What's new
  • ยินดีต้อนรับทุกท่านเข้าสู่ไทยซีร้อยสามสิบครับ, หากท่านพบปัญหาการใช้งานเว็บไซต์ของเรา
    หรือต้องการเสนอแนะประการใดสามารถโพสแจ้งได้ที่ ฟอรั่ม: Contact us/help info ,ขอบคุณครับ.
    แจ้งข่าวสารการอับเดทฟอรั่ม Thaic-130


    Live support: SKYPIG / Lt.Col.Tirapong Kongsomrit, e-mail: kongsomrit@yahoo.com
กรุณาปิด โปรแกรมบล๊อกโฆษณา เพราะเราอยู่ได้ด้วยโฆษณาที่ท่านเห็น
Please close the adblock program. Because we can live with the ads you see

7.C-130 vs CRM.

skypig

Administrator
C-RM กับ C-130​
CRM (Crew Resource Management) “ซี-อาร์-เอ็ม” เป็นหลักการทางการบิน ที่แทรกเสริมขึ้นมา เพื่อทำให้เกิดความปลอดภัยยิ่งขึ้น เกิดขึ้นเป็นรูปธรรมจากสายการบินพาณิชย์ในภาคธุรกิจก่อน แล้วจึงนำเข้ามาใช้ในกองทัพ เป็นหลักการที่นำเข้ามาจากต่างประเทศ ผู้นำเข้ามามีทั้งหมอ และนักบิน ตลอดจนผู้บริหาร ซึ่งต่างได้ให้บทบาทของ CRM แตกต่างกันออกไป

สถาบันที่ดูแลสุขภาพร่างกายนักบิน เน้นหนัก CRM ไปในเชิงทฤษฎีจิตวิทยาส่วนบุคคล
สถาบันสอบสวนอุบัติเหตุเน้นหนัก CRM ไปในเชิงปฏิบัติการกลุ่ม

หลักการนี้ใช้ได้ดีใน “สายการบินพาณิชย์-พลเรือน” ที่มีเงินทอง โบนัส เป็นผลกำไร
แต่ครั้นเมื่อ”เครื่องบินทหาร”เกิดอุบัติเหตุขึ้น ทั้งสองสถาบัน พยายามหาทฤษฎีต่างๆมาสนับสนุนการทำงานของตนเอง อาทิ ทฤษฎีโดมิโน่ ทฤษฎีหน้าต่างสี่บาน ทฤษฎีฟองอากาศบนแผ่นชีส เพื่อให้การตายและความสูญเสีย จบด้วยความบริบูรณ์ ซึ่งทั้งหมดพุ่งเป้าไปที่นักบินทหาร ที่บินด้วยปีกแห่งเกียรติยศ เพื่อหน้าที่ มิได้มีเงินทอง ผลกำไร เป็นแรงจูงใจ

เมื่อได้ไล่เรียงอย่างเป็นลำดับจะพบว่า กิจการการบิน ได้เริ่มต้นขึ้นก่อนในกองทัพ ครั้นเมื่อสงครามได้ยุติลง เครื่องบินถูกนำไปใช้ในเชิงพาณิชย์อย่างกว้างขวาง นักบินทหารจำนวนมากได้ผันตัวเข้าไปเป็นนักบินพาณิชย์ และได้นำความเป็นทหาร (Leadershipและ Communication Skill ส่วนสำคัญของซี-อาร์-เอ็ม) ขึ้นไปใช้บนเครื่องบินโดยไม่รู้ตัว ทำให้กิจการการบินดำเนินไปด้วยดี ครั้นต่อมาการเป็นนักบินพาณิชย์ และลูกเรือในตำแหน่งอื่นๆ เปิดรับบุคคลมาจากพลเรือนโดยตรงมากขึ้น โดยที่เขาเหล่านั้นมิได้เคยผ่านกองทัพ และกระบวนการขัดเกลาทางทหาร มาก่อน จึงเริ่มทำให้บรรยากาศในห้องนักบินและการทำงานบนฟ้าเริ่มเปลี่ยนไป มีความขัดแย้ง ขัดใจเกิดขึ้นในระหว่างการทำหน้าที่ ด้วยความจำเป็นในด้านความปลอดภัย ทางสายการบินจึงได้สร้างกฎเกณฑ์ และนำหลักการต่างๆเข้ามาใช้ เพื่อบรรยากาศและความปลอดภัยในการบินที่ดีขึ้น จนพัฒนามาเป็นซี-อาร์-เอ็ม อย่างกว้างขวางในปัจจุบัน


ข้อดีประการสำคัญของหลักการ CRM เมื่อถูกใช้ในภาคการบินพาณิชย์-พลเรือน คือ มันได้รับการพัฒนา ต่อยอด อย่างรวดเร็ว ภายในระยะเวลาอันสั้น เริ่มจากภายในห้องนักบินเล็กๆ ขยายมาเป็นเครื่องบินทั้งลำ เมื่อได้ผลดี มันก้าวล้ำไปทั้งบริษัท(และกองทัพ) และแพร่กระจายไปถึงอุตสาหกรรมการบินทั้งระบบ เพื่อให้ที่จะขจัด ข้อผิดพลาดอันเกิดจากการไม่ตั้งใจของบุคลากรทางการบิน และที่น่าประหลาดใจอย่างมาก คือ ซี-อาร์-เอ็ม รุ่นที่ 6 (ค.ศ.2007) ได้ถูกนำไปใช้เป็นมาตรการต่อกรกับ อันตรายที่มาจากการก่อการร้าย ซึ่งเป็นภัยอันเกิดจาก ความตั้งใจของมนุษย์(ศัตรู) ที่ต้องการทำลายเครื่องบินให้ล่วงลงจากฟ้า ซึ่งทำให้สภาพการคล้ายกับ การบินของเครื่องบิน C-130 ในภาวะสงคราม

ในทัศนะของผู้เขียนแล้ว CRM ในโลกของ C-130 ความหมาย คือ

“หลักการอยู่ในอากาศร่วมกัน โดยมีความตายเป็นเดิมพัน”

มันจึงมิใช่ของใหม่ในโลก C-130 ที่หลายฝ่ายพยายามยัดเหยียดให้
ลูกเรือ C-130 รู้จักมันดี รู้จักมันมานาน ก่อนที่สายการบินจะรู้ ก่อนที่สถาบันที่ดูแลสุขภาพร่างกายจะรู้ ก่อนที่สถาบันที่สอบสวนอุบัติเหตุจะรู้ นักบินและลูกเรือ C-130 ฝากชีวิตของกันและกันไว้ ตั้งแต่ก่อนที่ใบพัดจะเริ่มหมุนเสียอีก

“The missions were an exercise in crew coordination years before the term "Cockpit Resource Management” became a buzzword in aviation circles.
But TAC C-130 pilots were taught to depend on their crewmembers to get the job done.”
การนำ CRM เข้ามาในกองทัพ ในฝูงบินรบ แฝงอยู่บนความเชื่อที่ว่า

ของนอก ดีกว่าของไทย
ตะวันตกดีกว่าตะวันออก

คล้ายกับหลักการอื่นก่อนหน้านี้ หลายด้าน ที่ถูกนำเข้ามาใช้ โดยหารู้ไม่ว่า
คนไทย ชาวพุทธ รู้จักมัน มากว่าสองพันห้าร้อยปีในรูปของ
อิทธิบาท ๔ (ฉันทะ วิริยะ จิตต วิมังสา)
พรหมวิหาร ๔ (เมตตา กรุณา มุติตา อุเบกขา)

การทำงานและการอยู่ร่วมกัน เป็นเรื่องสามัญธรรมดาสำหรับมนุษย์เดินดิน โดยมีศาสนา มีประเพณี มีกฎหมายเป็นกรอบ ย้ำว่าเป็นกรอบ มิใช่แขวนอยู่บนเส้นดาย แต่การทำงานร่วมกันในอากาศ โดยมีความสำเร็จของภารกิจ(Mission Complete: MC) เป็นตัวตั้ง และชีวิตของลูกเรือเป็นตัวหาร ถือเป็นเรื่องวิสามัญ พิสูจน์ได้ด้วยสมการคณิตศาสตร์

หากภารกิจสำเร็จ ลูกเรือตายหมดก็ยังดี ผลลัพธ์ที่ได้ย่อมอเนกอนันต์ (MC÷0= ∞)
แต่หากภารกิจล้มเหลว แถมลูกเรือตายเกลี้ยง ผลลัพธ์ที่ได้จะเป็นอย่างไร (0÷0=?)
การปฏิบัติการทางทหารต้องปฏิบัติให้สำเร็จในคราวเดียว ! (MC÷1= MC)
ข้าศึกและค่าใช้จ่ายนั้นมีดีกรีเพิ่มทวีขึ้น หากมีความพยายามในหนสอง

เครื่องบิน C-130 ไม่มีเก้าอี้ดีดตัวและร่มชูชีพ ให้แก่ลูกเรือและผู้โดยสาร เพื่อโดดหนีออก ยามจวนตัว
ไม่มีใครกลับมาบอกว่า ความหวาดกลัว ความเย็นยะเยือกที่เกิดขึ้นช่วงวินาทีสุดท้าย ยามเมื่อเครื่องบินถูกยิง ระเบิดกลางอากาศ เป็นอย่างไร
การบินกับเครื่องบิน C-130 เพื่อปฏิบัติภารกิจ อาจต้องใช้ลูกเรือมากถึง10 คน (แต่ต้องไม่น้อยกว่า4) ในห้องนักบินเล็กนิดเดียว แต่อาจมีลูกเรือรวมกันอยู่ถึง 6 ชีวิต (เพราะมีหน้ากากออกซิเจนสำรองไว้ได้เท่านั้น) แต่มีหน้าต่างให้มองออกไปภายนอกถึง 23 บาน ต่างคนต่างเห็น ต่างคนต่างมุมมอง ได้รับข้อมูลต่างกัน
แต่ในห้องระวางบรรทุกที่กว้างใหญ่ แต่มีเพียง LM โหลดมาสเตอร์หนึ่งหรือสองคน คอยระวังหลังให้ พร้อมหน้าต่างบานเล็กๆอีก สิบบาน ที่สำคัญไม่ว่าจะกลางวันหรือกลางคืน ลูกเรือในห้องนักบินและลูกเรือในห้องระวางบรรทุกต่างมองไม่เห็นกัน เพราะมีผนังกั้นลำตัวหมายเลข FS245 มาคั่นขวางอยู่ และเพราะเสียงเครื่องบินอันอื้ออึง

การสูญเสียเครื่องบิน C-130 ในบทก่อนหน้านี้ หากไม่นับรวมเอาจากสาเหตุจากการสงคราม ที่ถูกฝ่ายตรงข้ามทำลาย สามารถที่จะหลีกเลี่ยงไม่ให้เกิดขึ้นได้ สามารถที่จะบรรเทาความสูญเสียลงได้ หลายต่อหลายกรณี เหตุร้ายแรงที่เกิดขึ้น บางครั้งมาจากเรื่องเล็กๆน้อยๆ คำพูดที่ไม่ได้ทันคิด บางครั้งมาจากการมองผ่านหน้าต่างคนละบาน เป็นความบกพร่องของสามัญชนโดยแท้ สาเหตุมิได้มาจากเครื่องบินที่ออกแบบมาดีอยู่แล้ว เพื่อหาทางแก้ไขปัจจัยที่เกิดจากความบกพร่องของลูกเรือทุกคน จึงได้มีการนำเอาหลักการบริหารคน “ซี-อาร์-เอ็ม“(CRM)เข้ามาใช้ในโลกของ C-130

ในปี พ.ศ.2538 (1995) เมื่อผู้เขียนได้เข้าไปเรียนและทำงานใน ทอ.สหรัฐฯ เป็นเวลาเพียงไม่ถึงปีที่ทอ.สหรัฐฯนำ CRM เข้ามาใช้ในกองทัพ หลังเลิกเรียน ครูการบินฝรั่งที่สอน เขาเคยใช้เวลาอยู่กับคนไทยมานานระหว่างสงครามเวียดนาม ให้ความเห็นว่า วัฒนธรรมความเป็นอยู่ของคนไทย อาจดีกว่าหลักการCRM ที่เขาเพิ่งสอนจบไปเสียอีก

CRM มาพร้อมกับหลักการสำคัญ คือ

หลักแห่งความเป็นผู้นำ
หลักการติดต่อสื่อสาร และ
นักบินอันตราย

ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญ ในการนำเครื่องบินไปสู่จุดหมาย ปลายทางได้อย่างปลอดภัย

7.1 หลักแห่งความเป็นผู้นำ(Leadership)

การเป็นผู้นำมีส่วนสำคัญยิ่งต่อทุกอณูของสังคม และรวมทั้งการบินกับเครื่องบิน C-130 ด้วยเช่นกัน โดยเฉพาะในการปกครองบังคับบัญชาเหล่าทหาร ตามหลักการข้อนี้จริงๆแล้ว ควรเริ่มจาก การเป็นผู้ตาม(Follower)ที่ดีมาก่อน แต่ในการบินกับเครื่องบิน C-130 การเป็นผู้ตามที่ดี ได้ถูกทดสอบมาก่อนหน้านี้แล้ว ก่อนที่จะจบจากโรงเรียนทหาร ก่อนที่จะมาเป็นลูกเรือ C-130 ดังนั้น จึงขอข้ามที่จะกล่าวถึง การเป็นผู้ตาม ไว้อย่างตั้งใจ
หัวใจสิงห์ที่นักบิน และลูกเรือพึ่งมี มิใช่แค่ความห้าวหาญ แต่คุณสมบัติที่แท้จริงของ “ใจสิงห์” หมายถึง การทำงานร่วมกับคนอื่นได้อย่างกลมกลืน เสือกับสิงห์ ต่างกันตรงที่ สิงห์มักอยู่รวมกันเป็นฝูง แต่เสือมักอยู่ลำพัง หากผู้นำขาดหัวใจสิงห์ ลูกน้อง เพื่อนร่วมงาน ย่อมต้อง ทำใจดีสู้เสือ
ในสังคมทหารที่อยู่รวมกันในคนหมู่มาก และต่างคนต่างถืออาวุธ จำเป็นต้องจัดการปกครองบังคับบัญชาให้ชัดเจน ซึ่งอาจจัดได้หลายลักษณะ ที่สำคัญคือ ต้องลดหลั่นกันลงไป

ทหารบก
จำนวนทหารราบ ราวหนึ่งพันคน รวมเป็น หนึ่งกองพัน มีนายทหารระดับชั้นยศพันโทในตำแหน่ง ผู้บังคับกองพัน เป็นผู้นำ โดยมี รอง ผบ.พัน และ ผบ.ร้อย 3-4 นาย หรือ ผบ.หมวด 1-2 นาย เป็นผู้ใต้บังคับบัญชาโดยตรง การสั่งการ ปกครองบังคับบัญชาจะเป็นไปตามลำดับชั้น จาก ผบ.พัน(1000) สู่ ผบ.ร้อย(100) สู่ผบ.หมวด(50) สู่ หน.ตอน และ หน.หมู่(10) ท่ามกลางคนหมู่มาก

ส่วนทหารอากาศ
นายทหารชั้นนาวาอากาศโท ได้รับการแต่งตั้งเป็นผู้บังคับฝูงบิน เป็นผู้นำซึ่งอาจพอเทียบเคียงได้ว่ามีอำนาจไม่ต่างกันกับผู้บังคับกองพัน แต่ทหารอากาศมีจำนวนทหารในอาณัติบังคับบัญชาน้อยกว่ามาก และที่สำคัญถูกแถมพ่วงด้วยเครื่องบินราคาแพง จำนวนกว่าสิบลำ การปกครองบังคับบัญชาในฝูงบินอาจมี รองผู้บังคับฝูงบิน และหัวหน้าฝ่ายอีก 3-4 ฝ่ายได้แก่ ฝ่ายยุทธการ ซึ่งประกอบด้วย หมวดบินอีก 4 หมวดบิน (หมวดบิน เป็นหน่วยปกครองบังคับบัญชาที่เล็กที่สุดของทหารอากาศ) แต่ไม่มี ผบ.ร้อย และเพื่อให้เครื่องบินได้อย่างปลอดภัยจึงมี ฝ่ายการช่าง ฝ่ายสื่อสาร หรือฝ่ายสรรพาวุธ ให้การสนับสนุนอีก
นักรบของทหารบก จะปกครองและสั่งการ เป็นทอดๆ (Chain of Command) เฉพาะลูกน้องในบังคับบัญชาของตน เท่านั้น ดังนั้นผู้นำหน่วยของทหารบก ย่อมจะเข้าถึงจิตใจของลูกน้องได้ดี(กว่า)


นักรบของทหารอากาศ คุ้นเคยคลุกคลีอยู่กับเครื่องจักรกล เป็นส่วนใหญ่ การจะเข้าถึงจิตใจของลูกน้องทำได้ไม่ดีเท่าทหารบก อีกทั้งในแต่ละเที่ยวบิน ลูกเรือที่มาร่วมบิน มิใช่ลูกน้องในหมวดบินของตนเองเสมอไป จะสลับหมุนเวียนกัน ที่สำคัญการปฏิบัติการบินกับเครื่องบิน C-130 เพื่อปฏิบัติภารกิจ เหมือนกับการทำงานสองลักษณะซ้อนกัน คือ

1.การบังคับบัญชาทหาร (แต่ละคนมีความสำคัญ ลดหลั่นไปตามชั้นยศ) และ
2.การทำงานร่วมกันเป็นทีม (ทุกคนมีความสำคัญเท่ากันหมด)

สองหลักการนี้มีความเหมือนกัน และแตกต่างกันอย่างแน่นอน แต่การบินกับเครื่องบิน C-130 เพื่อปฏิบัติภารกิจ ประกอบด้วยลูกเรือ และความรับผิดชอบ ดังนี้

MC(Mission Commander) ผู้รับผิดชอบต่อความสำเร็จของภารกิจ
AC(Aircraft Commander) ผู้รับผิดชอบต่อการบินและความปลอดภัยของทุกคน
CP(Co-pilot นักบินที่สอง) ผู้รับผิดชอบต่อการการติดต่อสื่อสาร และการบินรองจาก AC
NAV(Navigator) ต้นหน ผู้รับผิดชอบความแม่นยำในการเดินอากาศ และการทิ้งร่ม
FE(Flight Engineer) ผู้รับผิดชอบระบบเทคนิคของเครื่องบิน (จำนวน 1หรือ 2 นาย)
LM(Load Master) ผู้รับผิดชอบการทำงานและความปลอดภัยในระวางบรรทุกของเครื่องบิน (จำนวน 1หรือ 2 นาย)

รวมทั้งลำมี 1 ผู้นำ และ 7 ลูกน้อง ซึ่งตรงกับหลักการบังคับบัญชาและหลักการทำงานร่วมกันพอดี อัตราส่วนเกินกว่านั้น นับว่ามากเกินไป เพราะผู้นำต้องรู้จักลูกน้องของเขาให้ดี รู้จักตัวเขา ครอบครัวเขา ลูกเขา ให้ลึกซึ้ง ผู้นำทั่วไปโดยมาก มักติดกับดัก หลุมพรางตัวเอง ชอบมีลูกน้องมากเกินไป โดยมิได้ตระหนักในผลกระทบที่จะเกิดขึ้น
หลักการบังคับบัญชา สั่งการ ระหว่างการปฏิบัติภารกิจของเครื่องบิน C-130 จะเป็นไปตามลำดับข้างต้น บางภารกิจ เช่นการบินรับส่งบุคลสำคัญ หรือการรับส่งผู้บาดเจ็บ จะมีนายทหารผู้ใหญ่ หรือนายแพทย์มาเป็น MC มาเป็นหัวหน้า ซึ่งนักบินและลูกเรืออาจไม่คุ้นเคยนัก แต่หากไม่มี MC หรือ MC ไม่สามารถทำหน้าที่ได้ บุคคลลำดับต่อไป ที่จะทำหน้าที่แทนคือ AC เป็นผู้รับผิดชอบภารกิจ

หาก AC ไม่สามารถทำหน้าที่ได้ คนต่อไปคือ CP จะเป็นผู้รับผิดชอบภารกิจที่เหลือ
ลดหลั่นกันลงไปตามสถานการณ์ที่เผชิญอยู่

หลักการทำงานร่วมกัน ขั้นตอนปฏิบัติการบินเครื่องบิน C-130 จะถูกยืนยันซึ่งกันและกันเสมอ ความพลั้งเผลอ หรือข้อผิดพลาดเล็กๆน้อยๆ ของเพื่อนร่วมทีม จะถูกตรวจสอบพบ ก่อนที่จะกลายเป็นเหตุร้ายแรง
อุบัติเหตุร้ายที่เกิดขึ้น มักเกิดขึ้นจาก ความผิดพลาดของนักบินอันตราย(ซึ่งหลงตัวเองว่าแน่เสมอ และสำคัญตนว่าเป็นผู้บังคับบัญชา) จนลูกเรือคนอื่นไม่กล้าให้คำแนะนำ พาเครื่องบิน ชีวิตคนอื่น และภารกิจ ไปสู่จุดจบ
การสูญเสียชีวิตนักบินและลูกเรือ C-130 ในบทก่อนหน้านี้ ย่อมลดลง ถ้าหากว่าเครื่องบิน มีเก้าอี้ดีดตัวสำหรับลูกเรือ และร่มชูชีพสำหรับผู้โดยสาร เพื่อหนีออกจากเครื่องบินในกรณีที่ประสบปัญหา แต่เครื่องบิน C-130 ไม่มี ดังนั้น นักบินและลูกเรือจึงต้องรักษาเครื่องบินและชีวิตไว้ เพื่อบรรลุภารกิจ จนวาระสุดท้าย

เราจึงต่างเห็นความสำคัญของกันและกัน ไม่ว่าใบพัดจะหมุน หรือหยุดหมุนแล้วก็ตาม

Case 1
ตัวอย่างหนึ่งที่ผู้เขียนเห็นคาตา เกิดขึ้นกับ คู่ Buddy ที่เข้ารับการฝึกด้วยกัน ในภารกิจการตรวจสอบการเลื่อนเป็น Aircraft Commander เครื่องบิน C-130 บินถึงจุดเลี้ยว ต้นหนง่วนอยู่กับงานอย่างอื่นจึงลืมให้คำแนะนำแก่นักบิน ในการเลี้ยวเพื่อเปลี่ยนทิศทางในเส้นทางบินข้างหน้า นักบินจึงยังไม่เลี้ยว และรักษาทิศทางบินเดิมต่อไป เมื่อเครื่องบินเลยผ่านจุดเลี้ยวมาไกลพอสมควร นายทหารตรวจสอบ จึงสั่งให้เลี้ยว และการตรวจสอบยังคงดำเนินต่อไป จนเสร็จสิ้น
ครั้นเมื่อกลับมาถึงฝูงบิน เพื่อ De-Brief นายทหารตรวจสอบหันมาถาม นักบินคู่ Buddy ของผู้เขียนว่า

“ทำไมถึงจุดนั้นแล้ว ยังไม่เลี้ยว”
นักบินตอบว่า ” ต้นหนยังไม่บอกให้เลี้ยว “
นายทหารตรวจสอบ จึงถามนักบินต่อว่า
“ Who is the Aircraft Commander ?”

ไม่มีคำตอบ ไม่มีคำถามอื่นอีก
ผลปรากฏว่า เพื่อนของผู้เขียน ไม่ผ่านการตรวจสอบ!!!
“ Who is the Aircraft Commander ?”
“ Who is the Aircraft Commander ?”
“ Who is the Aircraft Commander ?”
ก้องกังวานในใจผู้เขียนเสมอ ตั้งแต่นั้นมา

Case 2
อีกสักตัวอย่างหนึ่งที่ ผู้เขียนแสดงเป็นตัวละครเอกเอง หลังจากหยุดบินไปเกือบเดือน ก่อนที่จะขาดความชำนาญ จึงขอทางฝูงซ้อมมือก่อนที่จะขาดวัฏภาคทางระเบียบ บังเอิญเครื่องฝึกไม่ว่าง ทางฝูงจึงจัดให้บินในภารกิจบุคลสำคัญระดับกองทัพ ซึ่งเป็นการบินในตอนเย็น ก่อนค่ำ แต่แล้วถึงคราวซวย เที่ยวบินจำต้องเลื่อนเวลาออกไปเป็นตอนค่ำ เมื่อไปถึงปลายทางเป็นเวลาที่มืดสนิทพอดี เป็นสนามบินที่ไม่คุ้นเคย ความยาวทางวิ่งไม่ยาวไม่สั้นเกินไป ซ้ำยังต้องบินอ้อมกลับมาลง โดยอาศัยสายตาเป็นเครื่องนำทาง ด้วยความต้องการที่จะลงตรงจุดสัมผัสให้ได้ และนิ่มนวลด้วย แต่ความที่เหินห่างการบินไปนาน จังหวะสุดท้ายก่อนที่จะเงยหัวเครื่องให้เชิดขึ้น ล้อเครื่องชนพื้นอย่างแรง กระดอนลอยขึ้นมา แถมอีกหนึ่งชาม แล้วจึงประคองเครื่องกลับเข้าสู่อาการปกติ ขับเครื่องไปยังจุดจอด ผู้เขียนเองยังงงกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น เพราะหากรุนแรงกว่านี้ แล้วเอาไม่อยู่ ตำแหน่งสำคัญในกองทัพทุกเหล่าทัพ คงว่างลงอีกนับสิบ ไม่ทันที่ผู้เขียนจะปลดสายเข็มขัดรัดตัว เพื่อออกไปยืนส่งทำความเคารพ
ได้ยินเสียง หัวหน้าคณะ ซึ่งเป็นนายทหารชั้นนายพลระดับสูงสุดในกองทัพ ผ่านมาทางด้านหลังว่า

“การบินลง(สัมผัสพื้น) ทำได้หนักแน่นดีนะ”

ผู้เขียนเองยังหายใจไม่ทั่วท้อง คิดไม่ทันว่าจะหันกลับไปตอบท่านอย่างไร
แต่แล้วก็มีเสียงสวรรค์ของ FE ตอบแทนเบาๆว่า

“กัปตันวางล้อหัวแรงไปหน่อย ครับท่าน”

แล้วเหตุการณ์ทุกอย่างก็กลับเข้าสู่ภาวะปกติ ทั้งคณะเดินจากไปด้วยรอยยิ้ม
ในใจผู้เขียนทราบดีว่า การลงสนามครั้งนี้มีความผิดปกติอย่างมาก แต่ก่อนที่ผู้เขียนจะเอ่ยคำ แก้ต่าง แก้ตัว ยังมีเพื่อนร่วมทีมออกปากรับแทนให้ แก้ไขสถานการณ์ผิดปกติ ให้กลับเป็นปกติ หนักให้เป็นเบา ได้อย่างทันถ่วงที

ในขณะที่ผู้นำเพี่ยงพล้ำ มีลูกน้องคอยประคอง การทำงานที่ใด มันจะล้ำเลิศไปกว่านี้
หลังคณะฯเสร็จภารกิจ ซึ่งเป็นเวลากว่าค่อนคืน ผู้เขียนได้นำเครื่องบินและคณะ บินกลับมาดอนเมือง ด้วยความสวัสดี

ผู้เขียนได้ย้อนคิดทบทวน
มองในทางเทคนิคการบิน พบว่า เพราะมันเป็นเครื่องบินลำตัวยาว และมีผู้โดยสารจำนวนมาก จึงมักจะมีอัตราตก และมุมมอง ต่างจากลำตัวสั้น
หากมองในเชิงการทำงานร่วมกัน พบว่า เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นไม่ต่างไปจาก นิทานเรื่องราชสีห์กับหนู
แม้ว่าจะได้เป็นผู้นำ (U are the Aircraft Commander.) แต่นอกเหนือจากการทำหน้าที่ปกติ เรายังต้องอาศัยพึ่งพาลูกน้อง พึ่งพาซึ่งกันและกัน

สองตัวอย่างจากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเสมอ สำหรับชีวิตการทำงานบนเครื่องบิน C-130


7.2 การติดต่อสื่อสาร (Communication)
การติดต่อสื่อสารเป็นกิจกรรมสำคัญของมนุษย์ และยิ่งในการปฏิบัติการทางทหารที่ประกอบด้วยหน่วยทหารหลายหน่วย ด้วยแล้ว การติดต่อสื่อสารเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้ Communication เป็นหนึ่งในหัวใจของการปฏิบัติภายใต้หลักการ C3I “ซีสามไอ” (Command ,Control, Communication & Information)

การติดต่อสื่อสารของมนุษย์โดยทั่วไปมีรูปแบบดังนี้ แบ่งเป็น
7% (verbal) เป็นเพียง ถ้อยคำ ข้อความ
38 % (Vocal) ของความเข้าใจมาจาก น้ำเสียง
58% (Visual) เป็นการยืนยันด้วยสายตา แววตา ท่าทาง มองตาก็รู้ใจ

แม้แต่ความเงียบ การไม่เคลื่อนไหว การสงบนิ่ง ก็เป็นการสื่อสารแบบหนึ่ง ที่บอกให้รู้ถึงสถานการณ์

จากสัดส่วน จะเห็นได้ว่า เนื้อคำเป็นเพียง 7% ของความหมาย สีหน้าท่าทาง น้ำเสียง เป็นถึงกว่า90% ของความหมาย ดังนั้น ถ้าจะให้การติดต่อสื่อสารได้ผลที่สุด ต้องมองตากัน หรือ จับมือกัน (ซึ่งไม่อาจทำได้ในขณะทำการรบ หรือทำการบิน)
หรือไม่ก็ต้องอาศัยการสื่อสารแบบสองทาง (2 ways Communication)
แต่ในโลกของเครื่องบิน C-130 มีการติดต่อสื่อสารทั้งภายใน และภายนอกอยู่ตลอดเวลา นักบินต้องติดต่อกับหน่วยควบคุมการจราจรทางอากาศ หรือ หน่วยควบคุมการปฏิบัติการ ที่ห่างออกไปหลายร้อยไมล์ ชัดบ้างไม่ชัดบาง เพราะบินไม่สูงนัก การติดต่อภายในเครื่องบินระหว่างห้องนักบินและห้องระวางบรรทุก แม้จะดูเหมือนใกล้กัน แต่ในความเป็นจริง ระหว่างปฏิบัติการ ต่างมองไม่เห็นกัน เพราะมีผนังกั้นลำตัวหมายเลข FS245 มาคั่นขวางอยู่ และเพราะเสียงอันอื้ออึงของเครื่องบิน ตลอดจนเสียงลมปะทะเมื่อเปิดประตูท้ายเครื่อง ด้วยจำนวนลูกเรือหลายคนบนเครื่อง ซึ่งอาจรวมถึง ทหารบกที่ขึ้นมาทำงานด้วย ทุกคนจึงต้องแยกเสียง และน้ำเสียงให้ออกว่า ใครเป็นคนพูด? ใครกำลังทำอะไร ? การติดต่อสื่อสารที่ดี ต้องดำรงความเข้าใจให้ตรงกันเสมอ ต้องให้มีความหมายเดียว
เครื่องบิน C-130 ต้องทำงานร่วมกับทหารบก ในภารกิจทิ้งร่มอยู่เป็นประจำ ดังนั้น ทหารอากาศที่เข้าใจภาษาของทหารบก(Green language)ได้ดีที่สุดคือ นักบิน C-130 และทหารบกที่เข้าใจภาษาของทหาร อากาศ(Blue language)ได้ดีที่สุดคือ ทหารพลร่ม

การสื่อสารที่ผิดพลาดสามารถทำสถานการณ์ดี ให้เป็นเลว อาจทำให้สถานการณ์เลว กลายเป็นร้าย อาจนำความตาย ความล้มเหลวมาสู่ภารกิจ ได้ในทันที การสื่อสารจึงต้องใช้วลีที่เป็นมาตรฐานเดียวกัน
อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับเครื่องบิน C-130B หมายเลข 58-0732 (c.n.3527) ของฝูงบิน 165th Tactical Airlift Squadron ที่เมือง Evansville รัฐ Illinois เมื่อ 6 ก.พ.1992 (บทที่ 6) เป็นตัวอย่างสำคัญของการติดต่อสื่อสารที่ผิดพลาดโดยมิได้ตั้งใจ
แต่ถึงกระนั้นก็ตาม ความตั้งใจที่จะสื่อสารให้เป็นมาตรฐานเกือบทำให้ภารกิจล้มเหลว ก็มี
ระหว่างปฏิบัติการช่วยชีวิตนักบิน ที่ถูกยิงตกอยู่ในดินแดนข้าศึก ยามวิกาล ต้องอาศัยเครื่องบินรบ หลายลำ ต่างแบบ ต่างหน่วยเข้าปฏิบัติการ ด้วยความยากลำบาก และกินเวลานานกว่าค่อนคืน เครื่องบินหลายลำต้องเติมน้ำมันในอากาศ ในเสี้ยววินาทีสุดท้ายที่พบตัวนักบิน ข้าศึกไล่ติดตามห่างออกไปไม่กี่ชั่วอึดใจ เสียงดังแทรกออกมาทางวิทยุว่า

“BINGO BINgo bingo บิงโก บิงโก บิงโก ”

เสียงนี้ เป็นวลีสากล แต่มีความหมายต่างกัน
นักบินทั่วไปเข้าใจว่า เป็นคำบอกกล่าวว่า “น้ำมันกำลังจะหมด” ต้องละภารกิจ รีบบินกลับฐาน ทันที
แต่ในส่วนลูกเรือของหน่วยปฏิบัติการพิเศษ กลับหมายถึง “การได้พบตัว ผู้ที่กำลังค้นหาแล้ว”

บิงโก มีความหมายต่างกัน

การสื่อสารที่เป็นมาตรฐานของหน่วยหนึ่ง เกือบสร้างความสับสน และ ความล้มเหลวมาสู่ภารกิจ โชคดีที่มีน้ำเสียง ระคนความดีใจ (para-language) ที่สื่อถึงความสำเร็จ สอดแทรก สำทับ เข้ามาอีกที ทำให้การปฏิบัติการช่วยชีวิตนักบิน สำเร็จลงได้ด้วยดี อย่างเฉียดฉิว
มนุษย์ไม่เพียงแต่ ต้องสื่อสารด้วยภาษาที่เป็นกลางเท่านั้น การปฏิบัติงานต้องสื่อสารกันด้วยภาษาที่เป็นมาตรฐานเดียวกัน และสิ่งที่ขาดไม่ได้ ที่ทุกคน ทุกผิวสีต้องการ ไม่ว่าเขาจะทำงานในอากาศหรือในออฟฟิส ก็ตาม คือ เริ่มต้นการทำงานแต่ละวัน ด้วย

การทักทายพร้อมรอยยิ้ม
เลยเถิดไป ก็ขอโทษ และจบลงด้วยคำขอบคุณ อย่างหวานๆ
แม้แต่โคนันทวิศาล ยังอยากได้ยินคำพูดที่ไพเราะ
โคไพลอท(Co-pilot )นักบินที่สอง และลูกเรืออื่นๆ ก็คงอยากได้ยินคำหวานจากกัปตัน เช่นกัน

8.3 นักบินอันตราย

ตั้งหัวข้อไว้ว่า นักบินอันตราย แต่จริงๆแล้ว ความหมายรวมถึง นักบินและลูกเรือทุกคน จำเป็นต้องให้น้ำหนักไปที่นักบิน เพราะหากนักบินเพียงคนเดียว เบี่ยงเบนไปจากมาตรฐาน สถานการณ์จะเลวร้ายลงในทันที
ทุกครั้งที่เกิดอุบัติเหตุ มีเครื่องบินตก มีคนตาย หลายคนกระหายใคร่รู้ สาเหตุของการตก บางคนอดรนทนไม่ได้ คาดเดาไปต่างๆนานา ที่พอจะมีใจกว้างหน่อย อาจถามถึง สภาพฟ้าฝน หรือข้อมูลทางเทคนิคของเครื่องบิน แต่ที่มักจะโดนตั้งข้อสงสัยไว้ก่อน มักพุ่งเป้าไปที่ตัว นักบิน โดยหาสำเหนียกไม่ว่า ก่อนนั้นนักบินได้บินขึ้นลงมานับพันครั้ง พาเพื่อนมนุษย์กลับถึงบ้านมานับหมื่นนับแสนชีวิต บังเอิญผิดพลาดไปครั้งเดียว ต้องขุดเอาเลือดหรือกระดูกมันมาตรวจ ถูกสอบสวนย้อนไปถึงบรรพบุรุษ การเป็นนักบินทหารนั้นเป็นงานเสียสละโดยแท้ มีเกียรติยศค้ำคออยู่ ไม่มีใครอยากพลาด ไม่มีใครอยากทำภารกิจล้มเหลว
การเป็นนักบินหรือลูกเรือที่ดีต้องรู้จักอดกลั้น และแสดงออกถึงความเป็นสุภาพชน นักบินทั่วไปมีหลายประเภท แต่นักบิน C-130 ที่พอสืบค้นได้มีเพียง 2 ประเภท คือ

1.นักบินที่มองเห็นอุปสรรค แล้วเตรียมตัวที่จะหลีกเลี่ยง หรือเผชิญเหตุการณ์นั้น ก่อนล่วงหน้า อย่างมีแบบแผน
2.นักบินที่มองเห็นอุปสรรคแล้ว วางเฉย ไม่เตรียมตัว ไม่หลีกเลี่ยง เมื่อเผชิญหน้า จึงคิดแก้ไข

การเป็นลูกเรือของเครื่องบิน C-130 ย่อมได้ผ่านกระบวนการคัดเลือกทางจิตวิทยามาก่อน แต่จะเอาแน่นอนอะไรกับใจคน กับดินฟ้าอากาศที่ไม่เป็นไปตามคำพยากรณ์ และปัจจัยอื่นๆอีกมากมายรอบด้าน ซึ่งมาจาก ความสำเร็จของภารกิจ อำนาจหน้าที่ ปัญหาส่วนตัว เมื่อนักบินต้องตกอยู่ในภาวะความกดดันหลายด้านพร้อมกัน
ลักษณะนิสัยการแสดงออก(Attitudes) ที่ไม่พึ่งปารถนาของการเป็นนักบินและลูกเรือ(เครื่องบินอื่นๆ )ที่มีผู้เชี่ยวชาญเฝ้าสังเกต คือ

1. Anti-authority pilot ลักษณะอุปนิสัยของลูกเรือกลุ่มนี้ชอบต่อต้านกฎระเบียบ ที่หน่วยงานต่างๆออกเป็นข้อกำหนด พวกนี้เหมือนแมวดื้อรั้น หากดึงก็จะดัน หากดันก็จะดึง ไม่ฟังใคร “Don’t Tell me!”

2. Impulsive pilot ลักษณะอุปนิสัยของลูกเรือกลุ่มนี้ มักตอบสนองต่อสิ่งต่างๆที่เข้ามา อย่างทันทีทันใด โดยไม่ไตร่ตรองให้รอบครอบ ไม่สุขุม ทำก่อนคิด “Do something quickly” ด่วนตัดสิน ไม่นิ่ง มีข้อมูลข่าวสารใหม่เข้ามา ก็อาจเปลี่ยนแปลงความตั้งใจเดิมได้ในทันที เป็นคนผลีผลาม

3. Invulnerable pilot ลักษณะอุปนิสัยของลูกเรือกลุ่มนี้ คิดว่าโชคร้ายจะไม่เกิดขึ้นกับตัวเอง It won’t happened to me ทะนงว่าตนเองคงกะพัน คิดว่าความเก๋าของตัวเอง จะสยบอุปสรรคและปัญหาต่างๆได้

4. Macho pilot ลักษณะอุปนิสัยของลูกเรือกลุ่มนี้ ชอบโผงผาง ไม่กลัวอันตราย ลุยดะ ชอบเสี่ยงโดยไม่จำเป็น แถมยังไม่เตรียมตัวหรือวางแผน หาทางหนีที่ไล่ไว้ล่วงหน้า ชอบบอกคนอื่นว่า “I can do it.”

5. Resigned pilot ลักษณะอุปนิสัยของลูกเรือกลุ่มนี้ เป็นพวกขี้แพ้ ใจอ่อน ยอมแพ้ตั้งแต่ยังไม่ชก แถมยังโอนอ่อนผ่อนตามพวกเสียงดัง ใครว่าอะไรก็เอา คิดว่าตนเองไม่มีประโยชน์ ไม่ออกความคิดเห็นใดๆ“What’s the use?” ตีตนก่อนไข้ เป็นคนขี้กลัวมองเห็นปัญหาเป็นอุปสรรค ทั้งๆที่ปัญหานั้นแก้ไขได้

เอกสารที่เกี่ยวข้องมักกล่าวตรงกันในลักษณะอุปนิสัยของลูกเรือ ทั้ง 5 แบบ ดังนั้น การได้พบ การได้เป็นนักบินขี้โม้ ขี้คุย ขี้เกียจ หรือขี้ประจบ จึงมิใช่เรื่องน่าอันตรายแต่อย่างใด

อุปนิสัยทั้ง 5 ลักษณะของลูกเรือ อาจทำให้ภารกิจล้มเหลว หรือพาเพื่อนร่วมงานไปตายหมู่ แต่ในทางปฏิบัติลักษณะอุปนิสัยของลูกเรือที่กล่าวมีอยู่ไม่มากนัก และแทบจะหาไม่ได้เลยในสังคมไทย ที่มีศาสนาพุทธเป็นกรอบ แต่หากต้องร่วมทำงานกับคนเหล่านั้น หรือค้นพบว่าตนเองมีอุปนิสัยท่าทางเช่นนั้น ยังมีหนทางแก้ไข และควรรู้จักใช้ลักษณะอุปนิสัยต่างๆของคนอื่น ให้เกิดประโยชน์ต่อภารกิจ ซึ่งมีข้อแนะนำดังนี้


จากหลักการ CRM ทั้งสามข้อ คือ Leadership Communication และ นักบินอันตราย เป็นปัจจัยสำคัญ ในการนำเครื่องบินC-130 ไปปฏิบัติภารกิจ ให้สำเร็จหรือพบจุดจบ ข้อดีของ CRM มีอยู่มากก็จริง แต่ใช่ว่ามันจะเป็นยาขนานเอก ยาผีบอกที่รักษาได้ทุกโรค ข้อเสียของมันก็มี หากนำมาใช้ผิดวิธี(ห้ามดื่มเกินวันละสองขวด) เพราะหลักการ CRM มิได้ประกันว่า นำมาใช้แล้ว ภารกิจจะสำเร็จหรืออุบัติเหตุจะไม่เกิดขึ้น CRM ไม่สามารถป้องกันอุบัติเหตุได้ทุกด้าน แต่มันเป็นกำไรชีวิตที่นักบินและลูกเรือเครื่องบินC-130 ได้เรียนรู้มัน นำมันไปใช้ ในการบินและนอกเหนือจากชีวิตการบิน ได้อย่างมีความสุข

เครื่องบิน C-130 จึงเป็นตัวอย่างโดยแท้ของหลักการ CRM​
 

skypig

Administrator
ความคิดเห็นที่ 1

ยอด เยี่ยม มากๆ เลย ครับ พี่ น้องๆๆ



ชื่อ : tang วันที่ : 9 พฤศจิกายน 2553 13:10 น. IP : 61.7.140.XXX
 

skypig

Administrator
ความคิดเห็นที่ 4

555+ เคยมีผู้หญิงทำงานด้านนี้บ้างมั้ยค่ะ แบบว่าจบวิศวกรรมอากาศยาน แล้วสอบบรรจุได้มั้ย(สำหรับผู้หญิงนะค่ะ) ^o^

ชื่อ : ME@SUT E-mail : fighting_23@hotmail.com วันที่ : 16 พฤศจิกายน 2554 12:03 น. IP : 203.158.4.XXX
 

skypig

Administrator
มีแน่นอนครับ นักบินหญิง วิศวกรการบินหญิง ช่างอากาศหญิง
แพทย์เวชศาสตร์การบินหญิง
ไม่มีข้อห้ามใด มาปิดกั้นเลยครับ
 


Flag Counter

ขอขอบพระคุณ

พลอากาศเอก อมฤต จารยะพันธ์
พลอากาศโท ปรีชาพล ผุสสราค์มาลัย
กัปตันสุทิพย์ สิริสรรพ (การบินไทย)
กัปตันยุทธการ ปุรินทราภิบาล (ไทยแอร์เอเชีย)
กัปตันราชันย์ สุดหล้า (ไทยแอร์เอเชีย)
นาวาอากาศโทสุรินทร์ คอทอง
นาวาอากาศตรีขวัญ สุภรสุข
คุณพงษ์ พินิจ นสพ.ไทยรัฐ

เว็บไซต์ "www.thaiC-130.net" จัดทำขึ้นเมื่อ 22 กุมภาพันธ์ 2551
ความสมบูรณ์ของเนื้อหา ยังจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุง หากท่านสนใจที่จะร่วมสนับสนุนให้ดียิ่งขึ้น กรุณาติดต่อมายังผู้จัดทำ จะเป็นพระคุณอย่างยิ่ง



Contact Me
Lt.Col.Tirapong Kongsomrit
kongsomrit@yahoo.com
www.thaic-130.net
Top