้จ่าย

ราคาเปิดตัวของ B787-8 ราคาลำละ 6000 ล้านบาท (US$ 148-158 million)

ในขณะที่ A380 ราคาลำละ 11,600 ล้านบาท (US$ 296 - 316 million)

ราคาต่อลำของ A380 สูงกว่า B787 สองเท่า ในขณะที่มีระวางบรรทุกมากเป็นสามเท่าของ B787 แต่การสั่งซื้อจำนวนมากย่อมทำให้ราคาต่ำลงกว่านี้ เช่น สายการบินอาหรับอิมมิเรต สั่งซื้อ A380 จำนวน 43 ลำ สายการบินออลนิบปอน-แอร์เวย์ (ANA)สั่งซื้อ B787 จำนวน 50 ลำ ในราคาที่ถูกกว่าซื้อหนึ่งลำเป็นอย่างมาก

A380 เพิ่มจำนวนผู้โดยสารได้ถึง 35% เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบิน B747 แต่ค่าน้ำมันลดลง 12% ต่อที่นั่ง แอร์บัสรับรองว่า เมื่อเทียบน้ำหนักต่อน้ำหนักการใช้น้ำมันของ A380 จะเท่ากับรถยนต์เก๋งขนาดเล็ก เท่านั้น

B787 เครื่องยนต์ประหยัดได้โดยรวม 20% ค่าบำรุงรักษาและการตรวจสภาพจะลดลงเป็นสองเท่า ท่าอากาศยานและสนามบินต่างๆไม่จำเป็นต้องลงทุนเพิ่ม เพื่อปรับปรุงแต่อย่างใด

A380 มีจุดคุ้มทุนในการสร้าง อยู่ที่ 420 ลำ เพิ่มขึ้นจากยอดเดิม 270 ลำ เพราะปัญหาการส่งมอบล่าช้า ในเดือน มิ.ย.2008 มียอดสั่งจองแล้วจำนวน 192 ลำ จาก 16 สายการบิน ส่วนใหญ่เป็นสายการบินขนาดใหญ่ เพื่อใช้บินเดินทางข้ามทวีประยะไกล หรือต้องการขนส่งผู้โดยสารคราวละมากๆเช่นในอินเดีย หรือจีน

B787 มียอดสั่งจองจำนวน 934 ลำ จาก 60 สายการบิน ลูกค้ามีทั้งสายการบินขนาดใหญ่และสายการบินเกิดใหม่ เพื่อทดแทนเครื่องบินขนาดกลางที่ใช้งานอยู่
ยอดจองของ B787 สูงกว่า A380 และปัญหาการส่งมอบล่าช้า ทำให้สะเทือนไปถึงฐานะบริษัทแอร์บัส จนต้องเร่งสร้าง A350 ออกมาอย่างเร่งรีบ เพื่อหวังชะลอยอดจอง B787 ไว้ก่อน
ดังที่กล่าวมาแล้วข้างต้นว่า ทั้ง A380 และ B787 มิใช่คู่แข่งที่แท้จริง สิ่งที่เหมือนกันของเครื่องบินทั้งคู่คือ
ปรัชญาการออกแบบ
เทคโนโลยี และกรรมวิธีในการผลิต

ดังนั้นยอดจองขณะนี้จึงไม่อาจตัดสินได้ว่า ใครคือ ผู้ชนะเกมจ้าวอากาศในยุคต้นสหัสวรรษ

เลข 4 เป็นเลขมงคลอีกเลขหนึ่งในความเชื่อของชาวจีน บริษัทโบอิ้งได้ใช้เลข 4 แทนสัญลักษณ์เครื่องบินจัมโบ้ B747 และบริษัทแอร์บัสใช้เลข4 แทนสัญลักษณ์เครื่องบิน A340 ของตนไปแล้ว ซึ่งรวมกับคุณสมบัติอันยอดเยี่ยมของโลหะอะลูมิเนียม และเทคโนโลยีอนาลอก ทำให้ทั้งคู่ประสบความสำเร็จในการสร้างเครื่องบินในยุคศตวรรษที่ยี่สิบ จากนี้จึงต้องจับตามองต่อไปว่าเมื่อโลกก้าวเข้าสู่ศตวรรษที่ยี่สิบเอ็ด ยุคดิจิตอล ความก้าวหน้าทางวัสดุคอมโพสิตส์ และสิริมงคลแห่งเลข 8 จะนำความสำเร็จมาให้แก่ฝ่ายใด


เครื่องบินพลาสติก - เครื่องบินประสานโลก - Airbus A380 - Boeing B787 - เครื่องบิน Fantrainer - เปรียบเทียบ A380 vs B787 - วัสดุคอมโพสิต [23 กุมภาพันธ์ 2551 11:28 น.] ดูทั้งหมด
 

Attachments



Flag Counter

ขอขอบพระคุณ

พลอากาศเอก อมฤต จารยะพันธ์
พลอากาศโท ปรีชาพล ผุสสราค์มาลัย
กัปตันสุทิพย์ สิริสรรพ (การบินไทย)
กัปตันยุทธการ ปุรินทราภิบาล (ไทยแอร์เอเชีย)
กัปตันราชันย์ สุดหล้า (ไทยแอร์เอเชีย)
นาวาอากาศโทสุรินทร์ คอทอง
นาวาอากาศตรีขวัญ สุภรสุข
คุณพงษ์ พินิจ นสพ.ไทยรัฐ

เว็บไซต์ "www.thaiC-130.net" จัดทำขึ้นเมื่อ 22 กุมภาพันธ์ 2551
ความสมบูรณ์ของเนื้อหา ยังจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุง หากท่านสนใจที่จะร่วมสนับสนุนให้ดียิ่งขึ้น กรุณาติดต่อมายังผู้จัดทำ จะเป็นพระคุณอย่างยิ่ง



Contact Me
Lt.Col.Tirapong Kongsomrit
kongsomrit@yahoo.com
www.thaic-130.net
Top