What's new
  • ยินดีต้อนรับทุกท่านเข้าสู่ไทยซีร้อยสามสิบครับ, หากท่านพบปัญหาการใช้งานเว็บไซต์ของเรา
    หรือต้องการเสนอแนะประการใดสามารถโพสแจ้งได้ที่ ฟอรั่ม: Contact us/help info ,ขอบคุณครับ.
    แจ้งข่าวสารการอับเดทฟอรั่ม Thaic-130


    Live support: SKYPIG / Lt.Col.Tirapong Kongsomrit, e-mail: kongsomrit@yahoo.com
กรุณาปิด โปรแกรมบล๊อกโฆษณา เพราะเราอยู่ได้ด้วยโฆษณาที่ท่านเห็น
Please close the adblock program. Because we can live with the ads you see

4.Fly C-130

skypig

Administrator
บินกับเครื่องบิน C-130​

การขับขี่เครื่องบินคล้ายกับการขับขี่รถจักรยาน หลายประการ กล่าวคือ

................จะต้องออกแรงให้รถมีการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าจนมีความเร็วเริ่มต้น(ค่าต่ำสุดค่าหนึ่ง)เสียก่อนจากนั้นรถจึงจะทรงตัวอยู่ได้ หากช้ากว่านี้รถจะล้ม เครื่องบินจะร่วงหล่น และเมื่อต้องขี่ขึ้นเนิน ความเร็วจะลดลง ถ้าต้องการรักษาความเร็วให้คงที่ ต้องออกแรงถีบลงไปอีก ตอนลงเนิน ต้องเบรกเพื่อรักษาความเร็วให้คงที่ และขณะเลี้ยวเข้าโค้ง ต้องเอียงตัวไปทางด้านข้าง เพื่อให้เข้าวงเลี้ยวได้อย่างสมบูรณ์ หากไม่เอียงตัวตามอาจเสียหลักแหกโค้งได้ การขับเครื่องบิน C-130 ก็เป็นเช่นเดียวกัน

นักบินอาวุโสท่านหนึ่งได้กล่าวไว้ในงานเลี้ยงต้อนรับนักบินว่า การเป็นนักบินต้องมีคุณสมบัติสำคัญสามประการคือ

”Eagle Eyes, Lady Hands และ Lion Heart” กล่าวคือ

ต้องมีตาเฉียบคมดุจพญาอินทรี
มีมือนุ่มนวลพริ้วไหว
และมีหัวใจกล้าแกร่ง ไม่พรั่นพึงแม้ภัยมา

........................ นักบินต้องมองเห็นความเปลี่ยนแปลงแม้เพียงเล็กน้อย ได้แต่เนิ่นๆ มีความสุขุมเยือกเย็นในการแก้ไขปัญหา ซึ่งการค้นหาคุณสมบัติดังกล่าว กองทัพอากาศได้ให้ความสำคัญในการคัดเลือกนักบิน ก่อนที่จะบังคับควบคุมเครื่องบินลำนี้ ซึ่งมีพละกำลังรวมกันถึง 20,000 แรงม้า กองทัพอากาศมีขั้นตอนการคัดเลือกนักบิน ในการบินเครื่องบินแบบต่างๆอย่างเป็นระบบ จึงมั่นใจได้เลยว่า กองทัพอากาศเปิดโอกาสให้

สองมือของเด็กที่เคยจูงเชือกเลี้ยงควาย

เป็นสองมือเดียวกันกับที่เคยบินเครื่องบิน C-130 ในภารกิจสำคัญของชาติมาแล้ว อย่างภาคภูมิ


.................. การบินเครื่องบิน C-130 ไม่ต่างจากการที่ ”คนได้ทำงานร่วมกับเครื่องจักร” ที่เราได้พบเห็นกันอยู่ทั่วไป ความชำนาญในการบังคับควบคุม ย่อมนำมาซึ่งความสำเร็จ ความเผอเรออาจทำให้เกิดหายนะ บาดเจ็บ หรือล้มตายได้ ช่างตีเหล็กต้องใช้พละกำลังและสมาธิ ส่งไปยังค้อนและเหล็ก เพื่อให้ได้ดาบที่เฉียบคมและแข็งแกร่ง

การบินเครื่องบิน C-130 ให้ได้ดีก็เช่นกัน
ต้องเอาหัวใจของนักบินไปใส่ในเครื่องบินให้ได้ โดยอาศัย
ความรู้เป็นพื้นฐานลำดับแรก
ความสามารถเป็นองค์ประกอบต่อมา และ
ประสบการณ์ ก็เป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้ เช่นกัน

นักบินต้องบังคับเครื่องบินให้ได้ราวกับว่า
มันเป็นส่วนหนึ่งของร่างกาย ทำให้มันมีชีวิต
ซึ่งแต่ละคนอาจต้องใช้เวลาในการฝึกบินแตกต่างกัน จึงจะค้นพบความผูกพันระหว่างคนกับเครื่องจักรได้อย่างเกลอกัน บางคนอาจบินได้ดีในลักษณะภารกิจการบินทั่วไป บางคนอาจออกอาการยามเครื่องบินตกอยู่ในภาวะฉุกเฉิน และใช่ว่าทุกคนสามารถบินทางยุทธวิธี นำมันเข้าออกสนามรบได้อย่างปลอดภัย

4.1 การบินแบบทั่วไป

การบังคับควบคุม
.............. เริ่มกันที่การขับเมื่ออยู่บนพื้นก่อน เครื่องบิน C-130 มีพวงมาลัยเล็กๆ ติดตั้งไว้ทางด้านซ้ายของที่นั่งนักบินที่1 เพื่อใช้ควบคุมเครื่องบินเมื่ออยู่บนพื้น ขณะอยู่บนพื้น C-130 และเครื่องบินทั่วไป มีสภาพไม่ต่างอะไรกับสามล้อ หากหักเลี้ยวทันทีขณะความเร็วสูง มีโอกาสที่เครื่องบินจะเอียง แม้ไม่หกคะเมน แต่ปลายปีกอาจเขี่ยพื้นได้ สี่เท้าหรือ(4x4)ยังรู้พลาด ปราชญ์ยังรู้พลั้ง ประสาอะไรกับสามล้อติดปีก การบังคับเลี้ยวนอกจากทำได้ด้วยพวงมาลัยแล้ว ยังบังคับได้จากการเบรกล้อเพียงด้านใดด้านหนึ่ง หรือการเร่ง/ผ่อนเครื่องยนต์ในแต่ละด้านให้ต่างกัน ก็ทำให้เปลี่ยนทิศทางได้ การขับเครื่องบิน C-130 เมื่ออยู่บนพื้นสามารถถอยหลังได้ ด้วยการปรับมุมใบพัด ทำให้คล่องตัวในการจอดในที่แคบๆ ยังทำให้ช่วยลดความเร็วเครื่องบินลงได้เป็นอย่างดี ในการบินลงสนามบินที่มีความยาวจำกัดได้
.................. การบังคับเครื่องบิน C-130 เมื่ออยู่ในอากาศ มันถูกออกแบบให้ตอบสนองต่อการควบคุมในย่านความเร็ว 100-300 KTS ความเร็วสูงสุดประมาณครึ่งหนึ่งของความเร็วเสียง(0.5 Mach) การออกแรงผ่านคันบังคับ(Control Column และ Rudder Pedals) ในห้องนักบิน จะได้รับการผ่อนแรงจากระบบไฮดรอลิก (พวงมาลัยเพาเวอร์)และยังคงมีระบบกลไกทำงานควบคู่กันไป ระบบไฮดรอลิกทำให้คันบังคับเบามือมาก (เบามากเสียจน ในเที่ยวแรกที่ฝึกบิน ผู้เขียนหาตำแหน่งปรับทริมแทบไม่เจอ นำคันบังคับไปไว้ตำแหน่งใด ก็เบามือไปเสียหมด) ระบบกลไก(Mechanical Linkage)มีสำรองเผื่อไว้ หากระบบไฮดรอลิกเสียหายขึ้นมา เครื่องบินยังคงบังคับบินต่อไปได้ ด้วยการออกแรงบังคับจากนักบิน เครื่องบิน C-130 ไม่มีการติดตั้งระบบแจ้งเตือนเมื่อเครื่องบินมีความเร็วต่ำเกินไป(Stall warning) นักบินจึงต้องระวังเมื่อต้องบินในขณะความเร็วต่ำ
................ โครงสร้างของเครื่องบินทนต่อแรงดึงได้ 2.5 เท่าของน้ำหนักตัว เพียงพอที่จะเลี้ยวด้วยมุมเอียงปีก 60 องศา โดยไม่เสียความสูง ทำให้การบินทางยุทธวิธีด้วยความเร็วต่ำ มีความคล่องตัวอย่างมาก แต่มันตอบสนองต่อการบินย่านความเร็วต่ำได้ดีมาก

เพราะรูปทรงปีกที่เป็นแบบ Moderated Taper
ชายปีกหน้า เป็นเส้นตรงตั้งฉากกับลำตัว
ชายปีกหลัง บริเวณโคนปีก มีความกว้างกว่าปลายปีก
และแผ่นพื้นบังคับ(Flight control surfaces)ที่มีขนาดใหญ่



ท่าบินอันตราย ที่ควรหลีกเลี่ยงคือ การเอียงปีกกลับไปในด้านตรงข้าม ขณะที่ปีกอีกข้างหนึ่งยังไม่หยุดการโคลง (Reverse Roll)

.................. ในเที่ยวบินปกติ เครื่องบิน C-130H ไม่มีคอมพิวเตอร์ เพื่อโปรมแกรมการทำงานของเครื่องยนต์และ แผนการเดินอากาศไว้ล่วงหน้าเฉกเช่นเครื่องบินสมัยใหม่ การติดเครื่องยนต์ยังไม่มีระบบอัตโนมัติ เข้ามาช่วย จึงต้องอาศัยการทำงานประสานกันของลูกเรือทั้งลำ เครื่องยนต์ถูกกำหนดหมายเลขเรียงลำดับ 1 2 3 และ4 จากซ้ายไปขวาเมื่อมองจากห้องนักบินออกมา ลองเดากันเล่นๆว่า
จะเริ่มต้นสตาทร์เครื่องยนต์ใด ก่อนดี ?

ก.เครื่องยนต์ที่ 1
ข.เครื่องยนต์ที่ 2
ค.เครื่องยนต์ที่ 3 หรือ
ง.เครื่องยนต์ที่ 4
จ. ผิดทุกข้อ !!

คำตอบคือ ข้อ จ.

.................. เครื่องยนต์จะสตาทร์ไม่ได้ หากไม่ติดเครื่องยนต์สำรองกำลัง (APU “เอพียู”) เสียก่อน (เพราะเอพียูจ่ายไฟฟ้าและแรงดันลม เพื่อการติดเครื่องยนต์ ) จากนั้นจะติดเครื่องใด หรือติดสองเครื่องพร้อมกันก็ได้ ซึ่งโดยปกติจะติดเครื่องยนต์ที่ 3 4 2 และ1 ตามลำดับ หลังจากติดเครื่องยนต์แล้ว ในเที่ยวแรกของวัน เครื่องบินมีขั้นตอนหลายขั้นในการเตรียมตัวก่อนขึ้นบิน ระหว่างขับเคลื่อนจากจุดจอดไปสนามบิน เป็นเวลาตรวจเช็คการทำงานของระบบต่างๆ หลายระบบ ที่สำคัญคือระบบ เอบีเอส และระบบปรับมุมใบพัด โดยทำงานและระหว่างนักบินและ Flight Engineer

.............. เมื่อถึงจุดตั้งตัว ก่อนปล่อยเท้าออกจากเบรก นักบินต้องใช้มือเร่งเครื่องยนต์ทั้งสี่ไปจนเต็มสมรรถนะ และใช้มือจับคันเร่งไว้ตลอดเวลา เข็มหน้าปัด มาตรวัดนับร้อยอันจะหมุนอย่างพร้อมเพียงกันไปตามทิศทางเข็มนาฬิกา และปลายเข็มจะหยุดอยู่ที่ขีดแดง ซึ่งบ่งบอกถึงเครื่องยนต์และระบบต่างๆกำลังทำงานอย่างเต็มสมรรถนะ เครื่องบินสะท้านคะนองไปทั้งลำ แม้เครื่องยนต์ทั้งสี่จะให้พลังออกมาเท่ากันทั้งหมด แต่หากไม่ใช้เท้าขวาตรึง Rudder ให้เพียงพอ เครื่องบินจะมีอาการบิดตัวหรือเซ ออกนอกทางวิ่งไปด้านซ้ายได้อย่างง่าย ไม่ต้องสงสัยเลยว่า หากเครื่องยนต์ใดเกิดดับขึ้นมา ในขณะที่เครื่องยนต์อื่นเร่งเต็มพิกัด ผลลัพท์จะเป็นอย่างไร

..................... การบังคับเครื่องบินใบพัดที่มีกำลังมหาศาลให้พุ่งไปข้างหน้าในแนวตรง ต้องใช้เท้าควบคุมอย่างประณีตบรรจง หากบรรทุกน้ำหนักไม่มากนัก ประสิทธิภาพอันโดดเด่นของระบบใบพัด ใช้เวลาเพียง 16 วินาทีหรือระยะทางเพียง 2000 ฟุต เครื่องบินสามารถทะยานถึงความเร็วปลอดภัย นักบินใช้มือเพียงข้างเดียวจับคันบังคับ ดึงให้เครื่องบินลอยตัวจากพื้น แต่ยังไม่อาจละเท้าจากการควบคุมได้ การบังคับเครื่องบิน C-130จำเป็นต้องใช้มือและเท้าประคองคันบังคับและหางเสือไว้ ในขณะที่เร่งหรือผ่อนเครื่องยนต์ทุกครั้ง แม้เป็นขั้นตอนที่คุ้นเคยสำหรับนักบินใบพัดอยู่แล้ว แต่ใช่ว่าทุกคนจะทำได้ดี ในขณะที่ประสบการณ์ยังน้อย เมื่อนำเครื่องบินลอยพ้นจากสนามบิน มุมไต่ประมาณ 7 องศา เพียงพอที่จะมีอัตราไต่ได้เช่นเดียวกับเครื่องบินทั่วไป แต่หากต้องการอัตราไต่ที่สูงขึ้น สามารถเพิ่มมุมไต่ไปถึง 15 องศา สูงได้เท่ากับเครื่องบินไอพ่น

................ หากเปรียบเครื่องบินขับไล่ไอพ่น F-16 คือ รถแข่ง Formula 1 ก็จะพอเปรียบเครื่องบิน C-130 ได้กับรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อเอนกประสงค์ (SUV) สมรรถนะด้านความเร็วสูงสุดของมัน ย่อมเป็นรองเครื่องบินขับไล่ แต่ด้านการบรรทุกและการใช้งานในถิ่นทุรกันดาร เครื่องบิน C-130 ไม่เป็นรองใคร


............ การควบคุมพละกำลังเครื่องยนต์ กระทำได้โดยผ่านคันเร่งทั้งสี่คัน กำลังของเครื่องยนต์ทราบได้จากมาตรวัดแรงบิด (Torque meter) ด้วยแรงบิด 19,600 นิ้ว-ปอนด์ คือแรงบิดสูงสุดที่ ความแข็งแรงของใบพัดจะรองรับได้ ในภาวะอากาศเย็น ผลักคันเร่งเครื่องยนต์ไว้ที่ตำแหน่งเดิม สามารถผลิตแรงออกมาได้มากกว่าสองหมื่นนิ้ว-ปอนด์ โดยไม่ยากเย็น แต่ในทางตรงกันข้าม สภาพอากาศร้อนจัด เครื่องยนต์อาจมีกำลังไม่ถึง18,000 นิ้ว-ปอนด์ ก็เป็นได้ ในระหว่างไต่ขึ้นสู่ระดับเพดานบิน นักบินจะใช้มาตวัดอุณหภูมิก่อนเข้าเทอร์ไบน์ (TIT ;Turbine Inlet Temperature)ในการควบคุมกำลังเครื่องยนต์ โดยรักษาอุณหภูมิก่อนเข้าเทอร์ไบน์ให้คงที่ แต่กำลังเครื่องยนต์จะค่อยๆลดลง

................ ขณะเครื่องบินไต่หาระดับเพดานบิน Flight Engineer มีภาระงานหลายอย่าง เช่นควบคุมระบบปรับอากาศและความดัน ซึ่งจะทำงานแบบกึ่งอัตโนมัติ คอยตรวจสอบความสมดุลของปริมาณน้ำมันในปีกทั้งสองงข้าง นักบินต้องคอยเร่งเครื่องยนต์เพื่อรักษาสมรรถนะในการไต่ไว้ การเก็บคันฐานล้อ การเก็บอุปกรณ์เสริมแรงยก(Flaps) และการติดต่อวิทยุเป็นหน้าที่ของนักบินที่สอง ระบบควบคุมการบินอัตโนมัติของเครื่องบิน C-130H มีไม่มากนัก เมื่อไต่พ้นความสูง 1,000 ฟุต นักบินสามารถใช้ระบบนักบินกล(Auto pilot)ควบคุมการบินได้ แม้ปล่อยมือจากคันบังคับได้ แต่ยังคงต้องใช้นิ้วมือควบคุมระบบนักบินกลอีกต่อหนึ่งอยู่ดี ขณะเครื่องบินไต่ขึ้นไปยังระดับเพดานบิน นักบินจะต้องรักษาความเร็วของเครื่องบินไว้ โดยการเปลี่ยนมุมไต่ด้วยตัวเอง เมื่อถึงเพดานบิน นักบินจะต้องปรับแต่งระบบนักบินกลให้รักษาระดับเพดานบินไว้ให้ได้ก่อน จากนั้นระบบกำกับการบินจึงจะรักษาระดับเพดานบินไว้ได้เอง แต่หากต้องการเปลี่ยนระดับเพดานบิน ต้องควบคุมโดยผ่านระบบนักบินกลก่อนโดยตรง จากนั้น ระบบกำกับการบิน จึงจะทำการบินต่อไปได้อย่างถูกต้อง

................ เมื่อต้องการลดระดับ นักบินสามารถควบคุมการร่อนได้โดยผ่านระบบ Autopilot เพื่อให้มันทำงานก่อน เมื่อเครื่องบินมีความเร็ว หรืออัตราร่อนดีแล้ว จากนั้นจึงใช้ระบบกำกับการบินรักษาความเร็วหรืออัตราร่อนด้วยตัวมันเอง เพราะไม่มีระบบคันเร่งอัตโนมัติ การควบคุมรักษาความเร็ว หรืออัตราร่อนเอง จะกระทำได้เพียงอย่างใดอย่างหนึ่ง เท่านั้น การผ่อนกำลังเครื่องยนต์ยังขึ้นอยู่กับนักบิน ในขณะที่เข้าใกล้สนามบิน ด้วยประโยชน์ของระบบใบพัดเครื่องบินสามารถลดความเร็วลง ได้อย่างรวดเร็ว โดยไม่จำเป็นต้องใช้ระยะทางหรือเผื่อเวลาไว้มากนัก
................ เครื่องบิน C-130 ไม่มีระบบนำเครื่องลงสนามอัตโนมัติ(Auto Land) แต่ระบบ Autopilot สามารถพาเครื่องบินลงมาได้ต่ำถึงความสูง 200 ฟุต โดยส่วนมากนักบินมักจะเปลี่ยนมาบินด้วยตัวเอง ตั้งแต่เริ่มรับสัญญาณวิทยุเพื่อการลงสนาม(ILS)ได้แล้ว ความเร็วในช่วงสุดท้ายก่อนลงสนามอยู่ที่ประมาณ 140 Knots ซึ่งจัดเป็นเครื่องบินแบบ Category “C”
...................... เพราะความโปร่งโล่งของห้องนักบิน การลงสนามแบบ Visual หรือ Circling จึงมิใช่ภาระที่ยุ่งยากแต่อย่างไร ด้วยรูปร่างทางอากาศพลศาสตร์ของมัน มุมร่อนของเครื่องบินจะต้องถูกรักษาไว้จนเครื่องบินเกือบสัมผัสพื้น แล้วนักบินจึงเงยหัวเครื่องบินขึ้น เพื่อให้ล้อหลังของเครื่องบินลงแตะพื้นก่อน แล้วผ่อนมือจากคันบังคับ ปล่อยให้ล้อหน้าสัมผัสพื้นตามมา ซึ่งเกือบจะเป็นเวลาเดียวกัน จากนั้นคันเร่งเครื่องยนต์จะถูกดึงกลับมาใช้งานใน Mode Ground Idle ซึ่งเพียงพอแล้วต่อการชะลอความเร็ว และหากต้องการหยุดเครื่องให้เร็วขึ้น การใช้ Reverse และเบรกนักบินต้องออกแรงเหยียบเอง(ไม่มีระบบ Auto Break)



4.2 การบิน C-130 ยามฉุกเฉิน

.............. ในกรณีที่เครื่องยนต์ทั้งสี่และระบบเทคนิคต่างๆ ทำงานโดยสมบูรณ์ เครื่องบิน C-130 เป็นเครื่องบินที่บังคับควบคุมได้ง่าย ไม่ต่างจากเครื่องบินขนาดใดโดยทั่วไป แต่เมื่อใดก็ตาม หากเครื่องยนต์เกิดดับขึ้นมา การบังคับควบคุมจำเป็นต้องอาศัยทั้งความรู้ ความสามารถ และประสบการณ์ อย่างใดก่อนหลังก็ได้ เพื่อนำมันกลับมาสู่ภาวะปกติ การสูญเสียกำลังเครื่องยนต์เพียงหนึ่งหรือสองเครื่องไม่ใช่เป็นการสร้างปัญหา แต่การใช้กำลังเครื่องยนต์ที่เหลืออยู่ ไม่เหมาะ ไม่พอดี จะนำไปสู่ปัญหาการบังคับควบคุม การจะปราบพยศ เครื่องบิน C-130 ที่ไม่สมประกอบ ต้องอาศัยประสบการณ์ ของนักบินเป็นสำคัญ การสูญเสียกำลังเครื่องยนต์แต่ละเครื่องจะส่งผลในการบังคับควบคุมต่างกัน

...................... ตามปกติกำลังที่ส่งออกมาโดยเครื่องยนต์ทั้งสี่ที่เท่ากัน มีผลต่อแรงขับและแรงยกให้แก่ปีกทั้งสองที่เท่ากัน สมมาตรกัน (ทุกคนช่วยกันพาย) แต่เมื่อสูญเสียกำลังเครื่องยนต์เครื่องหนึ่งไป เครื่องบินจะเสียสมมาตร(Asymmetrical)
นอกจากเครื่องบินจะสะบัด(Yawing)แล้ว
ยังมีการเอียง(Rolling)แถมตามมาอีก
................ เครื่องยนต์ไม่ได้ออกแบบให้มีแรงขับคงที่(เมื่ออุณหภูมิต่ำลง) กำลังที่ขับออกมาจะแปรผันไปตามอุณหภูมิของอากาศ เมื่ออุณหภูมิต่ำเครื่องยนต์จะผลิตกำลังออกมามาก (อาจจะมากเกินกว่าที่ใบพัดจะทนได้) แต่ในสภาพอุณหภูมิสูง เครื่องยนต์จะผลิตกำลังออกมาน้อยกว่า เพราะถูกจำกัดไว้ด้วยอุณหภูมิของห้องเผาไหม้ (แต่เพียงพอต่อการทำงานของใบพัด)

........................... ในวันที่อากาศเย็นเร่งเครื่องยนต์เพียงเล็กน้อย เครื่องบินก็วิ่งขึ้นได้อย่างสบาย แต่หากเกิดปัญหาขึ้นมาจะควบคุมยากกว่าในวันที่อากาศร้อน เพราะอุณหภูมิส่งผลโดยตรงต่อความเร็ว(Vmca)ในการขึ้นบิน(ย่านความเร็วต่ำ ) เครื่องยนต์ที่มีผลต่อการควบคุมมากที่สุดคือ เครื่องยนต์ที่1 หากเสีย (มือไม่พาย) และผีซ้ำากรรมซัด ด้วยมุมใบพัดคาอยู่ในตำแหน่งขวางลม(เท้าราน้ำ) ปัญหาใหญ่จะตามมา ในภาวการณ์เช่นนี้ เครื่องยนต์ที่1 จะคล้ายกับเป็นจุดหมุน ในขณะที่เครื่องยนต์อื่นเร่งเต็มที่ (สาวได้สาวเอา)โดยเฉพาะจากเครื่องยนต์ที่ 4 จะส่งผลให้ ควบคุมเครื่องบินได้ลำบาก แม้เครื่องบินจะไม่ร่วงหล่นในทันที แต่อยู่ในสภาพที่ควบคุมทิศทางไม่ได้ บังคับเครื่องบินให้เลี้ยวไม่ได้ แม้จะใช้คันบังคับและแรงทั้งหมดแล้วก็ตาม ยิ่งเร่งกำลังเครื่องยนต์เพิ่มเข้าไป ยิ่งเกิดปัญหา
......................... โชคดีของผู้เขียนที่เหตุการณ์เช่นนี้ เกิดขึ้นในขณะฝึกบินที่ความสูง 10,000 ฟุต เหนือท้องฟ้าจังหวัดฉะเชิงเทรา ซึ่งมี พลอากาศเอกวีรนันท์ หาญสวธา เป็นครูการบินนั่งอยู่ข้างๆ ผลลัพธ์จะต่างกันมากหากเกิดขึ้นในขณะที่เครื่องบินเพิ่งจะลอยพ้นพื้น การแก้ไขเหมือนจุดไต้ตำตอ เพียงลดกำลังเครื่องยนต์ที่ 4 (หรือเครื่องยนต์ที่ตรงข้ามกับที่ขัดข้อง)ลงมาเพียงเล็กน้อย สถานการณ์จะเริ่มกลับเข้าสู่การควบคุมอีกครั้ง

................. หากเครื่องยนต์ขัดข้องทันที ในขณะเครื่องบินกำลังจะวิ่งขึ้น ช่างอากาศมีเวลาไม่มากนักในการวินิจฉัยและแจ้งแก่นักบินว่า เครื่องบินมีปัญหาอะไร ? ข้อขัดข้องอาจเกิดขึ้นได้นับร้อยสาเหตุ แต่สิ่งที่นักบินอยากทราบมีเพียงสองประการคือ เกิดจาก
เครื่องยนต์....หรือระบบใบพัด (Prop? or Engine?) เท่านั้น
การจะนำเครื่องบินต่อไปในอากาศหรือชะลอหยุดอยู่บนพื้น นักบินและลูกเรือต้องทำงานประสานกัน ไม่มีระบบอัตโนมัติมาเกี่ยวข้อง นักบินต้องนำเครื่องบินกลับมาถึงความเร็วปลอดภัยด้วยตัวเอง เครื่องบิน C-130 ใช้ความยาวสนามบินไม่มากนักในการวิ่งขึ้นหรือหยุดก็จริง แต่อาการเซ อาจพาเครื่องบิน C-130 ไถลออกทางด้านข้างของทางวิ่งได้ต่อหน้าต่อตา เมื่อตัดสินใจบินต่อไปด้วยสาเหตุจากเครื่องยนต์ แทบไม่ต้องห่วงระวังเรื่องใดๆ เพราะระบบทุกระบบยังคงทำงานเหมือนเดิม แต่หากสาเหตุมาจากระบบใบพัด มีภาระขั้นตอนให้ออกแรงอีกพอสมควร

................. เครื่องบิน C-130 ไม่มีระบบแจ้งเตือนล่วงหน้าเมื่อเครื่องบินกำลังเข้าสู่ภาวะร่วงหล่น(Stall) การเข้าสู่ภาวะร่วงหล่นของเครื่องบิน C-130 เริ่มจากเมื่อความเร็วลดต่ำลง ปีกซึ่งเป็นแบบ Moderated Temper จะเริ่มขาดแรงยก จากโคนปีกก่อน และกระจายไปยังส่วนปลายปีก นั่นยังคงทำให้ แผ่นบังคับ Ailerons ยังพอมีประสิทธิภาพอยู่ แต่เพราะแพนหางระดับอยู่ในแนวเดียวกันกับปีก จะได้รับผลกระทบก่อน ส่งต่อมายังคันบังคับ(Elevator) ให้นักบินรับรู้ได้ในทันที ว่าเครื่องกำลังจะร่วงหล่น ก่อนที่จะสายเกินไป (การรับรู้ภาวะร่วงหล่นของเครื่องบิน C-130 สามารถสังเกตได้จากปัจจัยอื่นๆอีกหลายประการ)

................... ในกรณีที่คันบังคับไม่สามารถใช้ควบคุมเครื่องบินได้อย่างปกติ เรายังสามารถบังคับให้เครื่องบิน C-130 บินต่อไปได้ ด้วยการเร่งหรือผ่อนกำลังเครื่องยนต์ เพราะการที่เครื่องยนต์ที่ 1และ4 อยู่ห่างจากลำตัว ทำให้สามารถใช้การเร่ง-ผ่อนเครื่องยนต์ เพื่อบังคับทิศทาง เลี้ยวซ้าย-เลี้ยวขวาได้หากจำเป็น สำหรับเครื่องยนต์ที่ 2 และ 3 ที่อยู่ชิดลำตัว จะมีผลต่อการบังคับให้เครื่องบินร่อนหรือไต่ได้อีกวิธีหนึ่ง

.................. ระหว่างทางเมื่อเผชิญกับเมฆฝน เรด้าร์สามารถตรวจจับได้ก่อนล่วงหน้า นักบินมักเลือกใช้วิธีการบินเลี่ยง(Avoiding)ดีกว่าที่จะเผชิญ(Penetration) เพราะระดับเพดานบินที่ความสูง 20,000-25,000 ฟุต เป็นระดับความสูงที่เมฆฝนมีการแปรปรวนมากที่สุด นักบินไม่ค่อยพะวงเรื่องการสูญเสียความดันฉับพลัน(Rapid Decompression)มากนัก เพราะการร่อนลงกลับมาที่ความสูง10,000 ฟุต เพื่อให้หายใจได้โดยไม่ใช้ออกซิเจน สามารถกระทำได้ในเวลาอันรวดเร็ว

......... โดยปกติแล้ว เครื่องบิน C-130 ใช้เพดานบินที่ความสูงประมาณ 22,000 ฟุต และสามารถไต่ไปได้ถึงความสูง 33,000 ฟุต ในสภาพน้ำหนักเบา และเครื่องยนต์ทั้งสี่ทำงานอยู่ครบ

........... แต่หากสูญเสียกำลังเครื่องยนต์ ไปหนึ่งเครื่องยนต์ เครื่องบินจะค่อยๆลดระดับเพดานบินลงมาที่ความสูงราว 17,000 ฟุต
และหากสูญเสียกำลังไปสองเครื่องยนต์ จะรักษาระดับเพดานบินได้ 7,000 ฟุต

และหากเหลือกำลังเพียงหนึ่งเครื่องยนต์ เครื่องบินไม่อาจบินรักษาระดับอยู่ได้
................... แต่ใช่ว่าจะตกจากฟ้าทันที แม้ไม่มีเครื่องยนต์ใดเลย สามารถร่อนไปได้ไกล หลายไมล์(ขึ้นอยู่กับความสูงที่มีอยู่)
หากโชคร้ายจริงๆ เครื่องบินกำลังจะดิ่งลงทะเล เครื่องบินถูกออกแบบให้ลอยตัวในทะเลได้ มีแพชูชีพขนาดใหญ่จำนวน 4 แพ เก็บไว้ในผิวปีกเครื่องบิน เพียงพอแก่ผู้โดยสารทุกคน



การฝึกบิน 3 ขั้นตอนพิศดาร(Non-Standard Operations)
................. นักบิน C-130 ย่อมได้รับการฝึกบิน เพื่อเผชิญเหตุฉุกเฉิน เช่น การละการวิ่งขึ้น(Abort T/O) การบินต่อไปเมื่อสูญเสียกำลังเครื่องยนต์(EFAT/O) การไปใหม่ด้วยในขณะที่เครื่องยนต์ขัดข้อง(Go Around) การกลับมาลงในสภาพที่เครื่องยนต์หรือเครื่องบินไม่สมบูรณ์ เช่นเดียวกับนักบินเครื่องบินอื่นๆ แต่นักบิน C-130 จะได้รับการฝึกเพิ่มเติม พิสดารกว่าเครื่องบินแบบอื่นอีก เพราะมันถูกออกแบบให้สามารถยังคงปฏิบัติภารกิจต่อไปได้ แม้ว่าจะเหลือเครื่องยนต์เพียงสามเครื่องก็ตาม ดังนั้น นักบินจึงต้องได้รับการฝึกอันสุดพิสดารอีก 3 ขั้นตอน ก่อนที่จะได้รับการวางใจให้เป็นนักบินที่1 ทั้งสามขั้นตอนเป็นเหตุผลสืบเนื่อง ต่อจากกัน เริ่มสาเหตุจากเครื่องยนต์สำรองกำลัง (APU “เอพียู”)เสีย ไม่สามารถจ่ายไฟฟ้า และแรงดันลม ให้แก่เครื่องยนต์ได้ หรืออาจมาจาก “สตาร์ทเตอร์เสีย” จึงจำเป็นต้องหาวิธีอื่นที่จะติดเครื่องยนต์ เพื่อนำ C-130 กลับขึ้นสู่ท้องฟ้า ปฏิบัติภารกิจให้สำเร็จ ให้ได้
หากเหตุการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นในสนามบินขนาดใหญ่ นักบินและลูกเรือก็ไม่ต้องทำอะไรมาก เพียงแต่นอนคอยอยู่ที่โรงแรม รออะไหล่มาเปลี่ยน แต่สำหรับสนามบินที่อยู่ห่างไกล มีอันตรายรอบด้าน มีความสำเร็จของภารกิจเป็นตัวตั้ง

การช่วยเหลือตัวเอง การเอาตัวรอด เป็นบทเรียนแรก วิธีแรก ที่โรงเรียนทหารใช้สอนทหาร
และใช้ติดเครื่องยนต์ C-130 ในยามคับขัน

การติดเครื่องยนต์แบบ Buddy Start
..................... วิธีนี้จำเป็นต้องหาเครื่องบิน C-130 อีกลำหนึ่งมาช่วยติดเครื่องยนต์ใดเครื่องยนต์หนึ่งให้ได้ก่อน แล้วจึงจะมีไฟฟ้า และแรงดันลม เพื่อใช้ในการติดให้แก่เครื่องยนต์ที่เหลือ โดยการนำเครื่องบิน C-130 สองลำจอดเรียงตามกัน เพื่อให้กระแสลมจากใบพัดของลำหน้า พัดเป่าให้ใบพัดของลำหลังหมุนตาม จนสามารถติดและหมุนได้ด้วยตัวเอง คล้ายกับการเปิดพัดลมใส่กัน แต่ถ้าหากไม่สามารถหาเครื่องบิน C-130 มาช่วยกันได้ สามารถใช้เครื่องบิน P-3 ซึ่งใช้เครื่องยนต์ชนิดเดียวกันมาช่วยเป่าแทนก็ได้ ข้อจำกัดสำคัญคือ ต้องหาพื้นที่ที่ไม่มีฝุ่นฟุ้งกระจายมากนัก

การติดเครื่องยนต์แบบ Wind Mill Taxi Start
............. ในกรณีนี้เครื่องยนต์อื่นทั้งสามสามารถติดได้แล้ว แต่สาเหตุมาจาก มีเครื่องยนต์หนึ่ง“สตาร์ทเตอร์เสีย” แต่เครื่องยนต์ยังใช้ได้ และไม่สามารถหาเครื่องบิน C-130 อีกลำหนึ่งมาช่วยติดเครื่องยนต์ให้ได้ จึงจำเป็นต้องช่วยตัวเอง ด้วยการ”เข็นติด” การทำ Wind Mill Taxi Start มีข้อจำกัดอยู่บ้างที่จะต้องมีความยาวสนามบินมากสักหน่อย ถ่ายสัมภาระบนเครื่องให้มีน้ำหนักเบาลง (เมื่อเครื่องทั้งสี่ติดครบแล้ว ก็นำกลับขึ้นมาใหม่) ปรับมุมใบพัดของเครื่องยนต์ที่มีปัญหาให้กินลมไว้เล็กน้อย แล้วขับไปตั้งตัวบนรันเวย์ เร่งเครื่องยนต์คู่ที่สมมาตรกันก่อน ให้เครื่องบินวิ่งไปบนรันเวย์จนมีความเร็วเพียงพอที่ Rudder จะควบคุมทิศทางได้ แล้วจึงค่อยๆเร่งเครื่องยนต์อีกหนึ่งเครื่องยนต์ที่เหลือไป เท่าที่จำเป็น ใบพัดของเครื่องยนต์ที่มีปัญหาจะเริ่มหมุน ยื้อไปจนกว่าความยาวรันเวย์เหลือพอที่จะหยุด เครื่องยนต์จะค่อยๆสันดาป และติดขึ้นอย่างช้าๆ แม้เครื่องบินจะชะลอความเร็วลง แต่แรงเฉื่อยของใบพัดจะฉุดให้เครื่องยนต์ติดได้เองในที่สุด การทำเช่นนี้ ไม่ต่างอะไรจากการเข็นรถยนต์(เกียร์ธรรมดา) เพื่อติดเครื่องยนต์ เนื่องจากแบตเตอร์รี่หมด หรือไดสตาร์ทเสีย

การวิ่งขึ้นเพียง 3 เครื่องยนต์ (3 Engines Take Off )
................ จะด้วยสาเหตุจากเครื่องยนต์ชำรุด หรือไม่สามารถติดเครื่องยนต์ได้ด้วยวิธีพิสดารที่กล่าวมา จนไม่สามารถวิ่งขึ้นได้ ด้วยความสมบูรณ์ครบทั้งสี่เครื่องยนต์ แต่เครื่องบิน C-130 ยังสามารถวิ่งขึ้นจากสนามบินได้ ด้วยเพียงสามเครื่องยนต์ที่เหลืออยู่ วิธีการคล้ายกับ การติดเครื่องยนต์แบบ Wind Mill Taxi Start แต่จำเป็นต้องปล่อยให้เครื่องบินมีความเร็วสูงขึ้นอีกสักหน่อย แล้วจึงค่อยๆเร่งเครื่องยนต์อีกหนึ่งที่เหลือ ไปจนเต็มสมรรถนะ ก่อนที่จะใช้ Control Column ในการบังคับ ดึงเครื่องให้ลอยพ้นจากพื้น ไม่ต้องพะวงเรื่องความยาวรันเวย์ เพราะมันไม่เพียงพอที่จะหยุดอยู่แล้ว มีทางเลือกทางเดียวที่เหลืออยู่คือ ไปข้างหน้า เมื่อเครื่องบินไต่ได้ระยะสูงปลอดภัยแล้ว ขั้นตอนปฏิบัติก็ไม่ต่างจากเดิม ถ้าหากเครื่องยนต์ที่ยังติดไม่ได้นั้นยังดีอยู่ อาจจะลองติดใหม่อีกครั้งในอากาศ(Air Start)ก็ได้ ก่อนที่จะไต่ขึ้นไปยังความสูงที่สูงขึ้น

.......... คุณเอย การฝึกทั้งสามที่กล่าวมาเป็นเรื่องที่สลับซับซ้อน ต้องอาศัยการทำงานของลูกเรือทุกคน ประสานงานกัน การถ่ายทอดของผู้เขียนไม่เน้นให้เป็นเรื่องราวที่ตื่นเต้นมากนัก แต่การปฏิบัติจริง เป็นเรื่องที่จริงจัง ล้อเล่นกับความตาย หรือความเสียหายอย่างรุนแรง ที่อาจเกิดขึ้นได้ทุกขณะ ยิ่งอากาศร้อน เครื่องยนต์ยิ่งติดยาก ต้องใช้ความยาวสนามบินมากขึ้น นักบินและลูกเรือขณะที่กำลังฝึกล้วนเหงื่อท่วมกาย สองมือ สองเท้า สองตาที่พระเจ้าให้มาแทบไม่พอ ทำให้นึกถึงช่างตีเหล็กที่ต้องใช้ทั้งแรงกายและแรงใจ ทุ่มลงไปในขณะที่เหล็กกำลังร้อน

แต่มันเป็นความภูมิใจ ที่ได้ทำ ที่ได้เตรียมตัวไว้ เพื่อเผชิญกับสิ่งที่ไม่คาดฝันที่อาจเกิดขึ้น

เครื่องบิน C-130 จึงมีประวัติการบินอันโดดเด่นตลอดมา

4.3 การบินทางยุทธวิธี



................... เครื่องบิน C-130 ของเราไม่มีระบบต่อต้านการตรวจจับ(No Offensive Capability) ดังนั้นยุทธวิธีหลักที่ทำให้รอดพ้นจากการถูกตรวจจับหรือถูกยิงตก คือ จะต้องพรางตัวเอง ด้วยการใช้การบินแบบ หลีกเลี่ยงการถูกตรวจจับ โดยอาศัย
“ภูมิประเทศเป็นฉากอำพราง (Terrain masking) ”
เป็นประการสำคัญ อันดับแรก แม้แต่เครื่องบินขับไล่ความเร็วต่ำยังจำเป็นต้องใช้ยุทธวิธีนี้เช่นกัน

............... ในสมัยก่อน บ.ขับไล่มักจะมองเห็นเงาของ บ.อื่น ที่อยู่บนพื้นได้ง่าย การปฏิบัติก็คือ “ ยิ่งเราบินต่ำเท่าไร เงาของเราก็จะถูกมองเห็นได้ยากขึ้น ” และยิ่งหากเครื่องเราถูกพรางเป็นสีลายพราง(Camague)แล้ว ก็ยิ่งยากที่จะมีใครมองเห็น เงาของเครื่องจะถูกมองเห็นได้ยาก หากเงาทอดผ่านไปบนสภาพภูมิประเทศที่ขรุขระ สูง ๆ ต่ำๆ สีคล้ำ ๆ และจะถูกมองเห็นได้ง่าย หากเงาทอดผ่านไปบนพื้นที่ที่ราบเรียบ เช่น ทะเลทราย หรือบนพื้นน้ำ หลีกเลี่ยงการบินไปในพื้นที่ ๆ มีคนอาศัยอยู่ โดยใช้แนวภูมิประเทศหรือสันเขาเป็นตัวกำบังระหว่าง เครื่องบินกับชุมชน หรือไม่ก็บินอยู่ในหุบเขา ให้พ้นจากการมองเห็น
................. หากต้องบินในหุบเขา ควรวางแผนการบินไว้ที่ความสูง 2 ใน 3 ของความสูงของหุบเขานั้น และคำนึงถึงความกว้างของหุบเขา ระวังในเรื่องสายส่งไฟฟ้าแรงสูง ที่จะทอดตัวผ่านระหว่างแนวสันเขาสองแนวที่อยู่ใกล้กัน ในขณะที่ทำการเลี้ยวไม่ควรละสายตาจากสิ่งกีดขวางนั้น เพราะการกลับมามองหาอีกครั้ง อาจกระทำได้ยากกว่า นักบินต้องมองหามีสิ่งกีดขวางอื่นๆ ที่อาจบังซ่อนอยู่อีก ในการบินข้ามแนวสันเขา ควรบินข้ามด้วยมุม 45 องศา เพื่อที่จะได้ง่ายในการเลี้ยวกลับ หากข้ามไปเผชิญกับแนวป้องกันของข้าศึก ฉะนั้นในขั้นตอนการวางแผนควรกำหนดไว้ล่วงว่าจะข้ามแนวสันเขาที่ไหน ด้วยทิศทางอะไร โดยการทำความเข้าใจกับระดับความสูง (Contour line) ให้รอบคอบ เพื่อที่จะได้จัดตัว วางแผนการข้ามแนวสันเขาได้อย่างปลอดภัย
........ เครื่องบินเกือบทุกแบบย่อมมีข้อจำกัดในการบิน เช่น กำลังเครื่องยนต์ที่จะใช้ในการบังคับท่าทาง โดยเฉพาะ เครื่องบิน C-130 มีสมรรถนะในการไต่ และรัศมีวงเลี้ยวเป็นข้อจำกัด ส่วนสำคัญยิ่งที่ต้องพึงระวังให้มากตลอดเวลา และหากเป็นนักบินที่เปลี่ยนแบบจาก บ.ขับไล่มาบินด้วยแล้ว ยิ่งจะเห็นความอุ้ยอ้ายของเครื่องบิน C-130 ได้เป็นอย่างดี โดยเฉพาะในเรื่องของความเฉื่อย (Inertia) ที่ยากจะเปลี่ยนแปลงความเร็ว ทั้งจากเร็วไปช้า หรือ ช้าไปเร็ว

ข้อดีของการบินช้าคือ
“ ยิ่งความเร็วช้า รัศมีวงเลี้ยวก็จะแคบลงไปด้วย “ และ
“ โอกาสที่จะรอดจากการถูกตรวจจับก็น้อยลงไปอีก ”
“โอกาสถูกยิงตกมีมากยิ่งขึ้น”

............. เครื่องบิน C-130 ใช้ความเร็ว 210 KIAS จะเป็นความเร็วที่เหมาะสม และหากจะต้องบินหนีตายในหุบเขาแคบ ๆ ลองพยายามใช้ FLAP 100 % กางออกตามความเร็วที่ลดลง( Flap On Speed) แล้วเลี้ยวที่ความเร็ว 20 KIAS เหนือความเร็วร่วงหล่น Stall (Power off ) โดยใช้มุมเอียงปีก 45 องศา เลือกที่จะเลี้ยวเข้าหาทิศทางที่ลมพัดเข้ามา (Turn into the wind)
สมรรถนะในการไต่ก็เป็นเรื่องที่พึงระลึกถึง หากต้องไต่ผ่านภูเขาที่ชันแต่ไม่สูงนัก ลองพยายามใช้เทคนิค“ เปลี่ยนความเร็วเป็นความสูง ” เลือกเปิด FLAP และใช้ความเร็วไต่ที่ Obstacle clearance speed จนพ้นจากสิ่งกีดขวาง การบินด้วยท่าทางที่กล่าวมาแล้ว เป็นการบินที่จะทำให้ไต่ได้ความสูงมาก โดยใช้ระยะทางสั้นที่สุด หากใช้ความเร็วอื่นที่ไม่ใช่ Best Angle หรือ Best rate of climb ย่อมจะต้องใช้ระยะทางในการบินมากขึ้น และจะมีผลต่อสมรรถนะอย่างมาก หากต้องไต่ในภูมิประเทศที่สูงชันเป็นเวลานานๆ

..................... การบินเดินทางต่ำทางยุทธวิธี ต้องตระหนักถึงสมรรถนะของเครื่องบินตลอดเวลา โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ต้องรู้เสมอว่า สมรรถนะของเครื่องจะเหมาะสมกับเส้นทางบิน และลักษณะภูมิประเทศที่จะบินไป หรือไม่
.......... การฝึกบินเดินทางต่ำ แม้ฝึกโดยใช้เส้นทางบินเดิมซ้ำๆกัน แต่หากว่า น้ำหนัก (LOADS และ FUEL) และConfiguration ของเครื่องบินแตกต่างกันมาก ๆ ย่อมมีผลต่อสมรรถนะของเครื่องบิน และต่อเนื่องมายังการบังคับควบคุมเครื่องบิน
................... นักบินที่ได้รับหน้าที่ ให้วางแผนปฏิบัติภารกิจ ไม่ว่าภารกิจนั้น จะเป็นการรบจริง ๆ หรือการฝึกขนาดใหญ่ ก็ตาม จะต้องประเมินค่า ประมาณการ ข้อมูล ข่าวสาร ที่ได้รับมา เพื่อที่จะนำไปประยุกต์ใช้กับแผนการบิน เส้นทางการบิน ต้องรู้ถึงการต่อต้านจาก ขศ.ไม่ว่าจะเป็นอาวุธขนาดเล็ก SAM ทั้งจาก ทอ.,ทบ.หรือเหล่าใดของ ขศ. เกือบจะกล่าวได้อย่างไม่ผิดเลยว่า ข้อมูล ข่าวสาร ทุกๆสิ่ง จะมีผลต่อการวางแผนทั้งสิ้น แม้แต่ ความแตกต่างของการปฏิบัติภารกิจอันเนื่องมาจาก

ช่วงเวลาที่เป็นกลางวันกับกลางคืน
ในสภาพภูมิประเทศที่เป็นที่ราบเรียบกับที่เป็นภูเขา
จากในพื้นที่ ๆ มีการต่อต้านระดับต่ำกับระดับสูง
และการบินเดี่ยวหรือการบินเป็นหมู่บิน

ดังนั้น นักบินและผู้วางแผนการบินต้องเข้าใจถึงความแตกต่างของสิ่งเหล่านี้ เพื่อใช้ในขั้นตอนการวางแผน และในระหว่างการบิน
เครื่องบิน C-130 ของไทย และอีกหลายประเทศ ไม่มีระบบป้องกันตัวเอง
การบินหลีกเลี่ยงการตรวจจับนั้น เป็นสิ่งที่ต้องกระทำเป็นอันดับแรก

.............. ผู้วางแผนจะต้องหาตำแหน่งของ ขศ.และกำหนดลงบนแผนที่ เพื่อที่จะลดประสิทธิภาพในการตรวจจับ โดยการวางแผน และเลือกเส้นทางการบิน เลือกความสูงที่จะใช้ในการบินให้รอดพ้นการถูกตรวจจับ เช่น วางแผนโดยใช้ความรู้เกี่ยวกับจุดบอดของระบบเรดาร์ อาทิ DETECTION FREE ALTITUDE (DFA) และต่อไปในอาชีพการบิน นักบินจะต้องค้นหาความรู้และเทคนิคเพิ่มเติมในการที่จะทำอะไร อย่างไร ให้รอดพ้นจากการถูกยิงตกกลางอากาศ


การบิน Max Effort Take Off
................. เป็นท่าทางการบินที่แสดงให้เห็นประสิทธิภาพของเครื่องบินใบพัด และการตอบสนองการบินในย่านความเร็วต่ำได้เป็นอย่างดี จำเป็นอย่างยิ่งก่อนที่นักบินจะได้แสดงฝีมือ จะต้องรู้จักเครื่องบิน C-130 ทางทฤษฎีให้มากที่สุด มันทำให้เราได้กลับไปอยู่กับตำราทางวิชาการอีกครั้ง เพื่อเรียนรู้และศึกษาขั้นตอน ที่จะเค้นเอาประสิทธิภาพของเครื่องบิน C-130 ให้ได้สูงสุด (Max Effort:มานะชาย) ได้รู้จักจิตวิญญาณของเครื่องบินลำนี้จริงๆ เพราะการวิ่งขึ้นแบบ Max Effort ได้มองข้ามกฎความปลอดภัยเบื้องต้นไปแล้ว หากมีเหตุร้ายใดเกิดขึ้น จะไม่เหลืออะไรอีกแล้วเป็นทุนในการแก้ไข นอกจากการสวดมนต์ พละกำลังของเครื่องยนต์บางส่วนที่ถูกนำไปใช้ในระบบปรับอากาศถูกดึงกลับมา ส่งไปให้ระบบใบพัดทั้งหมด ความเร็วที่เคยเผื่อไว้ 30% เพื่อความปลอดภัยในการวิ่งขึ้นถูกลดลงกว่าสิบน็อต เหลือเพียง 10% ซึ่งประกันความอยู่รอด เพื่อทำให้ใช้ระยะทางวิ่งในการวิ่งขึ้น ลดลงกว่าหนึ่งพันฟุต เมื่อนักบินดึงคันบังคับให้เครื่องบินลอยตัว มุมไต่ถูกปรับให้ชันขึ้นเป็น 15 องศา ชันกว่าปกติถึงเท่าตัว เส้นทางข้างหน้ามองอะไรไม่เห็นอีกแล้ว สายตาเปลี่ยนมาจับจ้องที่มาตราวัดความเร็วอย่างเดียว และรักษาความเร็วไว้ ไม่ยอมให้มันต่ำลงไปกว่านี้ จนเครื่องบินไต่พ้นสิ่งกีดขวาง จึงยอมลดมุมไต่ลง เพื่อเพิ่มความเร็วกลับเข้าสู่ภาวะปกติ

การบิน Max Effort Landing
............. การลงสนามแบบสมรรถนะสูงสุด( Max effort landing) เป็นการนำล้อเครื่องบินสัมผัสจุดที่กำหนดบนพื้นทางวิ่งให้ได้ ในพื้นที่แคบๆที่จำกัด เพื่อที่จะสามารถหยุดเครื่องบินให้ได้โดยใช้ระยะทางวิ่งให้สั้นที่สุด การบินโดยใช้สมรรถนะสูงสุด ทั้งขึ้นและลงสนามเช่นนี้ เป็นการบินที่ใช้ความเร็วต่ำกว่าปกติมาก ใกล้จุดวิกฤตมาก และใกล้ความตายมากยิ่งขึ้นไปด้วย การปฏิบัติเช่นนี้เป็นวิธีการที่วัดฝีมือบินของนักบินได้เป็นอย่างดี เพราะเครื่องบินลำเลียงมีน้ำหนักเป็นสิบๆตัน การจะบังคับเครื่องบิน C-130 ให้เชื่องนั้น ต้องอาศัยองค์ประกอบหลายอย่างพร้อมๆกัน
.............. นัยยะสำคัญของการลงสนามแบบนี้ คือ ลดความเร็วของเครื่องบินขณะสัมผัสพื้นให้ต่ำที่สุด คือ 97 Knots ความเร็วที่สูงหรือต่ำกว่านี้ จะทำให้ระยะทางในการลงสนาม ยาวขึ้น นักบินจึงต้องพยายามรักษาวความเร็ว 107 Knots ให้ได้ ในขณะนำเครื่องเข้าใกล้สนามบิน และนำล้อเครื่องบินสัมผัสทางวิ่งให้ได้ภายใน 500 ฟุตแรกของทางวิ่ง ที่ความเร็ว 97 Knots พอดี เมื่อสัมผัสพื้นแล้ว จึงใช้เท้าเหยียบเบรกอย่างเต็มกำลัง จนรู้สึกได้ว่าระบบเบรก ABS ทำงานอย่างเต็มที่ พร้อมกับดึง Reversers อย่างรวดเร็ว หากน้ำหนักไม่มากนัก สามล้อติดเอบีเอสลำนี้สามารถหยุดได้ภายในระยะทาง 1600 ฟุตเท่านั้น




การบินทิ้งร่ม CDS
.................. ยุทธวิธีการบินทิ้งร่มซีดีเอส เปรียบได้กับ ประกาศนียบัตรฉบับสุดท้าย ของการฝึกเป็นนักบินพร้อมรบกับเครื่องบิน C-130
.............. นักบินของไทยเรามีขั้นตอนการฝึกบินที่ดีกว่าการฝึกนักบินของสหรัฐฯ ด้วยเหตุผลสำคัญคือ ระหว่างการฝึกเป็นนักบินที่สอง จะได้รับประสบการณ์ ทำหน้าที่เป็น”นายทหารต้นหน” อีกหน้าที่หนึ่ง เพื่อนำทางและพาเครื่องบินไปทิ้งซีดีเอส ลงบนเป้าให้ได้ผลที่แม่นยำที่สุด ควบคู่กันไป เพราะความแม่นยำของการทิ้งร่มซีดีเอสขึ้นอยู่กับการประสานงานกันของ นายทหารต้นหน และนักบินที่1 เป็นสำคัญ การทิ้งร่มซีดีเอส คล้ายกับการทิ้งระเบิดในมุมลาด คือ ไม่สามารถเล็งให้เป้าหมาย(หรือจุดตก) อยู่ในสายตาได้ตลอดเวลา ดังนั้น นักบินที่1 มีความรับผิดชอบต่อ การรักษาความเร็ว ความสูง และแนวบิน(Track) ซึ่งจะส่งผลต่อความแม่นยำทางด้าน ซ้าย-ขวา
ส่วนนายทหารต้นหนมีความรับผิดชอบต่อจังหวะเวลาในการปล่อย ซึ่งจะส่งผลต่อความแม่นยำทางด้านหน้า-หลัง
................. ผลการทิ้งร่มวัดออกมาในรูปแบบของหน้าปัดนาฬิกา หากทิ้งลงห่างจากจุดที่กำหนดไม่เกิน 180 เมตร ถือว่าอยู่ในระดับน่าพึ่งพอใจ แต่หากไกลกว่านั้น และค่อนไปทางทิศ 12 หรือ 6 นาฬิกาถือเป็นฝีมือของนายทหารต้นหน หากค่อนไปทางทิศ 3 หรือ 9 นาฬิกาถือเป็นฝีมือของนักบินที่1 จากผลการแข่งขันและการฝึกใช้กำลังทางอากาศในแต่ละปี มั่นใจ เชื่อใจได้เลยว่านักบิน C-130 ของไทยเรา มีผลการทิ้งในระดับน่าภูมิใจ
การบินเครื่องบิน C-130 แม้จะมีพื้นฐานไม่ต่างจากเครื่องบินทั่วไป แต่การปฏิบัติจริงเป็นเรื่องซับซ้อน น่าอันตราย และเป็นการฝึกที่มีค่าใช้จ่ายสูงมาก จะต้องใช้ทั้งความสามารถส่วนตัว และการทำงานร่วมกันเป็นหมู่คณะ ด้วยเหตุนี้ นักบินและลูกเรือจึงต้องผ่านการคัดเลือกมาเป็นอย่างดี ได้รับการฝึกบิน เตรียมตัวและสะสมประสบการณ์ความพร้อมรบไว้ เพื่อเผชิญกับวิกฤตต่างๆ ที่คอยอยู่ข้างหน้า ดังนั้นการได้บินเครื่องบินทรงคุณค่าลำนี้ จึงเป็นความภาคภูมิใจ เพราะเหมือนกับได้เป็นตัวแทนของคนไทยทั้งชาติ รับผิดชอบเครื่องบินราคาแพง และภารกิจต่างๆ เพื่อดำรงไว้ซึ่งผลประโยชน์ของชาติ เป็นสำคัญ
 

skypig

Administrator
ย้าย เว็บจากเดิม มาไว้ที่นี่
ความคิดเห็นที่ 1

ผมอ่านบทความนี้ครั้งแรกจากหนังสือสมรภูมิเล่มที่ถ่าย ซี130 ทอ.ไทย
(แต่หน้าปกเป็นรูป G222 งงๆ อยู่เหมือนกันครับ บก. ปล่อยผ่านมาได้ไงหว่า)

ต้องขอสารภาพตามตรงว่าชอบมากครับผม และได้ความรู้ไปบินซิมเยอะมากๆ
เพิ่งจะมาทราบว่าเป็นพี่หมูเขียนนี่เอง, ขอบคุณมากครับพี่.

ชื่อ : น้องโต้ E-mail : toto_corp@msn.com
วันที่ : 23 กรกฎาคม 2553
10:24 น.
 

skypig

Administrator
ขอตอบข้อสงสัยกับการบิน VFR ไว้ ตรงนี้แล้วกัน
...ฟ้าเป็นของนก นกบินโดยที่ไม่ต้องส่งแผนการบิน (Fligth plan) ก่อนขึ้นบิน นึกอยากจะบินไปไหนก็ไปได้ แต่พอตกค่ำ นกต้องกลับรัง เพราะ มองอะไรไม่เห็น..
การบิน VFR ก็เช่นกัน การบินด้วยกฎการบินเช่นนี้ ต้องแน่ใจว่า สภาพอากาศดีจริงๆ
คำว่าสภาพอากาศนั้นหมายถึง ทั้งทางแนวนอน และแนวตั้ง Horizontal และ Vertical

VFR Flight

3.1 BY DAY (Sunrise/Sunset) Unless otherwise specifically authorized, VFR flights will NOT be permitted to land/take-off at any airportwhen condition as reported to Aerodrome/Approach Control, by an authorized ground observer are LESSthan Ground Visibility - 5 km ; orCeiling - 450 m (1 500 feet)Authorization may be granted by ATC for special VFR flights, to land/take-off at any airport underconditions LESS than

(3.1) above but NOT LESS thin Ground Visibility - 1 500 m as reported to Aerodrome/Approach Control, by an authorized ground observer

3.2 BY NIGHT (Sunset/Sunrise) VFR flights to land/take-off at any airport shall NOT be authorized to operate between sunset and sunrise,or such other period between sunset and sunrise, unless by pre-arrangement and authorized byDepartment of Aviation.
3.3 AT ALL TIMES as authorized VFR flights within the CTR shall be conducted so that the aircraft maintain flight visibility and distance fromcloud EQUAL TO or GREATER THAN those specified in ICAO Annex 2, table 1, viz ; Flight Visibility- 5 km below 3050 m (10 000 ft) AMSL and- 8 km at and above 3050 m (10 000 ft) AMSL Distance from cloud - 1 500 m horizontally and 300 m (1 000 ft) vertically


...จาก AIP Thailand ลองเสริช์ หาอ่านดู
สรุปให้ฟังว่า สภาพอากาศ VFR ต้องดี การมองเห็นต้องไกลกว่า 5 ก.ม. ฐานเมฆ สูงกว่า 1500 ฟุต
 

skypig

Administrator
หากเราอยากจะติดเตรื่องแล้ว บินเล่น เหนือสนามบิน ในสภาพอากาศ ดี เราก้ทำได้เลยทันที
ในอเมริกา สมัยก่อน 11 กันยา ชาวบ้านสามารถ ติดเครื่องแล้วบินขึ้น ความสูงต่ำกว่า 3000 ฟุต โดยไม่ต้องบอกใครก้ก็ด้ บินไปไหนก็ได้ แต่ปัจจุบัน ทำไม่ได้
....การบินเดินทาง Cross Country บินได้ แต่ต้อง ตรวจสอบสภาพอากาศทั้ง 3 ช่วงการบิน คือ
1 สนามบินต้นทาง
2 ระหว่างเส้นทางบิน
3 สนามบินปลายทาง
....ว่าทุกช่วง เกินกว่า 5 ก ม 1500 ฟุต

และหากเป็น นักบินมือใหม่ อาจต้องบวกเพิ่มทัศวิสัย เป็น 8 -10 กม
...ที่สำคัญ เส้นทางบินของ VFR มักจะต้องบินออ้ม เพราะ เราต้องไม่บิน เหนือเมือง และพื้นที่ห้วงอากาศที่มีการควบคลุม-ครอบครอง
... ในเมืองไทยห้วงอากาศได้ถูกทหารอากาศและ AERO Thai ถือครองไว้เกือบหมดแล้ว การจะบินผ่านเข้าไปต้อง ขออนุญาติก่อน ล่วงหน้า... และการบิน VFR มักจะบินต่ำ ทำให้การติดต่อวิทยุ มักจัก อู้อี้ ขลุกขลัก อยู่เสมอ
....อีกทั้ง หากมีเครื่องบิน บินแบบ VFR เข้ามาใกล้กันหลายลำ มักจะทำให้ผู้ควบคุมหงุดหงิด ทั้งๆที่หน้าที่การหลีกเลี่ยงการชน อยู่ในความรับผิดชอบของนักบิน 100 %
....พื้นที่ห้วงอากาศที่ถูกควบคุมลองอ่านใน
http://www.thaic-130.com/content-ยานยูเอวีUAV-4-954-37656-1.html
..ซึ่งจะเห็นว่า ขวานทองของไทย เหลือพื้นที่ ให้บิน VFR เพียงน้อยนิด

ดังน้นการบิน IFR เพื่อการเดินทาง จึงสะดวกกว่า เพราะบินใน route และ Airspace ที่มีกฎเกณฑ์ความปลอดภัย กำกับไว้แล้ว
..ปัญหาเพียงประการเดียวสำหรับนักบินใหม่คือ ยังไม่ทราบว่า กฎ IFR คืออะไร และ ประยุกต์ ใช้อย่างไร

เอาแค่นี้ก่อน
 

skypig

Administrator
Stall
......ไม่ว่าจะเป็นนักบินใหม่ หรือ นักบิน Virtual การเรียนรู้ให้ลึกซึ้งเกี่ยวกับเรื่อง stall เป็นสิ่งที่จำเป็นอย่างยิ่ง เพราะเรื่องนี้ เป็นเรื่องพื้นฐานของการบิน ความเข้าใจพื้นฐานเรื่อง Stall ไม่ต่างจาก การหัดเดิน หัดตั้งไข่ ของเด็กอายุหนึ่งขวบ เราคงจำไม่ได้ดอกว่า ความรู้สึกแรกของการเริ่มเดินเป็นอย่างไร เพราะนั่นการเดิน การทรงตัว ได้เป็นธรรมชาติของเราไปแล้ว แต่การบินไม่ใช่ธรรมชาติของเรา การเรียนรู้ให้ลึกซึ้งเกี่ยวกับเรื่อง stall การทรงตัวการบิน เป็นสิ่งที่จำเป็นอย่างยิ่ง เมื่อปี 2010 เที่ยวบิน AF447 ประสบอุบัติเหตุตกลงในทะเล รายงานบางส่วนได้ผลออกมาบ้างว่า เกิดจาก
...... นักบิน(ที่มีประสบการณ์สูง)ไม่แก้ไข การเกิด Stall
แต่ผลการสอบสวนสุดท้ายยังไม่ออกมา ส่วนสมาคมนักบินฝรั่งเศสก็พยายามรักษาสถานะของตน โดยโบ้ยไปว่าสาเหตุการตก น่าจะเกิดจาก ระบบเครื่องบิน และสภาพอากาศ ต้องคอยติดตามผลสอบสวนที่แท้จริงต่อไป
.. พี่มักจะบอกนักบินใหม่ๆว่า ไม่ว่าจะเกิดอะไรขึ้น
YOU must fly the Aircraft.
....ความเข้าใจเรื่อง STALL อาจจะยากนิดหนึ่งสำหรับผู้ที่ไม่เคนเรียนเรื่องอากาศพลศาสตร์ มาก่อน แต่ไม่ต้องตกใจ การ STALL หมายถึง ภาวะร่วงหล่น และการทรงตัว คล้ายกับการขี่จักรยาน ที่เคยเขียนไว้แล้ว เครื่องบิน จะมีแรงยกตัวได้เมื่อมีความเร็ว สูงกว่า ค่าเฉพาะค่าหนึ่ง

การ STALL จะเกิดขึ้นจาก
การบินช้าเกินไป
การไต่ด้วยมุมชันเกินไป
การเอียงปีก มากเกินไป และอีกหลายสาเหตุ
.... ซึ่งทำให้แรงยกตัวที่ปีก ไม่เพียงพอต่อน้ำหนักเครื่องบิน
การเรียนรู้ และการฝึกเรื่อง stall มิใช่เพื่อ การแก้ไขการเกิด STALL
แต่เพื่อให้ นักบิน ล่วงรู้อาการ การเกิด STALL ได้ล่วงหน้า
เพื่อจะได้หลีกเลี่ยง ก่อนการเข้าสู่การ STALL จะเกิดขึ้น
อย่าหลงคารม เมื่อถูกใครชมว่า เป็นนักบินที่แก้ไข STALL ได้สวยงาม
ย้ำว่า
....การเรียนรู้เรื่อง stall มิใช่เพื่อ การแก้ไขการเกิด STALL แต่เพื่อให้ นักบิน ล่วงรู้อาการ การเกิด STALL ได้ล่วงหน้า เพื่อจะได้หลีกเลี่ยง ก่อนการเข้าสู่การ STALL จะเกิดขึ้น
อาการของเครื่องบินก่อนการเข้าภาวะ stall มีสิ่งบอกเหตุ ให้สังเกตล่วงหน้า ได้หลายประการ ขึ้นอยู่กับ อากาศพลศาสตร์ ของเครื่องบินแต่ละชนิด ในที่นี้ ขอกล่าวเฉพาะประสบการณ์ที่มีกับเครื่องบิน C-130 และ A320 เท่านั้น
อาการของเครื่องบินก่อนการเข้าภาวะ stall มีสิ่งบอกเหตุไม่ต่ำกว่า 7 ประการ ที่พอจำได้คือ
1 คันบังคับจะสั่น
2 คันบังคับจะเบามือมาก
3 ระบบประสาทการทรงตัว ซึ่งอยู่ในหูนักบิน จะรู้สึกโงนเงน (แปลจากหนังสือฝรั่ง)
หากสังเกตจากเครื่องวัดประกอบการบิน
มาตรวัด VVI จะเป็น 0
มาตรวัดความเร็ว A/S จะลดลง
มาตรวัดความสูงALT จะหยุดนิ่ง
เมื่อเลยพ้นจากภาวะนี้แล้ว
4 หัวเครื่องบินจะตก ต่ำากว่าขอบฟ้า
5 เครื่องบินจะเริ่ม โค่น ไปทางข้าง
6 ….7 ….. .8……. ยังมีอีก แต่นึกไม่ออก
ซึ่งอาการทั้งหมด เราจะต้อง สังเกต จับจุดให้ได้ ก่อน เครื่องบิน จะเข้าสู่ ภาวะ STALL
การบินเข้าสู่ภาวะใกล้ STALL จะเกิดขึ้น ในช่วง
การ TAKE OFF LANDING ซึ่งช่วงนั้น เครื่องบิน จะมีความเร็วสูงกว่า Stall Speed เพียง 1.3 เท่า เท่านั้น
ความเร็ว Stall Speed มิใช่ความเร็วคงที่ และจะเปลี่ยนไปตาม กำลังเครื่องยนต์
น้ำหนักของเครื่องบิน
การกาง flap หรือ GEAR
ภาวะสมดุล CG
มุมเอียงปีก ท่าทางเครื่องบิน
......ดังนั้นการบินทางยุทธวิธี ซึ่งมีการ ไต่ ร่อน เลี้ยว แปลงแปลง กำลังเครื่องยนตื ตลอดเวลา จึงเข้าใกล้ ภาวะ การ STALL อย่างมาก และเมื่อบินด้วยความสูงต่ำ จึงนับว่าเสี่ยงมาก
ในบทความเคยเขียนเรื่องความสัมพันธ์ของ ความเร็วกับความสูง ไว้แล้ว ลองย้อนอ่านดู
นั่นหมายถึงว่า น้ำหนักเครื่องบินมาก ไม่ดี
เอียงปีกมาก ไม่ดี
บินช้า ไม่ดี

การแก้ไขภาวะ การ STALL นั่นคือ การเพิ่มความเร็วให้แก่เครื่องบิน นั่นคือ
การลดมุมไต่ และการเร่งกำลังเครื่องยนต์
......ถ้าหากเราบินในระดับความสูงมาก เราอาจจะ ไสหัวให้เครื่องบิน ร่อนลงมา เพื่อจะได้ เพิ่มความเร็ว ในทันที แต่หาก อยู่ในภาวะ ความสูงต่ำ ต้องระวังการชนพื้น บางครั้งเรียกว่า การหย่อนมือ
เครื่องบินทุกลำ ถูกออกแบบให้ เมื่อเข้าสู่ภาวะ STALL หัวเครื่องจะ ฟาดลงสู่พื้นเองอยู่แล้ว ..

แค่นี้ก่อน
 

skypig

Administrator
ความเร็วและความสูงของเครื่องบิน เปรียบเสมือนกับเงินทุนที่เราเตรียมไว้ใช้จ่าย
เครื่องบินมีความเร็วเสมือนมีเงินสดอยู่ในกระเป๋า สามารถที่จะใช้แก้ปัญหาอะไรก็ได้ในทันที
และเมื่อบินอยู่สูงคล้ายกับว่ายังมีเงินสำรองอยู่ในธนาคาร
ความเร็วและความสูงสามารถจะแลกเปลี่ยนกันได้เมื่อจำเป็น ความเร็วสามารถเปลี่ยนเป็นความสูงได้ในทันที ความสูงก็สามารถเปลี่ยนเป็นความเร็วได้(แต่ช้ากว่า)
กฎข้อนี้สามารถใช้ได้ทั้งในการบินทางยุทธวิธีและการบินทั่วไป แต่ในขณะที่ เครื่องบินกำลังจะขึ้นบินหรือกลับสู่สนาม เครื่องบินจะอยู่ในสภาวะทุนน้อย
คือ ความเร็วน้อย และความสูงต่ำ
หากเกิดอะไรขึ้นมา จะมีเวลา(ทุน)ให้แก้ไขสถานการณ์ได้น้อยมาก
 

Attachments

skypig

Administrator
อาการของเครื่องบินก่อนการเข้าภาวะ stall
1 คันบังคับจะสั่น
2 คันบังคับจะเบามือมาก
3 ระบบประสาทการทรงตัว ซึ่งอยู่ในหูนักบิน จะรู้สึกโงนเงน
ซึ่งแน่นอนว่า จะไม่สามารถรู้สึก หรือสังเกตุได้ จาก Flight Sim ระดับ โฮมยูสเพราะว่า แรงปฏิกริยา ย้อนกลับของการ Approach Stall ไม่สามารุส่งกลับมายัง Joy Stick'ได้

...แต่เอ..ไม่แน่ใจว่า Joy stick รุ่นใหม่ ราคาแฟง แบบ มี Feed back จะทำได้หรือไม่
การบิน Flt Sim เป็นการบิน IFR มากกว่า VFR คือ ต้องอาศัยการมอง เครื่องวัดประกอบการบิน เป็นหลัก ซึ่งไม่อาจล่วงรู้อาการ aPPROCH STALL ได้ล่วงหน้าจนกว่า
....มาตรวัด VVI จะเป็น 0
....มาตรวัดความเร็ว A/S จะลดลง
.....มาตรวัดความสูง ALT จะหยุดนิ่ง

ซึ่งนั่นเป็นอาการ Full stall ( Deep stall) ไปแล้ว
หัวเครื่องบินได้ตก ต่ำากว่าขอบฟ้า ไปแล้ว
 

C130RTAFA

New Member
:Emo_korea_111.gif:ขอบพระคุณสำหรับความรู้ทางเทคนิคที่มอบให้มากครับ จะเป็นประโยชน์ต่อพวกเราชาว airlift มากทีเดียว
ท่าน Skypig ครับ กระผมยังคงสงสัยเกี่ยวกับ การฝึก stall entry, การแก้ไข stall clean conf. และ landing conf. ครับ รบกวนท่านช่วยทยอยอธิบายขั้นตอนการปฏิบัติ และรูปแบบให้ด้วยนะครับ

ขอขอบพระคุณอย่างสูง
 

skypig

Administrator
เครื่องบิน C-130 มีความยอดเยี่ยม อย่างมากในการบินช้า
Excellent in slow speed flying
การทำให้มัน Stall ร่วงหล่นจากฟ้า นักบินต้อง ฝืนธรรมชาติอย่างมาก
เพราะความเร็ว Stall speed ของ C-130 ต่ำมาก
เอาคร่าวๆ แบบไม่ต้อง เปิดกราฟ
...Clean conf. = 100 ias
....50% flap = 90 ias
....100 flap = 80 ias
แต่ถ้าหาก มีมุมเอียงปีก ค่าตัวเลขจะสูงขึ้นกว่านี้
....เห็นไหมว่า เครื่องยินอะไร น้ำหนักตั้ง กว่า 50 ตัน 100,000 ปอนด์
กลับมี ความเร็ว STall ใกล้เคียงกีบเครื่องบิน ขนาดเล็ก

การฝึก การ detect และ recovery stall เป็นการฝึกที่อันตรายมาก
..ปัจจุบัน มักจะให้เข้าฝึกใน Simulator แต่ ทอ.ไทย ไม่มีsim จึงต้องใช้เครื่องบินจริง ในการฝึกอยู่
ขั้นตอนการฝึกเท่าที่จำได้ คือ


ต้องใช้ระดับความสูงเกิน 10000 ฟุต พื้นข้างล่าง ไม่มีภูสูง
สภาพอากาศ more than 10 กิโลเมตร มีเมฆ ก้อนเล้กๆนิดหน่อยจะดี
....นำหนักเครื่องไม่ควรเกิน 128,000 ปอนด์
น้ำมัน สัก 24,000 ปอนด์ เช็คน้ำมันในปีก ให้ balance
เปิดปั๊มแบบ tank to engine ปิดครอสฟีดทุกตัว
.....รัดสายเข็มขัดให้แน่น ตรวจดูสิ่งหลุดหลวม
.....Hot mike ON ...


การ entry stall
1 รักษาการบินตรง บินระดับ ให้คงที่ แล้วสังเกตุ จุดตัด ของหน้าปัดกับขอบฟ้า รักษาความเร้วไว้ที่ 180 ias
2 ผ่อน Power < 4500 ปอนด์
3 ดึงคันบังคับขึ้นตรงๆ aoa หัวไต่ประมาณ 7=10 องศา ปล่อยให้ความสูงๆ ขึ้นไปเรื่อยๆ
""""....อย่าเอียงปีก ห้ามทริม.....จนกระทั่ง

....มาตรวัดความเร็ว A/S = 100 + หรือ - 5 knots

,,,,,,,มาตรวัด VVI จะเป็น 0
.....มาตรวัดความสูง ALT จะหยุดนิ่ง
....แล้วหัวเครื่อง จะฟาดลง โค่นไปทางด้านข้าง


....จากนั้นจึงทำ Stall recovery!!!!!!!!

ขอพักไว้ก่อน
 

C130RTAFA

New Member
ขอขอบพระคุณสำหรับข้อมูลทางเทคนิคมากขอรับท่าน Skypig
 

skypig

Administrator
stall recovery
...ในช่วงแรก ก่อนที่เครื่องบินจะเข้าสู่ภาวะร่วงหล่น เราจะต้องรู้สึก-สำนึกให้ได้ และรีบแก้ไขก่อน ที่จะเข้า deep stall การเริ่มแก้ไข ต้องกระทำอย่างถูกต้อง และสุขุม...
หลักสำคัญในการแก้ไขคือ นำเครื่องกลับมาให้มีความเร็ว 150 ให้เร็วที่สุด โดยลดระดับความสูงให้น้อยที่สุด
.....ถ้าเป็นการบินสองคน เมื่อรู้สึกว่า เครื่องจะ Stall เราต้องร้องบอก แก่ผู้ที่บินด้วยว่า
Stall Stall เพื่อให้ทุกคนได้ทราบถึงสถานการณ์ และแนวทางการแก้ไข ไปในทิศทางเดียวกัน
...แม้เครื่องบินปัจจุบัน มีระบบนี้เป็นแบบนี้ อัตโนมัติอยู่แล้ว ก็ยังจำเป็นต้อง ร้องบอกออกไป
...1. นักบินต้องดันคันบังคับไปข้างหน้า ให้หัวเครื่องบิน ดำดิ่งสู่พื้น
... ในกรณีแก้ช้า หัวเครื่องฟาดลงสู่พื้นอยู่ก่อนแล้ว ก็ปล่อยมันไว่อย่างนั้น

2.บังคับเครื่องให้ปีกระดับ ขนานกับขอบฟ้า
...3 เร่ง Power หน้าสุด จริงๆแล้ว เครื่องบินรุ่นใหม่เครื่องยนตืมีกำลังมาก เร่งแค่ 90 % ก็พอ เพราะ แรงบิด Tourqe มากเกินไป ย่อมจะทำให้เครื่องบินมีการ Yawing ซึ่งเป็นอาการผสมโรง ต่อการเข้า Spin
...การแก้ไข 3 ข้อข้างบนเพื่อให้ เครื่องบินกลับมามีความเร็ว 180 น็อต ให้เร็วที่สุด
.....เมื่อเข็มความเร็วเครื่องบิน C-130 ผ่าน 150 IAS

..4.ดึงคันบังคับเพื่อให้หัวเครื่องขนานกับขอบฟ้า ....อย่าดึงขIะที่ปีกยังเอียงอยู่
...เมื่อเข็มVVI ตวัดกลับ = 0
..5 ผ่อน Power กลับมาที่ 6000 ปอนด์ จะได้ความเร็วประมาณ 200 IAS
...การแก้ไข ไม่แนะนำให้ใช้ Rudder ในการถีบเท้า เพียงตรึงไว้ในตรงกลางเท่านั้น


...น่าจะพอเข้าใจ การแก้ไข Stall แบบ พื้นฐาน stall clean conf.

ส่วน การ Entry Stall และแก้ไขแบบ landing conf. จะตอบในโอกาสต่อไป
 

★โต้ ชาวร็อค★

Administrator
Staff member
ขอบคุณครับพี่หมู

นอกเรื่องครับ : ส่วนใน fsx ควรติดตั้งอุปกรณ์ตัวนี้ไว้นะครับ
หรือใช้ตัวที่ติดกับคีย์บอร์ดมาก็ได้ แต่ปุ่มจะเล็กน้อย เผื่อกดพลาด

ประโยชน์ของอุปกรณ์ชิ้นนี้ :
เมื่อบินระดับแล้วนักบินเดินไปกินข้าว ฯลฯ
กลับมา cockpit พบว่าเครื่องกำลัง stall ม้วนควงสว่านดิ่งเข้าวงไปเรียบร้อยแล้ว
ให้รีบกดเจ้านี่ก่อนเครื่องจะกระแทกพื้นดินครับ ไม่งั้นเดี๋ยวนักบินเสียชีวิตแล้วประวัติการทำงานใน fspassenger จะเสียไปด้วย.

:Emo_korea_030.gif::Emo_korea_030.gif:
 

Attachments

sharkies

Banned
ขอบคุณครับพี่หมู

นอกเรื่องครับ : ส่วนใน fsx ควรติดตั้งอุปกรณ์ตัวนี้ไว้นะครับ
หรือใช้ตัวที่ติดกับคีย์บอร์ดมาก็ได้ แต่ปุ่มจะเล็กน้อย เผื่อกดพลาด

ประโยชน์ของอุปกรณ์ชิ้นนี้ :
เมื่อบินระดับแล้วนักบินเดินไปกินข้าว ฯลฯ
กลับมา cockpit พบว่าเครื่องกำลัง stall ม้วนควงสว่านดิ่งเข้าวงไปเรียบร้อยแล้ว
ให้รีบกดเจ้านี่ก่อนเครื่องจะกระแทกพื้นดินครับ ไม่งั้นเดี๋ยวนักบินเสียชีวิตแล้วประวัติการทำงานใน fspassenger จะเสียไปด้วย.

:Emo_korea_030.gif::Emo_korea_030.gif:
มันเล็กไปนะ ToTo.
 

skypig

Administrator
โดยปกติแล้ว เราจะบินกันด้วยความเร็วสูง และบินในท่าทาง บินตรง บินระดับ
....คือ ปีกไม่เอียง และเก็บฐานล้อ และแฟลบ ไว้ ซึ่งหมายถึง clean configuration
....แต่เมื่อ จะเข้าหรือ ออกจากสนามบิน จึงจำเป็นต้อง ลดความเร็ว และมีการเลี้ยว ไป-มา
พร้อมทั้ง กางฐานล้อ-ออก
การลดความเร็ว
การเอียงปีก
...ทำให้เครื่องบินเข้าใกล้การร่วงหล่นมากขึ้น จึงจำเป็นต้องกางแฟลป
...แฟลปมีหน้าที่ ช่วยให้เกิดแรงยก ในขณะที่ความเร็วต่ำ
(แต่มันจะกลายเป็นแรงต้าน เมื่อเครื่องบิน มีความเร็วสูงขึ้น)
หากไม่ใช้แฟลป ในการขึ้น-ลง ก็ได้ แต่เราต้องสร้างสนามบิน ที่มีความยาว มากกว่าปัจจุบัน กว่าเท่าตัว
ซึ่งอาจยาวถึง เกือบ 10 กิโลเมตร (ปัจจุบันยาว 3-4 ก.ม.)
และต้องค้นคว้าหายางล้อ ที่ทนทานต่อความเร็วได้กว่า 195 น็อต (280 กม.ต่อ ช.ม.)
....ดังนั้น เมื่อเราจำเป็นต้องนำเครื่องบิน มาบินในลักษณะที่
ความเร็วต่ำ ปีกเอียง ล้อกาง เราจึงต้องฝึกการแก้ไข หากเครื่องบิน เข้าสู่ภาวะ Stall
.....
 

skypig

Administrator
เอาคร่าวๆ แบบไม่ต้อง เปิดกราฟ
หาก เครื่องบิน บินตรงบินระดับ
ความเร็ว Stall อยู่ประมาณ

...Clean conf. = 100 ias
....50% flap = 90 ias
....100 flap = 80 ias


แต่ถ้าหาก มีมุมเอียงปีก 30 องศา
ค่าตัวเลขจะสูงขึ้น ประมาณ 10-15 น็อต

...Clean conf. = 110 ias
....50% flap = 100 ias
....100 flap = 90 ias

การฝึก stall entry landing config เริ่มจาก
1 ลดความเร็ว กางล้อ กางแฟลป ค
2 บินตรง บินระดับ รักษาความเร็ว 150 น็อต ความสูงประมาณ 5000 ฟุต Toqure 6000 ปอนด์
3 สมมุติว่า เครื่องบินอยู่ในขา Downwind แล้วเลี้ยวเข้าขา Base ซึ่งเราต้องผ่อน power 4500 ปอนด์
....3.1 แต่บังเอิญว่า เราเอียงปีก และผ่อน Power ไปแล้ว แต่ไม่ได้ ร่อนลง
...3.2 ซ้ำยัง ดึงมือ (รักษาระดับความสูงไว้) เพื่อมองหาสนามบิน
...เครื่องบินจะเริ่ม สูญเสียความเร็ว และเข้าสู่ ภาวะ STALL !!!!!! แบบเอียงๆ
 

C130RTAFA

New Member
ขอบพระคุณครับ ผมรวบรวมความรู้ตรงนี้ไว้ใช้ในการฝึกบินต่อไปครับ
 

skypig

Administrator
การแก้ไข ก็จะคล้ายๆกัน แต่เนื่องจากว่า
การสู่สภาวะร่วงหล่นในลักษณะ นี้ จะร้ายแรงกว่า
เพราะเข้าสู่ภาวะ Stall ด้วย ความเร็วต่ำมาก และยังมี
Flap และฐานล้อ คอยต้านทานอัตราเร่งไปข้างหน้า
เครื่องบิน จึงสูญเสียความสูงไปมาก
ยิ่งเมื่ออยู่ใกล้พื้นแล้ว ยิ่งอันตรายมาก
...ในเกมส์ FSX จึง ต้องรีบแก้ไข เมื่อได้ยินเสียงเตือนจาก Stall warning ทันที
 


Flag Counter

ขอขอบพระคุณ

พลอากาศเอก อมฤต จารยะพันธ์
พลอากาศโท ปรีชาพล ผุสสราค์มาลัย
กัปตันสุทิพย์ สิริสรรพ (การบินไทย)
กัปตันยุทธการ ปุรินทราภิบาล (ไทยแอร์เอเชีย)
กัปตันราชันย์ สุดหล้า (ไทยแอร์เอเชีย)
นาวาอากาศโทสุรินทร์ คอทอง
นาวาอากาศตรีขวัญ สุภรสุข
คุณพงษ์ พินิจ นสพ.ไทยรัฐ

เว็บไซต์ "www.thaiC-130.net" จัดทำขึ้นเมื่อ 22 กุมภาพันธ์ 2551
ความสมบูรณ์ของเนื้อหา ยังจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุง หากท่านสนใจที่จะร่วมสนับสนุนให้ดียิ่งขึ้น กรุณาติดต่อมายังผู้จัดทำ จะเป็นพระคุณอย่างยิ่ง



Contact Me
Lt.Col.Tirapong Kongsomrit
kongsomrit@yahoo.com
www.thaic-130.net
Top