What's new
  • ยินดีต้อนรับทุกท่านเข้าสู่ไทยซีร้อยสามสิบครับ, หากท่านพบปัญหาการใช้งานเว็บไซต์ของเรา
    หรือต้องการเสนอแนะประการใดสามารถโพสแจ้งได้ที่ ฟอรั่ม: Contact us/help info ,ขอบคุณครับ.
    แจ้งข่าวสารการอับเดทฟอรั่ม Thaic-130


    Live support: SKYPIG / Lt.Col.Tirapong Kongsomrit, e-mail: kongsomrit@yahoo.com
    กรุณาปิด โปรแกรมบล๊อกโฆษณา เพราะเราอยู่ได้ด้วยโฆษณาที่ท่านเห็น
    Please close the adblock program. Because we can live with the ads you see

2.Inside C-130

skypig

Administrator
ระบบเทคนิคของเครื่องบิน C-130


กองทัพอากาศสหรัฐฯตั้งชื่อมันอย่างเป็นทางการว่า C-130 (อักษร C หมายถึง เครื่องบินเพื่อการบรรทุก)
กองทัพเรือสหรัฐฯเคยตั้งชื่อมันอย่างเป็นทางการว่า GV-1
ด้วยสมรรถนะของมัน ทหารอเมริกันทุกเหล่าทัพเรียกมันว่า Hercules ยักษ์ใหญ่ผู้ทรงพลังและห้าวหาญ
ด้วยรูปร่างของมัน ทหารอิสราเอลกลับเรียกมันว่า เจ้าแรด Karnaf
ทหารไทยเรียกมันติดปากว่า “ซี-ร้อย-สาม-สิบ”
กองทัพอากาศไทย นิยามมันอย่างเป็นทางการว่า เครื่องบินลำเลียงแบบที่แปด (บ.ล.๘ )


ข้อมูลทางเทคนิคของเครื่องบิน C-130 ในบทนี้ได้นำเอาข้อมูลที่มีพื้นฐานมาจากเครื่องบิน “C-130-H” ซึ่งมีใช้ในประจำการของกองทัพอากาศไทย และใช้งานแพร่หลายอยู่ทั่วโลก

ลักษณะภายนอก


เครื่องบิน C-130 มีรูปร่างลักษณะเฉพาะที่จดจำได้ง่าย เป็นการดีไม่น้อยที่ควรจะจดจำรูปร่างภายนอกของเครื่องบินลำนี้ไว้ เพราะหากวันหนึ่งตกกระไดพลอยโจร อยู่ท่ามกลางวิกฤต การปรากฏกายของมัน อาจสร้างความหวังกำลังใจให้เกิดขึ้นได้ ลำตัวของมันยาวเหมือนกระบอกข้าวหลาม ส่วนท้ายลำตัวถูกปาดขึ้น ไปบรรจบกับส่วนหางซึ่งตั้งตรงสูงขึ้นไป มีปีกติดตั้งวางขวางตั้งฉากอยู่ด้านบนลำตัว รูปทรงเครื่องบินเช่นนี้เหมาะกับการปฏิบัติการทางทหารอย่างมาก เพราะส่วนท้ายของลำตัวออกแบบให้เปิด-ปิดได้อย่างกว้างโล่ง ลำตัวและปีกไม่เป็นอุปสรรคในการขนถ่ายสัมภาระ มันได้รับมรดกมาจากเครื่องบิน C-123 ที่ออกแบบมาตั้งแต่ปลายสงครามโลกครั้งที่สอง รูปทรงเช่นนี้แม้แต่เครื่องบินทางทหารรุ่นใหม่อย่าง C-17 และ A-400M ที่สร้างขึ้นมาภายหลังเกือบห้าสิบปี ยังคงเอกลักษณ์ไว้เช่นเดียวกัน
เครื่องบิน C-130 มีลักษณะพึ่งประสงค์ในการเป็นเครื่องบินลำเลียงทางทหารหลายประการ มันสามารถตอบสนองต่อการบังคับควบคุมได้อย่างฉับไว และยังคงมีเสถียรภาพการบินได้อย่างมั่นคง ทั้งในย่านความเร็วต่ำและปานกลาง รูปทรงทางอากาศพลศาสตร์ ทางเทคนิคหมายถึงปีกบน(Hi Wing) ปีกติดตั้งเหนือลำตัว และปีกทำมุมตั้งฉากกับลำตัว (ไม่จำเป็นต้องออกแบบให้มีมุมลู่หลัง) เพราะต้องการให้เกิดประสิทธิภาพสูงในการบินย่านความเร็วต่ำ และยังทำให้เครื่องบินมีความแข็งแรง ทนทาน
ความคล่องตัว และการตอบสนองต่อการบังคับควบคุมในย่านความเร็วต่ำ ได้จากพื้นบังคับ (Flight control surface)ที่ออกแบบ ให้มีขนาดใหญ่เผื่อไว้ เพื่อใช้ในภารกิจการทิ้งร่ม การขึ้นลงในสนามบินที่มีความยาวจำกัด หรือสนามบินที่มีสิ่งกีดขวางโดยรอบ ถึงกระนั้นก็ตาม มันยังคงทำความเร็วสูงสุดได้ 570 กม./ชม. ระยะทางจากกรุงเทพถึงเชียงใหม่ในเวลา 1:05 ชั่วโมง และที่ระดับความสูง 22,000 มีความเร็วเท่ากับ ครึ่งหนึ่งของความเร็วเสียง มั่นใจได้เลยว่า มันสามารถลำเลียงทหารพร้อมยุทโธปกรณ์หนัก 20 ตัน ไปถึงทุกขอบชายแดนไทยได้ในเวลาเพียงสองชั่วโมง

ภายในห้องนักบิน


เมื่อก้าวผ่านประตูบันได(Crew Entrance Door) ด้านหน้าสามขั้น จะถึงพื้นระวางบรรทุกก่อน ตรงหน้าคือ แผงกั้นลำตัวหมายเลข FS245 ซึ่งแบ่ง C-130 ออกเป็นสองส่วน คือ ส่วนที่เป็นห้องนักบิน และส่วนระวางบรรทุก หากเลี้ยวขวาจะเข้าสู่ห้องระวางบรรทุก แต่หากเลี้ยวซ้ายแล้วปีนบันไดอีกสามขั้น จะมาถึงห้องนักบิน ซึ่งจะอยู่สูงกว่าพื้นระวางบรรทุก มันเป็นห้องนักบินที่ใหญ่ที่สุด เท่าที่ผู้เขียนเคยสัมผัสมา แม้แต่เครื่องบิน B747-400 ที่มีน้ำหนักมากกว่าถึงหกเท่า ก็ไม่กว้างใหญ่ขนาดนี้ ภายในห้องนักบิน มีเก้าอี้ 4 ตัว ซึ่งเป็นของนักบิน 2 นาย ช่างอากาศ และต้นหน พร้อมแคร่นอนสองชั้นวางขวางอยู่ทางด้านหลัง เก้าอี้นักบินทั้งสองตั้งอยู่ด้านหน้าสุด เก้าอี้ช่างอากาศอยู่ระหว่างนักบินทั้งสองแต่คล้อยมาทางด้านหลัง ส่วนเก้าอี้ต้นหนจะร่นถอยหลังออกมาระยะหนึ่ง เพื่อให้มีช่องว่างพอที่นักบินผู้ช่วยเดินผ่านไปได้ เก้าอี้ต้นหนสามารถหมุนได้ 180 องศา ขณะทำงานจะหมุนหันหน้าเข้าแผงเครื่องวัดของตน แต่เป็นการหันข้างให้นักบิน เฉพาะในระหว่างเครื่องกำลังวิ่งขึ้นหรือร่อนลง นายทหารต้นหนต้องหมุนเก้าอี้กลับไปทางเดียวกับนักบิน ภายในห้องนักบินยังมีแคร่นอนสองชั้น วางขวางลำตัว ชั้นบนใช้นอนได้อย่างเดียว ชั้นล่างพอนั่งได้สองคนอย่างสบาย คันบังคับเป็นแบบ Control Column สองอันคร่อมอยู่หว่างขาของนักบินทั้งสอง มีพวงมาลัยเล็กๆติดตั้งไว้ทางด้านซ้ายของที่นั่งซ้าย(ด้านกัปตัน) เพื่อใช้บังคับล้อหน้าให้เลี้ยวขณะอยู่บนพื้น บนเพดานห้องนักบินมีช่องทางออกฉุกเฉินเป็นฝากลมๆ สามารถถอดออกได้ และที่จุดนี้เองที่สามารถติดตั้ง”ครอบแก้ว”(Bumble)ไว้เพื่อให้ลูกเรือมองไปทางด้านหลังของเครื่องบินได้ขณะอยู่ในอากาศ


โดยปกติแล้วภายในห้องนักบินจำกัดให้ทำงานได้เพียง 6 คน (ตามช่องเสียบออกซิเจนที่สำรองเผื่อไว้) แต่ในช่วงสุดท้ายของสงครามเวียดนามใกล้จบ เมืองไซง่อน(โฮจิมินส์ซิตี้)กำลังจะแตก ชาวเวียดนามพากันหนีตาย มาขึ้นเครื่องบิน C-130 จำนวน 472 คน ในจำนวนนั้นมีถึง 32 คน ขึ้นมาเบียดเสียดในห้องนักบิน โดยมีนักบินชาวเวียดนามเพียงคนเดียว แอบบินเลาะชายฝั่งเกือบสามชั่วโมง มาลงที่สนามบินอู่ตะเภา ได้อย่างมหัศจรรย์
แผงหน้าปัด มาตรวัด เรือนไมล์ ไฟแจ้งเตือน ของ C-130 อาจทำให้ทุกคนต้องตะลึง เพราะมันละลานตา เต็มพรืดไปหมด มาตรวัดทรงกลม หลายขนาด เล็กบ้างใหญ่บ้าง ทุกเรือนมีเข็มชี้ หมุนวนไปบนตัวเลข เข็มสั้นซ่อน-ซ้อนอยู่ในเรือนเดียวกับเข็มยาว มันถูกออกแบบไว้ก่อนปีค.ศ.1960 ซึ่งเป็นช่วงกลางของยุค Analog มีทั้งที่ติดตั้งอยู่ด้านหน้านักบินทั้งสอง และติดตั้งไว้ที่บนเพดาน เอี้ยวตัวไปด้านข้างยังมีแผงฟิวส์(Circuit Brakers)หลายร้อยอันรายล้อมไปหมด มีคันเร่งเครื่องยนต์ 4 คัน และคันปรับสภาพเครื่องยนต์/ใบพัดอีก 4 อัน(Engine Condition Lever) ซึ่งมีหมายเลขเครื่องยนต์1 2 3 และ4 กำกับอยู่ ตั้งตรงกลางอยู่ระหว่างนักบินทั้งสอง แต่ค่อนไปทางด้านซ้าย ทำให้นักบินที่สอง ต้องเอื้อมมือไปจับคันเร่งลำบากซักหน่อย มาตรวัดและอุปกรณ์ควบคุมระบบต่างๆมากมายเช่นนี้ ลำพังเพียงนักบินทั้งสองไม่สามารถที่จะควบคุมและตรวจตราได้ทัน จึงจำเป็นต้องมีช่างอากาศ (Flight Engineer)รับผิดชอบภาระควบคุมการทำงานของระบบต่างๆ ทั้งในยามปกติและภาวะฉุกเฉิน เก้าอี้นั่งของช่างอากาศหมุนได้รอบตัว ภาระสำคัญของการบินอีกประการหนึ่งคือ การเดินอากาศ เป็นหน้าที่ของนายทหารต้นหน(Navigator) มีโต๊ะทำงานและแผงหน้าปัดแยกไว้ต่างหาก


ห้องนักบินของ C-130 นอกจากจะมีขนาดใหญ่แล้ว ยังมีทัศนวิสัยอันโปร่งโล่ง มีกระจกทั้งหมด 23บาน จึงสามารถมองไปทางด้านหน้า ด้านข้าง และก้มมองลงบนพื้นด้านล่างได้อย่างสบาย เพราะออกแบบให้ทำงานร่วมกับกำลังทหารที่อยู่ภาคพื้น ไม่เกี่ยงว่าจะเป็นทหารบกหรือทหารเรือ หน่วยรบพิเศษหรือทหารราบทั่วไป หน้าต่างกระจกในห้องนักบินมีสองบานที่สามารถเปิดปิดได้ เป็นแบบบานพับเปิดเข้าด้านใน ความหนาของกระจกได้พิสูจน์จากสนามรบแล้วว่า สามารถที่จะกันกระสุนปืนขนาดเล็กได้อย่างดี

ภายในระวางบรรทุกหรือห้องโดยสาร
เดินลงจากห้องนักบิน ผ่านแผงกั้นลำตัวหมายเลข FS245 มายังส่วนระวางบรรทุก ทั้งผู้โดยสารและสัมภาระจะรวมกันอยู่ในห้องระวางบรรทุกด้วยกัน ในขณะที่ยังไม่ได้ติดตั้งเก้าอี้ ห้องระวางบรรทุกจะแลดูโล่งยาวตลอด ไม่ต่างอะไรกับรถสิบล้อ เงยหน้ามองขึ้นไปยังเพดาน สามารถเห็นผิวบุลำตัว สายไฟ ท่อทาง ระบบกลไก ระโยงรยางค์เป็นแนว อย่างเปลือยเปล่า หากเป็นรุ่นลำตัวยาวส่วนระวางบรรทุกจะยาวกว่า 4.5 เมตร ส่วนที่ต่อยืดขยายลำตัว ออกไปมีสองส่วน ส่วนแรกต่อออกจากด้านหลังห้องนักบินความยาว 2.54 เมตร ส่วนที่สองต่อออกไปจากส่วนท้ายของลำตัว ความยาว 2.03 เมตร
ความสะดวกสบายในห้องโดยสาร ความที่มันเป็นเครื่องบินทหาร ห้องน้ำห้องส้วม ออกแบบไว้เพื่อความมสะดวกของทหารชาย เป็นหลัก เครื่องบิน C-130 รุ่นเก่า เมื่อถึงคราวจำเป็นต้องปวดเบา ทหารหนุ่มสามารถยืนปลดปล่อย ได้อย่างทรนง ของเหลวที่ถ่ายออกมาจะถูกขับออกรวมกับเมฆในท้องฟ้าทันที แต่หากเป็นทหารหญิงหรือปวดหนัก ยังมีส้วมนั่ง ส้วมหลุมลอยฟ้า มีถังรองรับไว้ แต่ต้องออกแรงนำถังมาเททิ้งอีกต่อหนึ่งเมื่อลงถึงพื้น สำหรับเครื่องบิน C-130 รุ่นใหม่ ไม่เกี่ยงว่าจะปวดหนักหรือเบา ถ่ายแล้วพอจะลืมได้ (Fire & Forget) เพราะมีระบบดูดส้วมอัตโนมัติ ต่อเข้ากับรถสุขาเมื่อถังเต็ม แต่ทั้งสองรุ่นยังคงเหมือนกัน คือต้องใช้ม่านคลุมระหว่างปฏิบัติกิจ เหมือนกัน แต่เรื่องนี้ไม่พ้นฝีมือช่างอากาศไทย สามารถดัดแปลงห้องน้ำให้เป็นส่วนตั้วส่วนตัว จนผู้โดยสารที่เป็นสตรีหลายท่าน สามารถบินไกลๆได้นานกว่าหกชั่วโมง ได้อย่างไม่อัดอั้น


ช่องทางเข้าออก
เครื่องบิน C-130 มีช่องทางเข้า ช่องทางออก (ที่ไม่เขียนช่องทางเข้า-ออกติดกัน เพราะว่า บางกรณีเตรียมไว้เป็นช่องทางออกเพียงอย่างเดียว) ช่องทางที่ใช้ในการทำงานปกติ ทั่วไป 2 ทาง คือ ประตูหน้าทางด้านซ้าย(Crew Entrance Door) และทางด้านท้ายคือ Cargo Ramp เมื่อเปิดออกจะลาดเอียงลงเพื่อให้ขับรถยนต์หรือลากล้อเลื่อนเข้าไปได้ แต่เมื่อเปิดในอากาศพื้น Cargo Ramp จะเป็นระดับเดียวกับห้องโดยสาร ส่วน Cargo Door ซึ่งอยู่เหนือ Cargo Ramp เป็นอีกช่องทางหนึ่ง ขณะเปิดจะถูกยกขึ้นด้านบน เพื่อให้มีความสูงเพียงพอในการขนถ่ายสัมภาระ
ทางด้านท้ายยังมีประตูอีกสองข้าง(Paratroop Doors) ไว้สำหรับทหารพลร่มกระโดดออกจากเครื่องในอากาศ ประตูนี้ไม่มีในเครื่องบิน C-130 รุ่น L-100 ที่ใช้งานทางพลเรือน
ด้านข้างลำตัว มีหน้าต่างสี่เหลี่ยมบานเล็กติดตั้งเผื่อไว้อีก หากช่องทางหลักเสียหาย เปิดไม่ได้
เพดานด้านบน เครื่องบินยังมี่ช่องทางออกฉุกเฉินอีก 3 ช่อง เป็นแผ่นอะลูมิเนียมวงกลม มีเผื่อไว้สำหรับหนีออก ขณะเครื่องบินลอยอยู่ในน้ำ ติดตั้งไว้ในห้องนักบินหนึ่งช่อง กลางลำตัว และส่วนท้ายอีกหนึ่งช่อง

ข้อแตกต่างบางประการของเครื่องบิน C-130 ลำตัวสั้นและลำตัวยาว


พื้นระวางบรรทุกเมื่อจอดอยู่สูงจากพื้นล่างราว 70 เซนติเมตรและสามารถปรับต่ำลงได้อีก เพื่อความสะดวกในการขึ้นลงหรือขนถ่ายสัมภาระ โดยไม่ต้องอาศัยเครื่องมือพิเศษใดๆ ห้องระวางบรรทุกสามารถปรับเปลี่ยนรูปแบบการบรรทุก หรือการติดตั้งเก้าอี้โดยสารได้หลายรูปแบบ ที่พื้นระวางบรรทุกทั้งสองฝั่งขนาบข้างด้วยรางยึดแผ่นพาเล็ท(Pallet แผ่นรองรับสัมภาระ) เพื่อยึดตรึงสัมภาระไว้ไม่ให้เคลื่อนไปจากตำแหน่งเดิมทั้งในแนวนอนและแนวตั้ง แต่สามารปลดให้แผ่นpalletเลื่อนออกไปทางด้านท้าย

เพื่อลำเลียงสัมภาระน้ำหนัก 20 ตันออกจากเครื่องบินได้ในเสี้ยววินาที
ได้ด้วยยุทธวิธีแบบ ERO HE หรือ LAPE

ระวางบรรทุกมีความกว้างและยาว พอที่จะขับรถตู้ตามกันขึ้นไปได้ 2 คันหรือ 3 คันหากเป็นลำตัวยาว
การเคลื่อนย้ายผู้ป่วย อาศัยผนังด้านข้างลำตัวทั้งสองฝั่งสามารถติดตั้งเปลสนามได้ 2 ชั้น รวมกับแนวกลางลำตัวอีก สามารถคนย้ายผู้ป่วยนอนได้ตามข้อมูลในตารางประกอบ

โครงสร้างลำตัว
โครงสร้างลำตัวเป็นแบบเซมิโมโนคอก (semi-monocoque) ผลิตขึ้นจากโลหะอะลูมิเนียม กงลำตัวและผิวลำตัวเชื่อมติดกันด้วยหมุดยึดไร้ตะเข็บ โครงสร้างลำตัวแบ่งออกเป็นสองส่วนคือ ส่วนห้องนักบินและห้องระวางบรรทุกหรือโดยสาร ห้องนักบินอยู่ระดับสูงกว่าห้องระวางบรรทุกราวห้าสิบเซนติเมตร ทั้งสองส่วนมีระบบปรับความดันบรรยากาศ
กองทัพอากาศไทยได้นำเครื่องบิน C-130H เข้าประจำการสองแบบ และรวมอยู่ในฝูงบินเดียวกัน
ความแตกต่างของทั้งสองแบบ นอกจากความยาวลำตัวแล้ว ผลจากการยืดความยาวลำตัว ทำให้เกิดผลดีและผลเสียบางประการ เครื่องแบบลำตัวยาวสามารถบรรทุกปริมาตรได้มากกว่า และความเร็วในการควบคุมยามวิกฤตต่ำลงเล็กน้อย แต่ข้อเสียสองประการคือ บรรทุกน้ำหนักได้น้อยกว่า เล็กน้อยราว 1.5 ตัน เพราะน้ำหนักโครงสร้างมีสูงขึ้น ความยาวของลำตัวของ รุ่น C-130H-30 ส่งผลให้ ส่วนหางของเครื่องบินมีโอกาสกระทบกับผิวสนามบินได้มากขึ้น (ขณะที่เครื่องบินกำลังจะลอยขึ้นหรือกำลังจะลงสัมผัสพื้น) แต่ได้รับการเสริมอุปกรณ์ Tailskid เผื่อไว้กันกระแทก เครื่องบิน C-130 ลำตัวยาวไม่เพียงแต่อุ้ยอ้ายเมื่อขับเคลื่อนอยู่บนพื้น และยังคงไม่ค่อยคล่องตัวนักในการบิน


ส่วนปีก
เครื่องบิน C-130 ออกแบบปีกให้มีประสิทธิภาพขณะบินที่ความเร็วต่ำ ปีกมีความยาว 40.4 เมตร ทางเทคนิคปีกบน หมายถึงปีกติดตั้งเหนือลำตัวลักษณะเช่นนี้ ทำให้เครื่องบินมีความแข็งแรง ทั้งปีกซ้ายและปีกขวาสามารถเชื่อมยึดติดกันได้ตลอดทั้งอัน และความสูงของปีกที่อยู่บนลำตัว ยังทำให้ด้านล่างมีพื้นที่สะดวกในการขนถ่ายสัมภาระ ปีกติดตั้งขวางตั้งฉากกับลำตัว (Rectangular) ไม่มีมุมลู่ไปทางด้านหลัง มีมุมยกปีก 2.5 องศา ปีกส่วนนอก และปีกส่วนกลาง ของ C-130H ได้รับการออกแบบใหม่แข็งแรงขึ้น ทำให้มีอายุการใช้งานได้นานขึ้นกว่ารุ่นเดิม ปีกใช้เป็นถังเก็บน้ำมัน ได้ 3 ลักษณะ ได้แก่ ถังในปีก ถังที่ติดตั้งอยู่ใต้ปีก และบริเวณโคนปีก นอกจากนี้ชายหลังปีกยังใช้เป็นที่เก็บแพยางชูชีพ ได้อีกข้างละ 2 แพ
อุปกรณ์เสริมแรงยกคือ Flaps เป็นแบบ Fowler ทำงานโดยระบบไฮดรอลิก นอกจากจะช่วยเพิ่มแรงยกในการขึ้นลงสนามบินแล้ว ยังจำเป็นอย่างยิ่งในการบินทางยุทธวิธีทิ้งร่ม

ส่วนหางประกอบด้วย horizontal stabilizer, vertical stabilizer, elevator, rudder, trim tabs ผลิตขึ้นจากโลหะทั้งหมด หางเสือของเครื่องบิน C-130 จัดว่ามีขนาดใหญ่มาก ด้วยเหตุผลสำคัญคือ ต้องมีประสิทธิภาพเพียงพอที่จะใช้บังคับทิศทาง หากเครื่องยนต์เกิดวิกฤต และ horizontal stabilizer เป็นแบบเคลื่อนไหวไม่ได้ อยู่ในแนวเดียวกับปีก ส่งผลให้ elevator ได้รับกระแสลมจากใบพัดคู่ใน พัดเป่าตลอดเวลา

ข้อมูลเครื่องบิน C-130H และ C-130H-30


เครื่องยนต์
สมรรถนะอันสูงส่งของมันได้จาก เครื่องยนต์กังหันไอพ่น เปลี่ยนจากการขับใบพัดด้วยข้อเหวี่ยงลูกสูบมาเป็นแกนเพลาของเครื่องยนต์ไอพ่นเทอร์ไบน์ ของบริษัท Allison เครื่องยนต์T56 ในรุ่น A15 ผลิตแรงม้าได้ 4,500 แรงม้า (รุ่น A-7 แรงม้า 3,750 แรงม้า ) นอกจากนี้แรงดันไอพ่นจากท่อท้าย ยังให้แรงขับได้อีกราว 100 ปอนด์
เครื่องยนต์ที่ติดตั้งให้กับ C-130H รุ่นนี้คือ T-56-A-15 สร้างขึ้นครั้งแรกโดยบริษัท Allison แต่ปัจจุบันบริษัท Rolls-Royce ได้เข้าดำเนินกิจการแทนตั้งแต่ปี ค.ศ.1995 และได้กำหนดรหัสใหม่เป็น Rolls-Royce T56 ใช้งานทางพลเรือนเรียกว่า 501-D เป็นเครื่องยนต์กังหันไอพ่นแบบTurboprop เครื่องยนต์รุ่นนี้เริ่มผลิตมาตั้งแต่ปี ค.ศ.1954 ออกจากสายการผลิตมากกว่า 18,000 เครื่อง มีแกนเพลาเดี่ยว ประกอบด้วยชุดอัดอากาศ 14 ชั้น แบบหมุนรอบแกน (axial flow compressor) รับแรงหมุนขับมาจากชุดใบพัดเทอร์ไบน์(Turbine) 4 ชั้น มีห้องเผาไหม้แบบ cylindrical flow-through 6 ชุด ใช้น้ำมันได้หลายเกรดคือ JP8,JP4, JET A1 หรือแม้แต่เบนซิน Octane ก็ได้หากจำเป็นจริงๆ อัตราการใช้น้ำมันราว 2000 ก.ก.ต่อ ชม. มีระบบน้ำมันหล่อลื่นแยก ออกเป็นสองระบบ สำหรับระบายความร้อนเครื่องยนต์หนึ่งชุด และชุดเกียร์ทดรอบ (reduction gearbox) อีกหนึ่งชุด


ความหมายสำคัญของเครื่องยนต์”กังหันไอพ่น”(Turbo-Propeller) คือ เครื่องบินจะได้รับกำลังสูงสุดจากการทำงานร่วมกันของเครื่องยนต์ไอพ่นและระบบใบพัด ประสิทธิภาพของกำลังขับเคลื่อนเกิดขึ้นทันทีในขณะที่เครื่องบินมีความเร็วต่ำ จึงเป็นผลดีอย่างยิ่ง ในการปฏิบัติภารกิจในย่านความเร็วต่ำ เช่นขณะวิ่งขึ้นในสนามบินที่มีความยาวจำกัด กำลังเครื่องยนต์จะได้รับการตอบสนองเกือบจะในทันที ที่นักบินต้องการ เครื่องยนต์ไม่ต้องอยู่ในภาวะ “รอรอบ” อย่างที่มักเกิดขึ้นในเครื่องยนต์ไอพ่น อีกทั้งไม่ต้องพะวงในสภาพสนามบินที่มีกรวดหิน ที่อาจถูกดูดเข้าไปสร้างความเสียหายให้แก่เครื่องยนต์ได้ และความประหยัดเชื้อเพลิงคือ อีกประโยชน์หนึ่งของเครื่องยนต์ชนิดนี้


ความหมายสำคัญของเครื่องบิน "สี่เครื่องยนต์" คือ เครื่องบินจะต้องบินและปฏิบัติภารกิจต่อไปได้ แม้ว่าเครื่องยนต์เครื่องใดเครื่องหนึ่งขัดข้อง เครื่องยนต์ทั้งสามที่เหลืออยู่ จะยังคงมีกำลังพอให้เครื่องบินบินปฏิบัติภารกิจต่อไปได้ เหมือนไม่มีเหตุผิดปกติใดเกิดขึ้น นับเป็นข้อได้เปรียบที่สำคัญของเครื่องบินลำเลียงทางทหาร ที่หาได้ไม่ง่ายนัก
เครื่องยนต์ T-56-A-15 หมุนด้วยความเร็วคงที่ 13000 รอบต่อนาที ให้กำลังสูงสุดถึง 5200 (3,210 kW) แรงม้าต่อหนึ่งเครื่องยนต์ แต่ถูกจำกัดไว้ให้ไม่เกิน 5000 แรงม้า จริงๆแล้วแรงขับทั้งหมด ที่เกิดขึ้นจากใบพัดเทอร์ไบน์ผลิตออกมาราว 10,000 แรงม้า แต่แรงครึ่งหนึ่งส่งผ่านแกนเพลาเดี่ยวย้อนกลับไปหมุนชุดอัดอากาศ จึงเหลือแรงอีกครึ่งหนึ่งผ่านระบบทดรอบ นำไปหมุนขับใบพัด (4,500 แรงม้า) และระบบการทำงานอื่นๆ(100 แรงม้า)
การทำงานอย่างประสานกันของเครื่องยนต์ Allison T-56-A-15 ร่วมกับระบบใบพัดของ Haminton ทำให้เครื่องบิน C-130 มีสมรรถนะอันยอดเยี่ยม เครื่องยนต์และเครื่องบินเข้ากันได้ดีอย่างลงตัว มีประสิทธิภาพสมบูรณ์ ได้ทั้งสมรรถนะ ความทนทาน มันสามารถพาน้ำหนักเครื่องบินและยุทโธปกรณ์ 60 ตัน ลอยพ้นพื้น โดยใช้ความยาวสนามบินเพียงไม่ถึงหนึ่งกิโลเมตร ในเวลาไม่ถึง 20 วินาที ใบพัดที่ปรับมุมได้ สามารถปรับมุมย้อนกลับ เพื่อฉุดเครื่องบินให้ชะลอความเร็วลงได้ในทันที ทำให้ใช้ทางวิ่งในการลงสนามสั้นเพียงสองในสามกิโลเมตร ใบพัดที่ปรับมุมได้ยังทำให้มันสามารถถอยหลังกลับตัวในที่จำกัด ได้ดีอีกด้วย

เมื่อกล่าวถึงสมรรถนะต้องพิจารณาถึง อัตราส่วนน้ำหนักต่อแรงม้า
ลองเอา 4 คูณกำลังเครื่องยนต์เข้าไป 4x4,500=18,000 แรงม้า

ด้วยน้ำหนัก 55 ตัน 55,000 กิโลกรัม หรือราว 120,000 ปอนด์
เทียบน้ำหนักต่อแรงมาได้ 55,000 /18,000 = 3 หรือราว สามกิโลกรัมต่อหนึ่งแรงม้า

มันสามารถเร่งความเร็วจาก 0 ถึง170 กม/ชม.(95 Knots)ได้ในเวลา 21 วินาที
และทะยานจากพื้นขึ้นสู่อากาศได้ในระยะทางไม่ถึง 670 เมตร (2,200 ฟุต)

ประสิทธิภาพและความไว้วางใจที่ซ่อนอยู่ภายในของมัน ได้ร่วมสร้างประวัติการณ์สำคัญให้แก่มนุษยชาติไว้หลายเหตุการณ์ ตลอดเวลาห้าสิบปีที่ผ่านมา
เครื่องยนต์ทั้งสี่เครื่อง เมื่อมองจากห้องนักบิน จัดเรียงลำดับการนับ จากซ้ายไปขวา คือเครื่องยนต์ที่ 1 2 3 และ 4 เครื่องยนต์ติดตั้งไว้สูงเกือบจะเท่าผิวปีก ทำให้ช่องทางเข้าของอากาศด้านหน้าของเครื่องยนต์ มีระยะห่างจากพื้นมาก ไม่ต้องห่วงในการที่จะดูดเอาเศษหินเข้าไปในเครื่องยนต์ แม้จำเป็นต้องทำงานในสนามบินที่เป็นกรวด หิน ทรายก็ตาม
พละกำลังของเครื่องยนต์ นอกจากใช้ในการหมุนขับใบพัดแล้ว ยังถูกนำไปใช้ในการหมุนขับ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ปั้มไฮดรอลิก ระบบน้ำมันหล่อลื่น และอุปกรณ์ส่วนควบอื่นๆ

ระบบสำรองกำลัง (Auxiliary Power Unit ;APU”เอ-พี-ยู”) อาจจะไม่ถูกต้องนักที่เรียกระบบนี้ว่าระบบสำรองกำลัง เพราะแท้ที่จริงในทางปฏิบัติแล้วมันทำหน้าที่ ต้นกำลัง ความสำคัญของระบบนี้คือ เป็น แหล่งผลิตกำลังไฟฟ้า(40KVA) และแรงดันลม(Pneumatic) ในกรณีที่เครื่องยนต์ยังไม่ได้ติด หรือเกิดขัดข้อง เครื่องบิน C-130 ติดตั้งเครื่องยนต์ APU ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ไอพ่นขนาดเล็กไว้หนึ่งเครื่อง บริเวณข้างลำตัว เหนือฐานล้อซ้าย เครื่องยนต์นี้ มีความจำเป็นอย่างยิ่ง สำหรับการติดเครื่องยนต์หลัก และการทำงานของระบบไฟฟ้าและระบบปรับอากาศ เมื่อเครื่องบินอยู่บนพื้น และในกรณีเครื่องยนต์ยังไม่ได้ติด หรือทำงานอยู่ในรอบต่ำ สามารถใช้ได้ทั้งบนพื้นและในอากาศจนถึงความสูง 20,000 ฟุต
ระบบการทำงานต่างๆ
นอกจากเครื่องยนต์และปีกที่เป็นองค์ประกอบหลักของเครื่องบินแล้ว เครื่องบินยังประกอบไปด้วยระบบการทำงานอื่นๆที่สำคัญอีกหลายระบบ ซึ่งทำงานเชื่อมโยงถึงกันโดยการควบคุมของ Flight Engineer การทำงานของระบบเหล่านี้ได้กำลังขับมาจากเครื่องยนต์ทั้งสี่ เครื่องยนต์เอพียู และรับพลังงานจากแหล่งภายนอกได้ ระบบทุกระบบทางเทคนิคออกแบบมาให้มี 3 หรือ 4 ระบบ ทำงานควบคู่และ/หรือลดหลั่นความสำคัญต่างกันไป หากระบบหนึ่งขัดข้อง ระบบที่เหลือจะยังคงทำงานต่อไปได้อย่างปลอดภัย ระบบเทคนิคที่สำคัญได้แก่

ระบบใบพัด
มีเรื่องเล่าให้เป็นตำนานอย่างมากมายสำหรับใบพัดของเครื่องบิน C-130 สมกับที่มันเป็น

King of Prop(-eller) “ราชันย์แห่งเครื่องบินใบพัด”

ราวห้าสิบปีมานี้ไม่มีใครในวงการบินปฏิเสธได้ว่า มันคือสุดยอดของเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัด ใบพัดของมันถูกออกแบบให้ทำหน้าที่หลักคือ การให้กำลังในการขับเคลื่อน แต่ในบางครั้งมันกลับทำหน้าที่เป็น เบรกอากาศฉุดรั้งเครื่องบินได้อย่างไม่ตั้งใจ เป็นที่รู้กันว่า


เมื่อมองเครื่องบิน C-130 ที่จอดอยู่ใน Flight Line และพร้อมจะปฏิบัติการ รู้กันโดยนัยว่า
ใบพัดทั้งสี่จะถูกจัดให้อยู่ในรูปเครื่องหมายบวก + + + + ทั้งสี่เครื่องยนต์
แต่หากเครื่องยนต์ใดมีปัญหา ใบพัดจะถูกปล่อยไว้ในรูปเครื่องหมายคูณ + + X +

ระบบใบพัดของ C-130 มีพื้นฐานมาจากบริษัท Hamiliton Standard เป็นกลไกที่น่าอัศจรรย์มาก เป็นการทำงานร่วมกันของ 3 ระบบ คือระบบ Mechanic Hydraulic และ Electric โดยที่ยังไม่มีระบบดิจิตอลเข้ามาเกี่ยวข้อง การปรับมุมใบพัดอาศัยการทำงานของระบบ Hydraulic และ Electric เพียงสองระบบสามารถปรับมุมใบพัดได้เองโดยอัตโนมัติ แต่แม้ว่าจะขาดระบบทั้งสอง ใบพัดยังคงทำงานต่อไปได้ด้วยกลไกฟันเฟือง ใบพัดทั้งสี่กลีบ ทำจากอะลูมิเนียมผสม แกนกลางกลวงเพื่อลดน้ำหนัก รูปร่างของกลีบใบพัดเกือบจะเป็นสี่เหลี่ยมผืนผ้า เพราะความกว้างของกลีบใบพัด ตั้งแต่โคนจนถึงปลายกลีบใบพัด มีขนาดเกือบจะเท่ากัน

มุมใบพัดจะแตกต่างกันในสภาพการบินต่างๆระหว่าง 23.5-55 องศา

ขณะอยู่บนพื้น มุมใบพัดจะแปรไปตามการเร่งเครื่อง
เมื่อเตรียมตัววิ่งขึ้นใช้กำลังเครื่องยนต์สูงสุด มุมใบพัดจะถูกปรับไว้ที่ 23.5 องศา
ขณะไต่ อากาศเบาบางลง กำลังเครื่องยนต์ลดลง มุมใบพัดจะค่อยๆ ถูกปรับสู่มุมที่สูงขึ้น
ที่ระดับความสูง10,000 ฟุต อาจจะอยู่ที่ประมาณ 40 องศา
เมื่อวางระดับที่ความสูง 22,000 ฟุต มุมใบพัดจะอยู่ที่ประมาณ 50 องศา
ขณะร่อนกลับลงมากำลังเครื่องยนต์ถูกผ่อนลงมามุมใบพัดจะถูกปรับต่ำลงมาอีก โดยอัตโนมัติ

ที่เป็นดังนี้ เพราะใบพัดถูกกระทำด้วย แรงโมเม้นต์ 2 แรง คือ แรง ATM และ แรง CTM

แรง ATM (Aerodynamic Twist Moment) มาจากกระแสลมที่เกิดขึ้นขณะที่เครื่องบินเคลื่อนที่ไปข้างหน้า แรง ATM พยายามที่จะทำให้มุมใบพัดกลับเข้าสู่มุมลู่ลม (Feather) มีค่าเป็นศูนย์เมื่อเครื่องบินจอดอยู่กับที่ และเพิ่มขึ้นเมื่อเครื่องบินมีความเร็วเพิ่มขึ้น
แรง CTM (Centrifugal Twist Moment) มาจากการแรงบิดตัวของเครื่องยนต์ ยิ่งเครื่องยนต์มีแรงบิดตัวมาก มีแนวโน้มที่จะทำให้มุมใบพัดกลับเข้าสู่มุมขวางลม(Fine Pitch)

วิศวกรออกแบบให้ แรง CTM มากกว่าแรง ATM เสมอ จะไม่ยอมให้ แรง ATM มากกว่าแรง CTM เพราะจะทำให้เกิดเป็นแรงต้าน(Drag) และเครื่องยนต์เสียหาย เมื่อใดก็ตามที่แรง ATM มากกว่าแรง CTM เพียงเล็กน้อยระบบป้องกัน(Negative Torque System NTS) จะปรับให้ใบพัดเข้าสู่มุมลู่ลมในทันที และหากแรง ATM มากกว่าแรง CTM มากๆ จนระบบ NTSไม่สามารถ ป้องกันได้ ยังมีระบบ(De-coupling) แยกการทำงานของระบบใบพัดและเครื่องยนต์ออกจากกัน เพื่อป้องกันมิให้เครื่องบิน เกิดแรงต้านมหาศาล ที่เกิดจากเครื่องยนต์และระบบใบพัดที่ขวางลมอยู่
ความเร็วรอบใบพัดทั้งสี่ต้องถูกควบคุมให้คงที่ ที่รอบการหมุน 1020 รอบต่อนาที เท่ากันทั้งสี่เครื่องยนต์ เพื่อไม่ให้เกิดเสียงรบกวน นอกจากนี้แล้ว ปลายกลีบใบพัดทั้งสี่ของเครื่องที่อยู่ติดกัน (1-2 และ3-4) ซึ่งเคลื่อนที่สวนทางกัน จะต้องไม่ตัดกัน ปลายกลีบใบพัดเมื่อหมุนผ่านกัน จะสับหว่างกันพอดี ซึ่งถูกควบคุมโดยระบบไฟฟ้าแบบอนาลอกเท่านั้น สมัยนั้นยังไม่มีคอมพิวเตอร์หรือชิพตัวใดเข้ามาเกี่ยวข้อง ผลพลอยได้ของระบบใบพัดรอบคงที่ ทำให้ระบบไฟฟ้า ได้ความถี่คงที่ไปด้วย โดยไม่จำเป็นต้องมีอุปกรณ์พิเศษเพิ่มเติมแต่อย่างใด
ใบพัดนอกจากจะให้กำลังพาเครื่องทะยานไปข้างหน้าแล้ว ยังสามารถทำหน้าที่ตรงกันข้าม คือใช้เป็นเบรกอากาศ speedbrake ได้อีก เมื่ออยู่ในอากาศ การผ่อนคันเร่งมาที่รอบเดินเบา ใบพัดจะทำหน้าที่คล้ายเบรกอากาศ สามารถชะลอความเร็ว หรือเพิ่มอัตราการร่อนได้อย่างชะงัก เมื่ออยู่บนพื้นสามารถปรับมุมให้เกิดแรงต้าน(Reverse) ชะลอเครื่องบินให้หยุดได้อย่างมีประสิทธิภาพ (การ Reverse ใบพัดยังคงหมุนไปทางเดิม แต่มุมใบพัดจะถูกปรับจนกลับทิศทาง และยังคงทำให้แรง CTM มากกว่าแรง ATM)
เพื่อให้ปฏิบัติภารกิจได้ในเขตหนาว ระบบป้องกันการก่อตัวของน้ำแข็ง(Anti-Ice) ได้รับการปกป้องไว้ที่บริเวณดุมใบพัด และโคนใบพัด ซึ่งเป็นส่วนที่หมุนช้า (ความเร็วเชิงมุมต่ำ) จึงมีระบบป้องกันการเกิดน้ำแข็งก่อตัว ทำงานโดยระบบไฟฟ้า บริเวณส่วนปลายกลีบใบพัดซึ่งมีความเร็วเชิงมุมสูงกว่า น้ำแข็งที่ก่อตัวจะถูกแรงเหวี่ยงสลัดหลุดออกไปเอง

ระบบรองรับช่วงล่าง
เครื่องบิน C-130 มีลักษณะฐานล้อเป็นแบบสามล้อ คล้ายเครื่องบินทั่วไป แต่ออกแบบเพื่อเผชิญกับการบินขึ้นและลงในสนามบินที่ผิวทางไม่ราบเรียบ มีล้อทั้งหมด 6 ล้อ ฐานล้อสามารถพับเก็บเข้าไปในลำตัวได้
ล้อคู่หน้าเรียงประกบกัน เป็นล้อขนาดเล็ก สามารถบังคับให้หมุนเลี้ยวซ้าย-ขวาได้จากพวงมาลัยด้านกัปตัน ไม่มีเบรกที่ล้อหน้า
ส่วนล้อหลังซึ่งเป็นฐานล้อหลักมีขนาดใหญ่ ข้างละสองล้อเรียงแนวตามกัน ฐานล้อหลังติดตั้งไว้ข้างลำตัว เพื่อให้แรงกระแทกผ่านจากล้อกระจายสู่ตัวถังโดยตรง เมื่อล้อได้รับแรงกระแทก แรงกระแทกจะถูกดูดซับผ่านโครงสร้างลำตัวโดยตรง โดยไม่ผ่านปีก (ปีกไม่ต้องรับภาระกรรมจากแรงกระแทก) C-130 จึงเป็นเครื่องบินที่มีฐานล้อแคบ ข้อดีของมันคือ ไม่ต้องการทางวิ่งที่กว้างมากนัก ข้อเสียเมื่ออยู่บนพื้น คือ มันโคลงตัวได้ง่าย และต้องการความเร็วสูงในการควบคุม (หากเครื่องยนต์ใดเกิดดับขึ้นมา) การกางและเก็บฐานล้อใช้การเลื่อนขึ้น/ลงในแนวดิ่งตั้งตรง ด้วยมอเตอร์ไฮดรอลิคหมุนขับแกนเกลียวสกูรแจ็ค(Screw Jack) ระบบรองรับแรงกระแทก ใช้โชคอัพแก๊ส 4 ตัวแบบเติมลมได้ ไม่จำเป็นต้องมีแหนบหรือคลอยสปริงให้ยุ่งยาก ออกแบบให้รองรับอัตราตกได้ 7 ฟุตต่อวินาที แต่บางรุ่นได้รับการดัดแปลงให้รองรับได้ถึง 15 ฟุตต่อวินาที ระหว่างการฝึกบินขึ้นลง(Touch & Go) ไม่จำเป็นต้องพับเก็บฐานล้อ เพราะฐานล้อแนบอยู่ข้างลำตัวไม่ทำให้เกิดแรงต้านมากนัก

ขณะเครื่องบินอยู่บนพื้น ระบบ Wheels Brakes เป็นระบบหลักที่ใช้ในการหยุดหรือชะลอความเร็ว เบรกติดตั้งไว้เฉพาะล้อหลัง 4 ล้อ เป็นแผ่นดิสก์เบรกซ้อนกันจำนวน 4 ชั้น มีระบบ Anti-Skid ใช้มาตั้งแต่เมื่อ 50 ปี ก่อน และเพื่อความปลอดภัยอีกชั้นหนึ่ง ยังมีถังอากาศเก็บความดันสำรอง ไว้เบรกในกรณีฉุกเฉินได้อีก

หากเบรกจนกระทะล้อร้อน กะทะล้อยังมีฟิวส์ความร้อน เพื่อระบายลมออกไป ก่อนที่ความดันอากาศภายในยางจะเพิ่มสูง จนยางจะระเบิด ล้อลมยางจำเป็นต้องเติมด้วยก็าซไนโตเจน เพื่อไม่ให้เกิดไฟไหม้ได้ง่าย

ระบบไฟฟ้า ระบบไฟฟ้าเริ่มเข้ามามีบทบาทสำคัญต่อเครื่องบิน C-130 เช่นกัน ระบบไฟฟ้าถูกจัดเรียงไว้ในตำรา T.O.(Technical Order)เป็นบทที่ 7 ซึ่งนับเป็นระบบเทคนิคลำดับแรก ที่นักบินและช่างอากาศเริ่มต้นเรียนรู้ รู้จักกับเครื่องบิน C-130 ระบบไฟฟ้าได้ถูกใช้เป็นเพียงระบบรอง ในการควบคุมการทำงานของระบบอื่นๆ ระบบเทคนิคต่างจะถูกควบคุม หรือกำหนดการทำงานโดยลูกเรือเป็นส่วนใหญ่ และใช้ระบบไฟฟ้าเป็นส่วนเสริม แม้ว่าระบบไฟฟ้าจะเสียหายทั้งหมด เครื่องบิน C-130 ยังคงบินอยู่ได้ แต่ถึงกระนั้น เครื่องบิน C-130 ได้รับติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้า(Generator )ขนาด 40 KVA ไว้แต่ละเครื่องยนต์ และอีกหนึ่งเครื่องจาก APU เพื่อเป็นแหล่งกำเนิดไฟฟ้า จ่ายไฟฟ้ากระแสสลับ AC110 Volt 3 phases บางส่วนถูกแปลงเป็นไฟฟ้ากระแสตรง DC28 Volt โดยผ่าน Transformer rectifiers ขนาด 200 ampere 4 ตัว นอกจากนี้ยังมีระบบไฟฟ้าสำรองซึ่งได้จาก Battery โดยตรง ขนาด 24 volt, 36 ampere-hour

ระบบน้ำมันเชื้อเพลิง เครื่องบิน C-130 เผาผลาญเชื้อเพลิง (JP4 JP8 Jet-A) ราวชั่วโมงละ 2 ตัน เก็บน้ำมันไว้ที่ปีกทั้งสองข้าง(โครงสร้างและผิวปีกคือ ถังน้ำมัน) ปีกแต่ละข้างแบ่งปริมาตรภายในเพื่อบรรจุน้ำมันออกเป็น 2 ถัง ถังด้านนอก(ความจุ 3.8 ตัน) และถังด้านใน (ความจุ 3.5 ตัน) ออกแบบให้ ถังด้านนอกมีน้ำมันมากกว่า ถังด้านใน เพื่อกดการกระพรือของปลายปีก บริเวณส่วนปีกกลางลำตัวยังมีถังยางเก็บน้ำมันเสริม อีกสองถัง(ความจุ 2.6 ตัน) ตั้งแต่ในรุ่น E เป็นต้นมา ใต้ปีกได้รับการติดตั้ง ถังน้ำมันภายนอก(ความจุ 4.0 ตัน) นอกจากช่วยเพิ่มระยะบินให้ไกลขึ้นแล้ว น้ำหนักของมันยังช่วยในด้านลดการโค้งงอของปีก ได้อีกด้วย แต่ละถังมีปั้มไฟฟ้าส่งน้ำมัน 2 ปั้ม ติดตั้งแช่ไว้ในถัง เพื่อใช้น้ำมันระบายความร้อนของปั้ม รวมทั้งหมด 8 ถังมีความจุ 27 ตัน บินได้นานราว12 ชั่วโมง การเติมน้ำมันทำได้ 2 วิธี จากจุดเติมข้างลำตัว และจากบริเวณด้านบนของผิวปีก เครื่องบิน C-130 มีระบบถ่ายน้ำมันทิ้ง(Fuel Dumping) ในกรณีฉุกเฉิน เครื่องบิน C-130 ที่ผลิตขึ้นภายหลังได้รับการบรรจุโฟม(Foam; สภาพคล้ายฟองน้ำ)ไว้ในถังน้ำมัน เพื่อป้องกันการระเบิดจากไอน้ำมันที่ค้างอยู่ในถังหากถูกยิง แต่ทำให้ความจุของน้ำมันลดลงจากเดิมเล็กน้อย

จำนวนน้ำหนักของน้ำมันที่บรรทุกไว้ในปีก มีส่วนสำคัญต่ออายุโครงสร้างของเครื่องบินอย่างมาก การวางแผนการเติมและใช้น้ำมัน จึงต้องรักษาให้สมดุลย์อยู่เสมอ เมื่อจำเป็นต้องเติมน้ำมันเต็มถัง 27,000 ก.ก. ปีกทั้งสองข้างจะแบ่งรับภาระกรรมด้านละ 13,600 ก.ก. เมื่อนำน้ำมันไปใช้งานจ ะเริ่มใช้จากถังภายนอกก่อน แล้วตามด้วยถังเสริม และถังด้านนอก-ถังด้านใน ตามลำดับ ยกเว้นในช่วงการวิ่งขึ้นและลงสนามที่จำเป็นต้องเปิดปั้มและวาวล์ให้น้ำมันจากถังด้านนอก-ถังด้านใน เข้าสู่เครื่องยนต์โดยตรง ในระหว่างการบิน ต้องรักษาให้น้ำหนัก ของน้ำมันในแต่ละปีกต่างกันไม่เกิน 680 ก.ก. พร้อมกับรักษาน้ำหนักน้ำมันให้ถังด้านนอกมากว่าถังด้านใน 453 ก.ก. อยู่เสมอ และไม่เป็นผลดีต่อโครงสร้าง ในกรณีที่เครื่องบินตัวเปล่า และมีน้ำมันในถังรวมน้อยกว่า 4 ตัน

ระบบปรับอากาศ เครื่องบิน C-130 มีเครื่องปรับอากาศ 2 เครื่อง สามารถรักษาความดันบรรยากาศ และปรับอุณหภูมิให้คงที่ได้ เครื่องปรับอากาศแต่ละเครื่องทำงานอิสระแยกออกจากกัน ออกแบบไว้ให้ความดันบรรยากาศเปลี่ยนแปลงแบบค่อยเป็นค่อยไป เพื่อให้ลูกเรือและผู้โดยสารทุกคน ทำงานหรือโดยสารได้ โดยไม่ต้องสวมหน้ากากออกซิเจน สามารถปรับอุณหภูมิให้พอเหมาะแก่การทำงานได้ ไม่ว่าอากาศภายนอกจะร้อนหรือหนาวสุดขั้วเพียงใด โดยปกติเครื่องบิน C-130 จะบินที่ระดับความสูง 22,000 ฟุต (ซึ่งมีอุณหภูมิหนาวมากและออกซิเจนเบาบางมาก) แต่ความดันบรรยากาศภายในเครื่องบินจะถูกควบคุมไว้เท่ากับ 3,500 ฟุต ในกรณีที่เครื่องบินมีน้ำหนักเบา สามารถไต่ไปได้ถึงความสูง 35,000 ฟุต ซึ่งความดันบรรยากาศภายในห้องโดยสารจะมีความดันบรรยากาศเท่ากับ 8,000 ฟุต ระบบปรับอากาศทำให้ห้องนักบินของเครื่องบิน C-130 เป็นห้องทำงานลอยฟ้าติดแอร์ ได้อย่างเย็นฉ่ำ บางวัน ความเย็นที่ปล่อยออกมา กระทบกับอากาศที่มีความชื้นสูง ทำให้เกิดควันไอน้ำกระจายทั่วห้องนักบิน คล้ายกับเวทีคอนเสริต์ ย่อมๆ

ระบบไฮดรอลิก มีไว้เพื่อนำไปอำนวยการ(ผ่อนแรง) การทำงานในหลายระบบ เช่น ในระบบบังคับควบคุมการบิน (เปรียบเสมือนกับพวงมาลัยเพาเวอร์ในรถยนต์) ระบบพยุงแรงยก(Flaps) ระบบการกาง-เก็บฐานล้อ และระบบเบรค ติดตั้งปั้มไฮดรอลิกขนาดแรงดัน 3,000 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว (PSI) รับแรงขับจากเครื่องยนต์แต่ละเครื่อง และมีอีกหนึ่งระบบหมุนขับด้วยไฟฟ้า เพื่อใช้สำหรับเปิด-ปิดประตูขนถ่ายสัมภาระ ระบบไฮดรอลิกออกแบบไว้เพื่อป้องกัน zero or negative "g" แน่นอนว่า มันต้องมีถังเก็บความดันสำรอง(Air accumulator) และ Hand pump ไว้อีก ในกรณีฉุกเฉิน

ระบบควบคุมการบินอัตโนมัติ เครื่องบิน C-130 มีระบบนักบินกล(Auto-Pilot) 1 ชุด ระบบกำกับการบินอัตโนมัติ FD( Flight Director ) 2 ชุด สามารถแยกการทำงานออกจากกันได้ แต่เมื่อทำงานร่วมกัน ระบบนักบินกลจะทำงานตามระบบกำกับการบินอัตโนมัติ โดยนักบินควบคุมการบินได้โดยผ่าน CWS (Control Wheel Steer)โดยตรง เนื่องจากเครื่องบิน C-130 มีระบบนักบินกลเพียง1 ชุด และไม่มีระบบเร่งเครื่องยนต์อัตโนมัติ(Auto throttle) ทำให้การควบคุมการบินในภาวะต่าง อาทิ การบังคับทิศทาง การรักษาและเปลี่ยนแปลง ความเร็ว อัตราไต่-ร่อน และระยะสูง ได้เพียงภาวะเดียวเท่านั้น แต่ถึงกระนั้นระบบการบินอัตโนมัติยังสามารถเชื่อมโยงกับระบบการเดินอากาศ ได้เช่นเดียวกับเครื่องบินทันสมัยทั่วไป

ระบบเดินอากาศ เครื่องบิน C-130 แม้จะเป็นเครื่องบินทหารที่ใช้ TACAN(Tactical Air Navigation) ในการเดินอากาศระยะใกล้ และยังคงมีระบบ VOR DME และ ADF ซึ่งเป็นอุปกรณ์การบินของพลเรือนใช้งานควบคู่กันไป ระบบ TACAN มีข้อดีคือ ให้ข้อมูลทั้งทางด้านทิศทางและระยะทางแก่นักบิน อีกทั้งสถานีส่งและเสาอากาศมีขนาดเล็ก น้ำหนักเบา สามารถนำไปใช้งานในสถานที่ห่างไกลได้ เครื่องบิน C-130 สามารถใช้ TACAN ในตัวมันเอง เพื่อเป็นสถานีส่ง (TACAN ลอยฟ้า)ให้กับเครื่องบินขับไล่ เมื่อต้องบินผ่านทะเลเป็นระยะทางไกล นอกจากนี้ได้รับติดตั้งระบบเดินอากาศแบบ Omega (ปัจจุบันเลิกใช้งานแล้ว) และระบบ INS (Inertial Navigation System LTN72) 2 ชุด เพื่อการเดินทางระยะไกล สำหรับการเดินอากาศทางยุทธวิธี ที่ต้องบินในระดับเพดานบินต่ำ จะใช้ความสามารถของนายทหารต้นหนเป็นนหลักในการนำทาง ประกอบกับการคำนวณ(Dead Reckoning)และเครื่องช่วยเดินอากาศอื่นๆ ประกอบกัน

ระบบออกซิเจน ระบบออกซิเจนสำรองของเครื่องบิน C-130-H เป็นแบบออกซิเจนเหลว(Liquid Oxygen) บรรจุไว้ในถังขนาด 25 ลิตร เมื่อจำเป็นต้องใช้งานออกซิเจนเหลวจะถูกความร้อนเปลี่ยนสภาพให้กลายเป็นกาซ(ปริมาตรราว 670 ลิตร) ส่งผ่านท่อไปยังจุดต่างๆ ในห้องนักบิน แต่ละที่นั่งจะมีช่องเสียบออกซิเจนอยู่ตามตำแหน่งต่างๆ และมีสำรองเผื่อไว้อีก 2 จุด ดังนั้นในห้องนักบินจึงรองรับลูกเรือเพียง 6 คน ส่วนระวางบรรทุก มีตำแหน่งติดตั้งออกซิเจนสำรองไว้ 4 จุด เนื่องจากเพดานบินของเครื่องบิน ไม่สูงมากนัก หากห้องโดยสารสูญเสียความกดดันบรรยากาศอย่างฉับพลัน(Rapid Decompresurization) ผลที่เกิดขึ้นจะไม่รุนแรงมากนัก และเครื่องบินสามารถลดระดับลงมา (ในระดับความสูงที่ไม่จำเป็นต้องใช้หน้ากากออกซิเจนในการหายใจ) ได้อย่างรวดเร็ว ออกซิเจนสำหรับผู้โดยสารจึงแทบไม่จำเป็นที่จะสำรองเผื่อไว้

ระบบป้องกันน้ำแข็ง เครื่องบิน C-130 ใช้อากาศร้อน(Bleed Air)จากชุดอัดอากาศ ซึ่งมีทั้งความร้อนและแรงดันสูง ผ่านท่อหุ้มฉนวน ไปป้องกันและละลาย การก่อตัวของน้ำแข็ง ในบริเวณโครงสร้างภายนอกของเครื่องบิน ที่ต้องปะทะกระแสอากาศโดยตรง ได้แก่ ชายหน้าปีก ส่วนหาง และช่องรับอากาศเข้าเครื่องยนต์ ในส่วนการป้องการเกิดน้ำแข็งของระบบใบพัด และการอุ่นกระจกห้องนักบิน ใช้พลังงานจากระบบไฟฟ้าผ่านขดลวดไปสร้างความร้อน ในส่วนต่างๆที่ต้องการ

ระบบแจ้งเตือน ระบบแจ้งเตือนของเครื่องบิน C-130 จะทำงานแยกออกไปเป็นส่วนๆ(Isolated) ไม่เป็นระบบร่วมกันเหมือนเช่นเครื่องบินสมัยใหม่ หากเกิดปัญหาทางเทคนิคขึ้นมา นักบินและช่างอากาศจะต้องใช้การอ่านค่าจากมาตรวัด หน้าปัดของระบบทางเทคนิคต่างๆ ในการประเมินสถานการณ์ เพื่อการแก้ไขปัญหา ซึ่งมีทางเลือกที่อ่อนตัวอย่างมากมาย ก่อนที่จะถึงจุดวิกฤต หากความร้อนสูงผิดปกติเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์หรือเอพียู ไฟสัญญานสีแดงใน T-Handle จะแจ้งเตือนด้วยการกระพริบ และหากความร้อนยังคงสูงขึ้นไปอีก ไฟแดงจะติดสว่างจ้า เพื่อเตือนให้นักบินทราบว่า เครื่องยนต์ใดอาจเกิดไฟไหม้ นักบินสามารถที่จะตัดการทำงานของเครื่องยนต์และระบบต่างๆได้ด้วยการดึง T-Handle ซึ่งติดตั้งไว้บนเพดานในห้องนักบิน ได้อย่างทันท่วงที



ระบบทางเทคนิคต่างๆของเครื่องบิน C-130H ซึ่งรุ่นที่ประเทศไทยนำเข้าประจำการและใช้งานกันอย่างแพร่หลายในหลายประเทศ ได้ออกแบบไว้ โดยคำนึงถึงการทำงานตามปกติ ในภาวะฉุกเฉิน และในกรณีความจำเป็นทางยุทธวิธี การทำงานของระบบเทคนิคเหล่านี้ จึงออกแบบไว้อย่างเป็นอิสระ ไม่ขึ้นแก่กันทั้งหมด ระบบไฟฟ้ายังไม่ถูกใช้ควบคุมการทำงานระบบอื่นๆได้อย่างอัตโนมัติทั้งหมด การเชื่อมต่อระบบต่างๆ ยังคงใช้การตัดสินใจจากลูกเรือ โดยทุกระบบจะมีจำนวนระบบการทำงาน 2 ระบบหรือมากกว่า เมื่อระบบหลักไม่ทำงาน การทำงานของระบบเทคนิคที่จำเป็นจะไปฝากภาระกรรมไว้กับระบบที่เหลือ ซึ่งมี “จำนวนกำลังสำรอง” ไว้อย่างล้นเหลือ

ระบบทางเทคนิคของเครื่องบิน C-130H ที่กล่าวมา เป็นเพียงสังเขปที่พอจะทำให้ทุกคน เข้าใจได้ง่าย รายละเอียดที่ลึกและซับซ้อนกว่านี้ นักบินและช่างอากาศ ต้องใช้เวลาเรียนรู้ นานหลายเดือน ก่อนที่จะได้ใช้งานจริง แม้มันจะเป็นระบบซับซ้อนในสมัยก่อน และดูล้าสมัยเมื่อเทียบกับปัจจุบัน แต่ด้วยเพราะความน่าเชื่อถือของมัน ทำให้หลายประเทศไว้วางใจเครื่องบิน C-130 ในการเป็นเครื่องมือสำคัญ ฟันฝ่าวิกฤตต่างๆ
 

skypig

Administrator
ความคิดเห็นที่ 1

ชื่อ : dr.yut1409@gmail.com วันที่ : 2 กันยายน 2553 01:26 น. IP : 124.121.157.XXX

ความคิดเห็นที่ 2

ชื่อ : f-16 วันที่ : 3 เมษายน 2554 15:54 น. IP : 223.204.238.XXX

ความคิดเห็นที่ 3
ขอขอบคุณ ข้อมูล มั่กๆ คับ หาในเว็บหน่วยก็ยังหาผู้สนใจยาก พัฒนาการ ไม่ทันการ อิ อิ แต่เป็นกำลังใจให้ตลอดเวลา คับ สู้ สู้

ชื่อ : ch.MD-00 วันที่ : 24 พฤษภาคม 2554 06:18 น. IP : 125.25.41.XXX

ความคิดเห็นที่ 4

สงสัยครับ ช่วยตอบด้วยครับ
1.ใบพัดเครื่องยนต์ที่1 หมุนทวนหรือหมุนตามเข็มนาฬิกา
2.ใบพัดเครื่องยนต์ที่2 หมุนทวนหรือหมุนตามเข็มนาฬิกา
3.ใบพัดเครื่องยนต์ที่3 หมุนทวนหรือหมุนตามเข็มนาฬิกา
4.ใบพัดเครื่องยนต์ที่4 หมุนทวนหรือหมุนตามเข็มนาฬิกา

ชื่อ : ปูเป้ E-mail : mansoboy@hotmail.com วันที่ : 4 สิงหาคม 2554 19:35 น. IP : 223.204.165.XXX

ความคิดเห็นที่ 5

ใบพัดทุกเครื่องยนต์ หมุนไปทางเดียวกัน ทุกเครื่อง
...การมองว่า ตามเข็ม หรือ ทวนเข็ม ขึ้นอยู่กับว่า มองจาก ด้านหน้า หรือ จากทางด้านหลัง


ชื่อ : skypig kongsomrit@yahoo.com วันที่ : 5 สิงหาคม 2554 14:10 น. IP : 125.25.37.XXX

ความคิดเห็นที่ 6

ความถี่ปีกเครื่องบินกับความถี่เครื่องยนต์ต้องต่างกันมากไหมค่ะ ช่วยตอบหนูด้วยนะค่ะ


ชื่อ : ฝ้ายจร้า วันที่ : 19 ธันวาคม 2554 09:44 น. IP : 110.77.243.XXX
 

skypig

Administrator
ตอนนี้ยังไม่มีตัวเลข นะครับ

ปลายปีกของเครื่องบิน เมื่อตัดผ่านไปในอากาศ จะมีการสั่น
การสั่นคล้ายกับ เราเป่าลม ผ่านแผ่นบางๆ เช่นกระดาษ ใบไม้
ถ้ามีการสั่นมากๆ จะเกิดเป็นเสียง คล้ายลิ้นของปี่ (เครื่องดนตรี)
แต่ปีกของเครื่องบิน จะไม่ยอมให้เกิด ความถี่ธรรมชาติขนาดนั้น
จึงต้องนำ น้ำมันไปใส่ไว้ที่ปลายปีกบ้าง เป็นตุ้มถ่วง เพื่อลดการสั่น

อีกประเด็นหนึ่ง คือความถี่ของเครื่องยนต์ หากเป็นเครื่องยนต์ใบพัด สองเครื่องยนต์
หากกรณีที่นักบินปรับความเร็วรอบทั้งสองไม่เท่ากัน (ห่างกันประมาณ 5-7 รอบต่อวินาที)
...จะเกิดเสียงบีท เสียงหี่ง นอกจากจะสร้างความรำคาญแล้ว
ยังสร้าง Fatiuqe ความล้าต่อลำตัวเครื่องบินด้วย
 


Flag Counter

กรุณาปิด โปรแกรมบล๊อกโฆษณา เพราะเราอยู่ได้ด้วยโฆษณาที่ท่านเห็น
Please close the adblock program. Because we can live with the ads you see
Top