What's new
  • ยินดีต้อนรับทุกท่านเข้าสู่ไทยซีร้อยสามสิบครับ, หากท่านพบปัญหาการใช้งานเว็บไซต์ของเรา
    หรือต้องการเสนอแนะประการใดสามารถโพสแจ้งได้ที่ ฟอรั่ม: Contact us/help info ,ขอบคุณครับ.
    แจ้งข่าวสารการอับเดทฟอรั่ม Thaic-130


    Live support: SKYPIG / Lt.Col.Tirapong Kongsomrit, e-mail: kongsomrit@yahoo.com
กรุณาปิด โปรแกรมบล๊อกโฆษณา เพราะเราอยู่ได้ด้วยโฆษณาที่ท่านเห็น
Please close the adblock program. Because we can live with the ads you see

A-748

skypig

Administrator
A-748
จำนวนผู้เข้าชมจากโฮมเพจเดิม 4562 คน

เครื่องบินแอฟโร


. .เครื่องบินแอฟโร (A-748) นับได้ว่าเป็นเครื่องบินลำหนึ่ง ซึ่งตราตรึงอยู่ในจิตใจของ พวกเราชาวไทยมาอย่างยาวนาน ภาพที่คนไทยรุ่นพ่อแม่ของเราเห็นจนชินตา คือ การเสด็จพระราชดำเนินลงจากเครื่องบินพระที่นั่ง ของพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว ในการออกเยี่ยมประชาชนตามต่างจังหวัด โดยมีเครื่องบินแอฟโร เป็นฉากหลัง อย่างเป็นประจำ

. .และขณะที่กิจการ การบินในประเทศได้เริ่มก่อตัวขึ้น เครื่องบินแอฟโร ได้ถูกนำเข้ามาใช้อย่างแพร่หลาย โดยบริษัท เดินอากาศไทย จำกัด บินไปยังหัวเมืองต่างๆในประเทศ มาเป็นเวลากว่าสี่สิบปี


. . .เครื่องบินแอฟโร ออกแบบและสร้างโดยบริษัท Avro ของประเทศอังกฤษ เพื่อทดแทน เครื่องบินดาโกต้า (DC-3) ที่ใช้งานกันอยู่อย่างแพร่หลายในขณะนั้น เครื่องบินแอฟโรสร้างขึ้นด้วยเทคโนโลยีที่จำเป็นต่อการบินสมัยใหม่ คือ

เครื่องยนต์กังหันไอพ่น และ
ระบบห้องโดยสารแบบปรับความดันบรรยากาศได้​

. . .ทำให้มันเป็นเครื่องบินโดยสารที่บินได้สูงขึ้น และไกลขึ้น ทั้งยังคงสามารถใช้งานได้ในสนามบินที่มีความยาวจำกัดได้ ความเชื่อถือของมันทำให้ มันได้รับการยอมรับจากหลายประเทศ ทั้งจากสายการบิน และกองทัพต่างๆ ทั่วโลก


. .เครื่องบินแอฟโร เริ่มขึ้นทดสอบบินครั้งแรกเมื่อ 24 มิถุนายน ค.ศ.1960 โดยเครื่องบินหมายเลขทะเบียน G-APZV ขึ้นบินจากเมือง Woodford โดยนักบินชื่อ Jimmy Harrison เป็นเวลา 2 ช.ม.41 นาที เครื่องบินแอฟโร Series 1 รุ่นแรก ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ Rolls Royce Dart 514 ขนาด 1600 แรงม้า

. . . .ในปีถัดมา เครื่องบินต้นแบบลำที่สอง ทะเบียน G-ARAY ขึ้นบินทดสอบ 10 เม.ย. 1961 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ Rolls Royce Dart 531 ขนาด 1910 แรงม้า ซึ่งทำให้บรรทุก และบินได้ไกล มากกว่าเดิม ผลิตขึ้นมาใช้งาน 18 เครื่อง
. . .ในปี ค.ศ.1963 บริษัท Hawker Siddeley ตัดสินใจรวมบริษัทกับ Gloster and AV Roe กลายมาเป็นบริษัท Hawker Siddeley Aviation Ltd. และเครื่องบินแอฟโร ที่เคยใช้รหัส The Avro 748 เปลี่ยนไปเป็น HS-748 (Hawker Siddeley 748 ) เพียงชั่วข้ามคืน
. . . ต่อมาในปี 1967 เครื่องบินแอฟโรรุ่นที่สอง ได้รับการปรับปรุงเป็นรุ่น 2A ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ Rolls Royce Dart 532 ทำให้มีสมรรถนะสูงขึ้นอีก เครื่องบินแอฟโรรุ่นที่สองได้รับการปรับปรุงให้เป็นรุ่น 2A ได้รับผลิตขึ้นมาใช้งานเป็นหลักถึง 198 เครื่อง


แล้วในปี บริษัท Hawker Siddeley ก็ได้ควบรวมกิจการกับ British Aircraft Corporation กลายมาเป็น British Aerospace. รหัสของเครื่องบินแอฟโร จึงได้เปลี่ยนมาใช้เป็น BAe748
การปรับปรุงเครื่องบินแอฟโร ครั้งสุดท้ายจบลงในรุ่น 2B ผลิตขึ้นมาใช้งาน 25 เครื่อง ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ Rolls Royce Dart 536-2 เป็นเครื่องบินของอังกฤษลำหนึ่ง ที่ประสบความสำเร็จ ในการสร้างสรรค์ หลังสงครามโลกครั้งที่สอง

. . .รัฐบาลอินเดียได้ให้ความสนใจเครื่องบินแอฟโร ตั้งแต่แรก เมื่อเครื่องบินต้นแบบประสบความสำเร็จในการทดลองบิน จึงเซ็นสัญญาตกลง ที่จะสร้างเครื่องบินแอฟโรขึ้นเองในอินเดีย โดยบริษัท Hindustan Aeronautics Ltd. ใช้ชื่อรหัส HAL-748 ผลิตขึ้นมาใช้งาน 89 เครื่อง ใช้ในกองทัพอากาศอินเดีย 72 เครื่อง และ อีก 17 เครื่อง ในสายการบิน Indian Airlines Corporation

สายการบินประเทศต่างๆ ที่นำเครื่องบินแอฟโร เข้าให้บริการได้แก่ บังคลาเทศ แคนาดา คองโก อินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ เนปาล และ แอฟริกาใต้
.. . .ปัจจุบันสถาบันการบินพลเรือน ICAO ใช้รหัสว่า A748 รวมผลิตขึ้นมาทั้งสิ้น 382 เครื่อง ระยะเวลาผ่านไปกว่าสี่สิบปี ในเดือนสิงหาคม พ.ศ.2550 ยังคงมีเครื่องบินแอฟโรจำนวน 59 เครื่อง ใช้งานอยู่ในสายการบิน และกองทัพต่างๆทั่วโลก







การใช้งานทางทหาร

[FONT=Tahoma
. . .กองทัพอากาศอังกฤษสั่งสร้างไปใช้งาน จำนวน 31 เครื่อง ภายใต้รหัส [B]Andover C1[/B] ได้ดัดแปลงระบบฐานล้อ ให้ย่อต่ำลงได้ เพื่อสะดวกในการขนถ่ายยุทธสัมภาระ รุ่นต่อมาใช้ในภารกิจลาดตระเวนทางทะเล (Coastguarder)
. . . ในจำนวน 20 ลำสุดท้าย ซึ่งทางกองทัพอากาศอินเดียสร้างเอง ได้ขยายประตูหน้าให้กว้างขึ้น เพื่อสะดวกในการขนถ่ายยุทธสัมภาระ และยังได้ดัดแปลงเป็นเครื่องบินลาดตระเวนทางอิเลคทรอนิกส์ Airborne Surveillance Platform (ASP)

... . ....เครื่องบินแอฟโร ได้ถูกนำไปใช้ในกองทัพอากาศอื่นๆ อีก ได้แก่ อาเจนติน่า ออสเตรเลีย เบลเยี่ยม บราซิล และไทย
[/FONT]


ระบบทางเทคนิค
. . .เครื่องบินแอฟโรเป็นเครื่องบินโดยสารขนาดกลาง สร้างขึ้นในช่วงเปลี่ยนผ่านจากเครื่องยนต์ใบพัด-ลูกสูบ มาเป็น เครื่องยนต์ใบพัด-ไอพ่น ระบบทางเทคนิคต่างๆจึงยังคงเป็นแบบ พื้นฐาน การควบคุมการทำงานของระบบต่างๆ ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของนักบิน ระบบไฟฟ้า-คอมพิวเตอร์ที่นำมาช่วยลดภาระ ในการบิน ยังมิได้นำมาติดตั้ง แต่เป็นเครื่องบินที่มีความแข็งแรง ทนทาน มีความเชื่อถือสูง เครื่องบินแอฟโรใช้เครื่องยนต์กังหันไอพ่นสองเครื่อง แบบ Turboprop ของบริษัท Rolls Royce ติดตั้งเครื่องยนต์ไว้ในตำแหน่งเหนือผิวปีก เพื่อให้วงใบพัด พ้นห่างจากพื้น ใต้แท่นเครื่องยนต์ เป็นที่ติดตั้งฐานล้อ ทำให้มีฐานล้อกว้าง แม้จะเป็นเครื่องบินที่มีขนาดใหญ่ แต่ระบบบังคับการบินยังคงใช้ การออกแรงบังคับโดยตรงจากนักบิน เครื่องบินแอฟโรส่วนใหญ่ ไม่ได้รับการติดตั้งระบบนักบินกล หรือเครื่องช่วยการบินอัตโนมัติแต่อย่างใด

เครื่องยนต์ Dart

.. . .. เครื่องยนต์ Dart คือ ความภูมิใจของ โรล์สรอยส์ เพราะเป็นเครื่องยนต์กังหันไอพ่น เครื่องแรกที่นำไปใช้งาน ในเครื่องบินพลเรือน แต่แรกโรล์สรอยส์ ไม่มุ่งหวังที่จะนำเครื่องยนต์ไปใช้ในทางทหาร แต่กองทัพอากาศอังกฤษ และอินเดีย ได้นำมันไปใช้ และมันได้พิสูจน์ตัวเองแล้วว่า เป็นเครื่องยนต์ที่ปลอดภัย และเชื่อถือได้มากที่สุด ในบรรดาเครื่องยนต์เครื่องบิน ในรุ่นเดียวกัน



. . ...ตำนานการสร้างเครื่องยนต์ Dart รุ่นนี้มีมาอย่างยาวนาน เริ่มพัฒนามาตั้งแต่ปี 1945 ปลายสงครามโลกครั้งที่สอง จนถึงปี 1987 เป็นผลงานการสร้าง ซึ่งมาจากความเพียรพยายาม ที่ต้องการสร้างเครื่องยนต์ขนาดเบา-แรงขับสูง น้ำหนัก 1,000 ปอนด์-ให้มีแรงขับ 1,000 แรงม้า ระหว่างการพัฒนา ประสบกับปัญหาทางเทคนิคหลายด้าน และแรงจูงใจหลายอย่างในการสร้าง

. . .เครื่องยนต์ Dart Mark 5 ใช้ชุดอัดอากาศแบบ centrifugal flow ห้องเผาไหม้แบบกระบอก 7 ห้อง ใบพัดเทอร์ไบน์ 3 ชั้น ขนาดของเครื่องยนต์ 0.960 ม. ความยาว 2.490 ม. น้ำหนัก 628.6 ก.ก.

เครื่องยนต์ Dart รุ่น MARK 503 ผลิตแรงม้าสูงสุดได้ 1250 แรงม้า
เครื่องยนต์ Dart รุ่น MARK 506 ผลิตแรงม้าสูงสุดได้ 1400 แรงม้า
เครื่องยนต์ Dart รุ่น MARK 515 ผลิตแรงม้าสูงสุดได้ 1535 แรงม้า
เครื่องยนต์ Dart รุ่น MARK 525 ผลิตแรงม้าสูงสุดได้ 1735 แรงม้า
เครื่องยนต์ Dart รุ่น MARK 530 ผลิตแรงม้าสูงสุดได้ 1835 แรงม้า​

เครื่องยนต์ Dart รุ่น MARK 536 ผลิตแรงม้าสูงสุดได้ 2035 แรงม้า


เครื่องยนต์ Dart รุ่นทดลอง ให้แรงม้าออกมาต่ำ ไม่เพียงพอต่อความต้องการ แต่ผลจากการทดสอบบิน และเก็บข้อมูลนำไปพัฒนา ทำให้เครื่องยนต์รุ่นต่อมามีกำลังเพิ่มขึ้น อย่างต่อเนื่อง เครื่องยนต์ Dart รุ่น RDa3 ได้นำไปติดตั้งบนเครื่องบินดาโกต้า แทนเครื่องยนต์ลูกสูบ ทำให้เครื่องบินลายคราม ไต่ไปได้ถึงระดับความสูง 25,000 ฟุต สร้างความงงงวย ให้กับหน่วยควบคุมการบิน ในขณะนั้นเป็น อย่างมาก






ลักษณะพิเศษของเครื่องยนต์

. . .เป็นเครื่องยนต์กังหันไอพ่น ที่ใช้ระบบน้ำผสมแอลกอฮอล์ (Water& Methanol) เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ ในขณะทำการวิ่งขึ้น น้ำที่ถูกฉีดผสมรวมกับอากาศที่มีความดันสูง ก่อนเข้าสู่ห้องเผาไหม้ ซึ่งจะช่วยทำให้อุณหภูมิของใบพัดเทอร์ไบน์ต่ำลง(TGT) แต่จะทำให้เครื่องยนต์มีกำลังสูงขึ้น และยาวนานกว่า การควบคุมกำลังเครื่องยนต์ นักบินต้องใช้มาตรวัดรอบ(RPM) เป็นหลักในการบิน รอบเครื่องยนต์ ในการวิ่งขึ้นรอบเครื่องยนต์ ถูกควบคุมไว้ที่ 15,000 RPM ขณะไต่ 14,500 RPM เครื่องยนต์ Dart รุ่น MARK 536 มีกำลังขับต่อน้ำหนัก (Power/mass) 0.161 kW/kg หรือ 0.0981 hp/lb

. . .เมื่อภาวะราคาน้ำมันแพง มีผลต่ออุตสาหกรรมการบิน เครื่องยนต์ Dart จึงเริ่มถดถอย จากความนิยมลงไป เพราะเครื่องยนต์รุ่นใหม่ ซึ่งพัฒนาขึ้นมาภายหลัง มีอัตราการใช้เชื้อเพลิงต่อแรงม้า ต่ำกว่ามาก จนในที่สุดเครื่องยนต์ Dart ได้ปิดตำนานของตนลง ด้วยความแรงกว่า 2000 แรงม้า ได้รับความเชื่อถือ โดยนำไปติดตั้งบนเครื่องบินอื่นๆอีก อาทิ Fokker F27 ของประเทศเนเธอร์แลนด์, NY11 ของประเทศญี่ปุ่น

ระบบใบพัด
. . .แกนเพลาใบพัดอยู่ส่วนหน้าสุดของเครื่องยนต์ ทดรอบต่อจากชุดอัดอากาศ โดยตรง แต่ใบพัดหมุนสวนทาง กับเครื่องบินใบพัดส่วนใหญ่ การบังคับเครื่องบิน จึงต้อง”กันเท้าซ้าย” เพื่อช่วยประคองทิศทาง มุมใบพัดของเครื่องบินแอฟโร เป็นแบบปรับมุมได้ เมื่อวางระดับ นักบินต้องปรับแต่งให้รอบเครื่องยนต์ทั้งสอง เท่ากัน และรักษารอบเครื่องยนต์ทั้งสองให้เท่ากัน ตลอดการบินด้วย Synchronizer มุมใบพัดปรับได้เองอย่างอัตโนมัติ ตามความเร็วของรอบเครื่องยนต์ แต่หลังจากลงสัมผัสพื้น นักบินต้องปรับให้ลงมาอยู่ในตำแหน่ง Ground Fine Pitch ในทันที ด้วยคันโยกเดี่ยว แยกไว้ต่างหาก จะทำให้มุมใบพัดเป็นตำแหน่งขวางลม เพื่อให้เกิดแรงต้านช่วยเบรค มุมใบพัดไม่สามารถปรับเข้าสู่มุมกลับ(Reverse Angle)ได้ การบังคับเครื่องบินให้หยุด ขึ้นอยู่กับ ระบบเบรค ที่ฐานล้อเพียงอย่างเดียว



ระบบทางเทคนิค
เทคโนโลยีใหม่ ที่คนไทยได้ใช้เพื่อการเดินทาง ทางอากาศในประเทศในสมัยนั้น คือ


เครื่องยนต์กังหันไอพ่น และ
ระบบห้องโดยสารแบบปรับความดันบรรยากาศ
ทำให้ผู้โดยสาร เดินทางได้เร็วขึ้น ไกลขึ้น และสะดวกสบายขึ้น
ในช่วงยุคบุกเบิก ระบบบังคับการบิน ระบบปรับความดันบรรยากาศ ระบบเครื่องช่วยเดินอากาศ เป็นระบบพื้นฐาน แทบทั้งหมด จึงต้อง ถูกควบคุมการทำงานด้วยนักบิน ซึ่งมีเพียงสองคน ไม่มี Flight Engineer อยู่ช่วยขณะบิน เครื่องบินแอฟโรไม่มีพวงมาลัยเพาเวอร์ ไม่มีระบบนักบินกล (Auto Pilot) ความนุ่มนวลในการบินทั้งหมด จึงขึ้นอยู่กับฝีมือนักบิน



ห้องนักบิน
. . . แผงหน้าปัด มาตรวัดในห้องนักบินแอฟโร แสดงให้เห็นถึง ความก้าวหน้าในเทคโนโลยีสมัยปี 1960 ได้อย่างเด่นชัด มาตรวัดใช้แบบเป็นเข็มนาฬิกา แผงมาตรวัดเครื่องยนต์ วางไว้ตรงกลาง มีขนาดใหญ่ มองเห็นได้อย่างถนัดตา เหนือขึ้นไปเป็นไฟแจ้งเตือน ด้านหน้านักบินมีมาตรวัดท่าทางการบิน(ADI)ที่เป็นแบบสีดำล้วน พื้นหลังเป็นสีดำหน้าปัด อุปกรณ์ที่แสดงให้เห็นถึงความทันสมัยคือ เรด้าร์ตรวจอากาศ แบบจอเขียว ซึ่งนับว่าทันสมัยที่สุดแล้ว ในเวลากว่าสามสิบปีก่อนหน้านี้


คันบังคับแบบ YOKE ดูคล้ายรถสปอตร์ จับกระชับมือ ฝั่งที่นั่งด้านซ้ายมีคันบังคับ Nose Wheel Steering แบบด้ามจับโค้ง ใช้ถนัดมือ แผงหน้าปัดวิทยุและเครื่องช่วยเดินอากาศ ติดตั้งไว้ด้านบนเพดาน นักบินต้องเงยหน้าขึ้นไป เพื่อปรับเปลี่ยนความถี่
เครื่องบินแอฟโรในประเทศไทย
เครื่องบินแอฟโร น่าจะถือได้ว่าเป็นเครื่องบินที่มีสมรรถนะพอตัวในสมัย พ.ศ 2507 มีเครื่องบินในกองทัพไม่กี่แบบ ที่มีความเร็วถึง 200 น๊อต และบินได้สูงถึง 15,000 ฟุต โดยไม่ต้องใส่หน้ากากอ็อกซิเจน และยังสามารถใช้สนามบิน ในการขึ้นลง ที่มีความยาว และพื้นผิวจำกัด ได้ดี
ในปี 2506 กองทัพอากาศไทยจัดซื้อเครื่องบินแอฟโร เครื่องแรก ราคา 20 ล้านบาท จากประเทศอังกฤษ เพื่อเป็นเครื่องบินพระที่นั่งทดแทน บ.ล.2 ได้รับการกำหนดให้เป็น เครื่องบินลำเลียงแบบที่ 5 (บ.ล.๕) มีหมายเลขพิเศษ ๑๑-๑๑๑ เครื่องบินลำนี้ได้รับมอบจากผู้ผลิตเมื่อ 21 ธ.ค. 2507 และเดินทางถึงประเทศไทยเมื่อ 20 ม.ค. 2508 และใน พ.ศ. 2516 ได้ซื้อเพิ่มเติมอีก เป็นเครื่องที่สอง ใช้หมายเลขพิเศษ ๙๙-๙๙๙
ก่อนหน้านั้น เพียงเล็กน้อย คณะรัฐมนตรีอนุมัติให้ซื้อเครื่องบินแอฟโร จากอังกฤษ จำนวน 3 เครื่อง เพื่อให้ บริษัท เดินอากาศไทย จำกัด และเริ่มบินในเดือน พฤศจิกายน 2507 ซึ่ง ใช้งานต่อมายาวนานเกือบ 20 ปี และซื้อเพิ่มต่อมา รวมทั้งสิ้น 9 เครื่อง ดังนี้ โดยใช้หมายเลขทะเบียนไทย HS-TH_

HS-THA รุ่น HS748-2 เลขลำดับการผลิตจากโรงงาน c/n 1567ทดสอบบินครั้งแรก 14 ส.ค.2507 วันส่งมอบ 27-ส.ค.2507 วันขึ้นทะเบียน 3 พ.ย.2507 ขายต่อให้กับบริษัท Airfast
HS-THB รุ่น HS748-2 เลขลำดับการผลิตจากโรงงาน c/n 1568ทดสอบบินครั้งแรก 29 ก.ย.2507 วันส่งมอบ 7 ต.ค.2507 วันขึ้นทะเบียน 29 ต.ค.2507
HS-THC รุ่น HS748-2 เลขลำดับการผลิตจากโรงงาน c/n 1569 ทดสอบบินครั้งแรก 12 พ.ย.2507 วันส่งมอบ19 พ.ย.2507 วันขึ้นทะเบียน 6 พ.ย.2507 ต่อมาเครื่องบินลำนี้ขายให้กับ ทอ.เปลี่ยนมาใช้หมายเลขทะเบียน ทอ. 60303
HS-THD รุ่น HS748-2A เลขลำดับการผลิตจากโรงงาน c/n 1644 วันส่งมอบ 5 ต.ค.2508 วันขึ้นทะเบียน 15 ส.ค.2508 ต่อมาเครื่องบินลำนี้ขายให้กับ ทอ.เปลี่ยนมาใช้หมายเลขทะเบียน ทอ. 60304
HS-THE รุ่น HS748-2A เลขลำดับการผลิตจากโรงงาน c/n 1645 วันส่งมอบ 7 พ.ย.2511 วันขึ้นทะเบียน 15พ.ย.2511 ต่อมาเครื่องบินลำนี้ขายให้กับ ทอ.เปลี่ยนมาใช้หมายเลขทะเบียน ทอ. 60306
HS-THF รุ่น HS748-2A เลขลำดับการผลิตจากโรงงาน c/n 1646 วันส่งมอบ 29 พ.ย.2511 วันขึ้นทะเบียน 15ส.ค.2511 ต่อมาเครื่องบินลำนี้ขายให้กับ ทอ.เปลี่ยนมาใช้หมายเลขทะเบียน ทอ. 60305
HS-THG รุ่น HS748-2A เลขลำดับการผลิตจากโรงงาน c/n 1693 วันส่งมอบ 9 ธ.ค.2513 วันขึ้นทะเบียน 30 พ.ย.2513
HS-THH รุ่น HS748-2A เลขลำดับการผลิตจากโรงงาน c/n 1707 เดิมทะเบียน G-11-6 วันส่งมอบ 21 ม.ค.2525 วันขึ้นทะเบียน 14 ม.ค.2525 ให้บริษัทบางกอกแอร์เวย์เช่าต่อมา
HS-THI รุ่น HS748-2A เลขลำดับการผลิตจากโรงงาน c/n 1708 วันส่งมอบ 7 ก.พ.2525 วันขึ้นทะเบียน 14 ม.ค.2525
พร้อมกันนั้น บริษัทเดินอากาศไทยได้จัดซื้อ เครื่องฝึกบินจำลอง (Simulator) มาด้วยหนึ่งเครื่อง ตั้งไว้ที่ อาคารสำนักงานใหญ่ บดท. ถนนหลานหลวง เป็นเครื่องฝึกบินจำลอง ที่สามารถเคลื่อนไหวได้ มีทั้งนักบินไทย และต่างชาติ เข้ามาฝึกบิน ปัจจุบันเครื่องฝึกบินจำลองเครื่องนี้ ได้ย้ายไปตั้งแสดงไว้ที่ ห้องโถง ชั้นล่าง อาคาร 5 บริษัท การบินไทย ถนนวิภาวดี



บริษัท เดินอากาศไทย ได้นำเครื่องบินแอฟโร ให้บริการแก่คนไทย ในทุกภาคของประเทศ
ภาคเหนือ ได้แก่ เชียงใหม่ เชียงราย แม่ฮ่องสอน ลำปาง
ภาคอิสาน เส้นทาง กรุงเทพฯ – ขอนแก่น – อุดร – เลย อุดร – ขอนแก่น – กรุงเทพฯ
ภาคใต้ เส้นทาง กรุงเทพฯ หาดใหญ่ ภูเก็ต
จนถึงวันที่ 14 พฤษภาคม 2525 ได้รับมอบเครื่องบิน ชอร์ท 330 จำนวน 4 เครื่อง เพื่อนำมาบินแทน เครื่องบินแอฟโร ทั้งๆที่ สมรรถนะด้านต่างๆ ต่ำกว่าเครื่องบินแอฟโร ซึ่งทำให้เข้าบริการอยู่ได้ไม่นาน จำเป็นต้องปลดระวางไป ก่อนเครื่องบินแอฟโร

อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับเครื่องบินแอฟโร
เมื่อ 9 ม.ค.2512 HS-THC ร่อนลงฉุกเฉินที่สนามบินลำปาง เนื่องจากประตูสินค้า หลุดออกขณะบินอยู่ในอากาศ ไม่มีผู้เสียชีวิต
เมื่อ 25 เม.ย.2523 HS-THB ประสบอุบัติเหตุเนื่องจากพายุฝนฟ้าคะนอง ทางด้านเหนือของสนามบินดอนเมือง มีผู้เสียชีวิตหลายคน แต่ยังคงมีผู้รอดชีวิต 9 คน
…ไม่ระบุวันที่... HS-THD ประสบปัญหากระแทกพื้นอย่างแรง ขณะลงสนาม ไม่มีผู้เสียชีวิต แต่ซ่อมคืนสภาพได้
เมื่อ 21 มิ.ย.2523 HS-THG ไถลออกนอก ทางวิ่งขณะวิ่งขึ้นจากสนามบินเชียงราย ทุกคนปลอดภัย ไม่มีผู้เสียชีวิต
เมื่อ 7 ธ.ค.2530 HS-THH ให้บริษัทบางกอกแอร์เวย์เช่าต่อ ไถลออกนอก ทางวิ่งขณะวิ่งขึ้นจากสนามบินอุดรฯ ฐานล้อยุบตัว ทุกคนปลอดภัย ไม่มีผู้เสียชีวิต แล้วนำไปตั้งแสดงไว้หน้าโรงแรม จ.หนองคาย ต่อมา ย้ายไปไว้ที่ หาดจอมเทียน


เมื่อ 28 เม.ย.2530 HS-THI ประสบอุบัติเหตุ ขณะลงสนามบินเชียงราย โดยปราศจากการกางฐานล้อ ไม่มีผู้เสียชีวิต
. . .เป็นที่น่าสังเกตว่า เครื่องบินแอฟโร ประสบอุบัติเหตุ ในช่วงขณะทำการลงสนาม แต่มีผู้รอดชีวิตทุกครั้ง และเครื่องบินยังสามารถนำกลับมาซ่อมใช้งานต่อได้ อุบัติเหตุครั้งร้ายแรงที่สุด ที่ถูกพายุฟ้าคะนอง อย่างรุนแรงที่ดอนเมือง ยังมีผู้รอดถึง 9 คน

หมายเลขทะเบียนไทย HS-TH_ ปัจจุบันกรมขนส่งทางอากาศใช้ให้กับเครื่องบิน Airbus A300 ของบริษัทการบินไทย ต่อมา เครื่องบินแอฟโรของ ทอ.หมายเลขพิเศษ ๑๑-๑๑๑ ได้เปลี่ยนมาเป็น หมายเลข 60301 และหมายเลขพิเศษ ๙๙-๙๙๙ เปลี่ยนมาเป็น หมายเลข 60302





เมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2531 บริษัท เดินอากาศไทย จำกัด รวมกิจการกับ บริษัท การบินไทย จำกัด เป็นสายการบินแห่งชาติ เพียงแห่งเดียว ต่อมาในพ.ศ. 2526 ได้ขายเครื่องบินแอฟโร ที่เหลืออยู่อีก 4 เครื่อง ให้แก่กองทัพอากาศ บรรจุเข้าประจำการที่ฝูงบิน 602 ใช้ในภารกิจลำเลียงทางอากาศ และในเดือน ก.พ. 2535 ทอ.ได้มีคำสั่งให้ย้ายเครื่องบินแอฟโร ทั้งหมด ไปประจำการ ณ ฝูงบิน 603 จนปัจจุบัน พร้อมกับได้เปลี่ยนภารกิจการใช้งาน มาเป็นเครื่องบินสำหรับบุคคลสำคัญ การลำเลียงทางอากาศ ภารกิจเร่งด่วนที่ถูกใช้เป็นประจำในระยะหลัง คือ ในการบินรับส่งคณะกรรมการนิรภัยการบิน กรมจเรทหารอากาศ เพื่อตรวจสอบที่เกิดเหตุ เมื่อเครื่องบินต่างๆประสบอุบัติเหตุ เครื่องบินแอฟโรไม่เพียงแต่สนองตอบภารกิจการเป็นเครื่องบินพระราชพาหนะได้อย่างวางใจแล้ว ยังมีคุณค่าทางยุทธการ ไม่ยิ่งหย่อนไปกว่าเครื่องบินของกองทัพประเภทอื่น

การเป็นนักบินราชพาหนะ
. . .การเป็นนักบิน ถือได้ว่าเป็นความสำเร็จ ครั้งสำคัญในชีวิต และการเป็นนักบินราชพาหนะ ยิ่งนับเป็นความภาคภูมิใจ อย่างเป็นทวีคูณ เส้นทางการเป็นนักบินลำเลียง ไม่มีโอกาสได้เข้าปะทะ ต่อสู้กับศัตรูโดยตรง แต่การได้ร่วมขบวนเสด็จ ทำหน้าที่เยี่ยง พันท้ายนรสิงห์ ก็น่าจะถือได้ว่าเป็นการได้รับใช้กองทัพ รับใช้ประเทศชาติ และราชวงศ์ อย่างโดยตรง เต็มกำลัง

อดีตแม่ทัพท่านหนึ่ง ซึ่งเป็นนักบินขับไล่ ได้กล่าวไว้ก่อนเกษียณ ถึงการได้ร่วมขบวนเสด็จว่า เป็นเกียรติสูงสุดในชีวิต โดยมิได้กล่าวถึงผลงานการสู้รบของตนในอดีต แม้แต่น้อย
. . .การเป็นนักบินราชพาหนะควบคู่กับ กองบิน 6 มาอย่างยาวนาน สมัยก่อนเมื่อเดินเข้ามาในโรงเก็บเครื่องบินฝูงบิน 602 จะเห็นเครื่องบินแอฟโรสองลำ (๑๑-๑๑๑ และ๙๙-๙๙๙) จอดอยู่ โดยมีรั้วเชือกล้อมกันอยู่ มิให้ใครเดินเข้าไปใกล้ แม้เป็นนักบินเอง ยังยากที่จะได้สัมผัสเครื่องบินลำนี้ได้ง่ายๆ นั่นยิ่งทำให้ความพยายามอยากจะบินเครื่องบินลำนี้มีมากขึ้น การเป็นนักบินราชพาหนะ มีลำดับขั้นตอนอย่างเป็นระบบ และเป็นแบบธรรมเนียม ใช่ว่านักบิน เมื่อมีชั่วโมงบินมากแล้ว จะได้ทำหน้าที่กันทุกคน
. . .ตั้งแต่ก้าวแรกที่เข้ามาในฝูงบิน นักบินรุ่นพี่จะมองหาแวว ลักษณะท่าทางของนักบินที่มาใหม่ ว่าเหมาะสมกับการเป็นนักบินราชพาหนะ หรือไม่ โดยที่เราไม่รู้ตัว มอบหมายให้ทำงานเล็กๆก่อน เมื่อแน่ใจว่า สามารถรับผิดชอบงานสำคัญได้ จึงปล่อยให้เราก้าวต่อไป ลำดับขั้นการเป็นนักบินราชพาหนะ เริ่มจากการเป็นนายทหารต้นหน เป็นก้าวแรก(ต้องถูกตรวจสอบประวัติย้อนหลังจาก ศรภ.) มีหน้าที่คอยจัดเตรียมเอกสาร และข้อมูลการบิน ต้องมีชั่วโมงบินกับเครื่องบินแบบอื่นมาอย่างยาวนาน

การได้เป็นนักบินที่สอง ของเครื่องบินแอฟโรพระที่นั่ง ต้องผ่านการเป็นกัปตันเครื่องบิน C-123 มาก่อน (ต้องถูกตรวจสอบประวัติย้อนหลังจาก ศรภ.อีกครั้ง) ต้องใช้เวลาในตำแหน่งนี้อีกหลายปี เพื่อฝึกเป็นกัปตัน การฝึกบิน การบินแต่ละเที่ยว จะถูกประเมินความสามารถ ตลอดเวลา ว่า มือถึง ใจถึง แค่ไหน แม้ผ่านการเป็นกัปตันมาอย่างโชกโชนแล้ว ก็ยังทำหน้าที่ไม่ได้ ต้องส่งไปบินกับบุคคลสำหรับระดับสูงก่อน เพื่อให้มั่นใจว่า มือถึง อย่างแน่นอน และเพื่อให้มั่นใจว่า ใจถึง แค่ไหน ต้องไปรับการตรวจจิตวิทยาการบิน โดยแพทย์อีกขั้นตอนหนึ่ง พร้อมกับ ต้องส่งประวัติไป ให้ ศรภ.ตรวจอีกครั้ง เพื่อผ่านเป็นกัปตัน เครื่องบินแอฟโรพระที่นั่ง เป็นนักบินราชพาหนะได้โดยสมบูรณ์

. . . การปฏิบัติหน้าที่นักบินราชพาหนะ ต้องพึ่งระลึกไว้ว่า อย่าไว้ใจทาง อย่างวางใจคน มิใช่มิให้ ไม่ไว้วางใจคนอื่น แต่เพราะหากมีเหตุขลุกขลักเกิดขึ้นมา จะไม่มีใครรับผิดชอบแทนเรา หน้าที่ของนักบิน มีให้ทำทั้งใน และนอกห้องนักบิน การเตรียมตัวบินจะต้องกระทำแต่เนิ่นๆ ใช้เวลาที่มีอยู่ ตรวจตราสิ่งต่างๆซ้ำแล้วซ้ำอีก นักบินที่มีประสบการณ์จะใช้นิ้วมือ ลูบไปตามหลืบซอกมุมต่างๆ เพื่อให้แน่ใจว่า สะอาด และปลอดภัย ไม่มีสิ่งแหลมคม ซ่อนอยู่ ในระหว่างการบินต้องคำนึงถึงความปลอดภัยอย่างสูงสุด ควบคู่ไปกับความนุ่มนวล ความรับผิดชอบของนักบินราชพาหนะ มิได้สิ้นสุดลงเมื่อเครื่องบินลงถึงพื้น แต่ยังคงดำเนินไปจนกว่า เครื่องบินได้ลากกลับเข้ามาเก็บในโรงจอดแล้ว อย่างปลอดภัย ขั้นตอนการเป็นนักบินราชพาหนะของฝูงบิน 602 ได้ถูกส่งต่อไปยังฝูงบินต่างๆ ในกองบิน 6 อย่างเป็นมาตรฐานเดียวกัน จวบจนปัจจุบัน





การบินไปสนามบินแม่ฮ่องสอน
สนามบินแม่ฮ่องสอน ของไทย ได้รับการกล่าวถึงให้เป็นสนามบินที่ยากในการขึ้น-ลง นักบินต้องมีประสบการณ์ หรือผ่านการอบรมเป็นพิเศษ จึงจะสามารถ บินผ่านเข้าไปได้ เป็นสนามบินปราบเซียน สนามหนึ่ง เพราะถูกจำกัดด้วยสภาพภูมิประเทศ และสภาพอากาศ แม้ในปัจจุบันสนามบินได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น ทั้งในด้านความยาวทางวิ่ง และอุปกรณ์ช่วยเดินอากาศ อีกทั้งเครื่องบินเอง มีอุปกรณ์การบินที่ดีขึ้น การบินไปยังสนามบินแม่ฮ่องสอน ก็ยังไม่ง่ายอยู่ดี ลองย้อนนึกกลับไปถึงสมัยเมื่อ 40 ปีที่แล้ว การนำเครื่องบินแอฟโร ในภารกิจรับ-ส่งเสด็จ ในเวลากลางคืน จะยากยิ่งเพียงใด
ผิวสนามบินอยู่สูงกว่าระดับน้ำทะเล 761 ฟุต แต่สภาพภูมิประเทศโดยรอบสนามบินแม่ฮ่องสอน เป็นภูเขาสูงในทุกๆ ด้าน มียอดเขาสูง 3,500 ฟุต 5,000 ฟุต 3,600 ฟุต 4,800 ฟุต 5,800 ฟุต หลายยอดกระจายสลับกันไป แนวสนามบิน ถูกจำกัดให้บินขึ้นลง ได้ทางเดียว แนวบินขาสุดท้าย ซึ่งไม่ควรจะมีสิ่งใดกีดขวาง แต่กลับต้องบินผ่านยอดเขา ความสูง 1400 ฟุต อันเป็นที่ตั้งของอุปกรณ์ช่วยเดินอากาศ VOR ปี พ.ศ. 2512 สนามบินมีความกว้าง 30 เมตร และความยาวเพียง 1,315 เมตร (ปัจจุบัน 1,690 เมตร) เลยพ้นไปต้องชนกับกำแพงภูเขา เป็นสนามบินที่ซึ่งยากจะหันหลังกลับ ไม่ว่าอากาศจะดี หรือไม่ก็ตาม กอปรกับสภาพอากาศที่มีหมอกจัด เกิดขึ้นบ่อยๆ เพราะสนามบินซุกตัวอยู่ในแอ่ง การบินเข้าออก นักบินจึงต้อง พิจารณาปัจจัยรอบด้าน อย่างรัดกุมที่สุด สมแล้วที่เราเรียกแม่ฮ่องสอนว่า เมืองในหมอก




การบินไปสนามบินแม่ฮ่องสอน ด้วยกฎการบินโดยสายตา(VFR)ก็ยากอยู่แล้ว และหากในสภาพที่เป็นหมอก หรือในเวลากลางคืน ซึ่งมองเห็นลำบาก การบินด้วยวิธีแบบ IFR เป็นการบินที่มีขั้นตอนและรายละเอียด ปลีกย่อยมาก ส่วนใหญ่การไปสนามบินแม่ฮ่องสอนเริ่มต้นบินไปจากเชียงใหม่ เข้าสู่สนามบินทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ ทับสนามบินความสูง 7,000 ฟุต แล้วอ้อมขึ้นเหนือ บินเป็นรูปครึ่งวงกลมรัศมี 6 ก.ม.(Hold 4 DME Arc) ไปตั้งตัวทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือ ลดระดับลงมาความสูง 3,300 ฟุต หันหน้ากลับเข้าหาสนามบิน บินเข้าหาสถานีช่วยเดินอากาศ VOR ก่อน ในลักษณะ In bound เมื่อบินข้ามสถานีฯ แล้วบินออกในลักษณะ Out bound รักษาความสูง 1,720 ฟุตไว้ จนเมื่อมองเห็นสนามบิน จึงดิ่งลงด้วยมุมชันกว่าปกติมาก(6.5%) และหากพลาดลงไม่ได้ขั้นตอนการไปใหม่ (Go Around) ต้องหันหน้าลงใต้ รีบไต่ขึ้นมาอย่างรวดเร็ว เพื่อไปให้ถึงความสูง 7,000 ฟุต ในทันที
ต้องยอมรับเลยว่า นักบินราชพาหนะสมัยก่อน ได้ปฏิบัติหน้าที่ของตน อย่างสุดความสามารถ อย่างที่จะหาที่เปรียบ และ เครื่องบินแอฟโรได้ทำภารกิจ เครื่องบินพระราชพาหนะ เสร็จสิ้นลงโดยสมบูรณ์ และหลังจากนั้น ยังคงมีคุณค่าทางยุทธการต่อกองทัพ เป็นเครื่องบินที่สร้างนักบิน ให้เดินบนเส้นทางสายเกียรติยศ ได้อย่างสง่างาม


General characteristics

• Crew: Three (two pilots + one passenger attendant)
• Capacity: 40-58 passengers
• Payload: 5,136 kg (11,323 lb)
• Length: 20.42 m (67 ft 0 in)
• Wingspan: 31.23 m (102 ft 5½ in)
• Height: 7.57 m (24 ft 10 in)
• Wing area: 77 m² (829 ft²)
• Empty weight: 12,327 kg (27,126 lb)
• Max takeoff weight: 21,092 kg (46,500 lb)
• Powerplant: 2× Rolls-Royce Dart RDa.7 Mk 536-2 turboprop, 1,700 kW (2,280 ehp) each
Performance
• Cruise speed: 452 km/h (244 knots, 281 mph)
• Range: 1,715 km (926 nm, 1,066 mi) (with max payload)
• Service ceiling 7,620 m (25,000 ft)
• Wing loading: 274 kg/m² (56.1 lb/ft²)
• Power/mass: 0.161 kW/kg (0.0981 hp/lb)

ขอขอบพระคุณ
พลอากาศตรี เทียนชัย เสนาพิทักษ์
นาวาอากาศโท วสุ มโนสิทธิ์ศักดิ์
ผู้ให้ข้อมูล
 

Attachments

skypig

Administrator
ลองไปอ่าน คุณแม่น้องเปตอง คุณแม่วิ ใน
http://www.thaic-130.net/forums/showthread.php?t=978
ที่มีคนเข้ามาชมเว็บ C-130 ถาม-ตอบ ทิ้งไว้
ทำให้พี่มีแรงใจในการดำเนินการทำเว็บต่อไป
หญิงเอย ชายเอย แรงบันดาลใจ เป็นสิ่งสำคัญในการดำรงชีวิต เช่นเดียวกับข้าวเกลือ
บ่อยครั้งที่เดียว ที่สังขาร และเวลา เป็นข้อจำกัดของความใฝ่ฝัน
แต่เราสามารถส่งผ่านความฝันไปยังเลือดเนื้อเชื้อไข ของเรา
เฝ้าดูแล ให้เขาเป็นอย่างที่ เขาและเราอยากให้เป็น
โลกการบินได้เปิด ให้แก่หญิงและชาย กว้างมากขึ้นกว่าแต่ก่อน
 

skypig

Administrator
นักบิน ทอ.ฝูงบิน 602 เคยบอกว่า บิน B737-200 เหมือนขับรถสปอตร์
คือ กำลังเครื่องยนต์ดี เพราะเป็น Turbo fan แบบ low ratio
เครื่องยนต์ตอบเร็ว เสียงดัง และกินน้ำมันมาก
 

wis_tom

Super Moderator
ภาพเก่าดูมีมนต์ขลัง ทำให้นึกย้อนถึงอดีตได้หลายแง่มุม เช่น สภาพภูมิศาสตร์รอบๆ สนามบิน บ้านเรือนประชาชน การแต่งกายของผู้โดยสาร ยานพาหนะขนถ่ายสินค้า(รถตู้) และคนที่ใช้บริการน่าจะมีฐานะดีนะครับ
 
Last edited:

skypig

Administrator
ภาพนี้เป็นภาพที่มีความหมายมากนะครับ พยายามส่องดู ยังไม่ทราบว่า
ถ่ายที่สนามบินไหน ภูเขาอยู่ใกล้สนามบิน พอสมควร
ตราโลโก้ของ Thai airways ยังเป็นแบบเก่ามาก
ในวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2490 คณะรัฐมนตรีขณะนั้น มีมติอนุมัติแผนงานการบินพาณิชย์ของกระทรวงคมนาคม ให้ดำเนินงานโดยจัดตั้งในรูปของ บริษัท เดินอากาศ จำกัด โดยรับโอนกิจการบินพาณิชย์ จากกองทัพอากาศมาดำเนินงานต่อ เป็นสาเหตุส่วนหนึ่งที่ใช้ตราสัญลักษณ์ เป็นภาพช้างเอราวัณสามเศียรอยู่กลางตราอาร์ม สองข้างซ้ายขวาประกอบด้วยภาพปีกนกซ้อนทับบนปีกเครื่องบิน
 


Flag Counter

ขอขอบพระคุณ

พลอากาศเอก อมฤต จารยะพันธ์
พลอากาศโท ปรีชาพล ผุสสราค์มาลัย
กัปตันสุทิพย์ สิริสรรพ (การบินไทย)
กัปตันยุทธการ ปุรินทราภิบาล (ไทยแอร์เอเชีย)
กัปตันราชันย์ สุดหล้า (ไทยแอร์เอเชีย)
นาวาอากาศโทสุรินทร์ คอทอง
นาวาอากาศตรีขวัญ สุภรสุข
คุณพงษ์ พินิจ นสพ.ไทยรัฐ

เว็บไซต์ "www.thaiC-130.net" จัดทำขึ้นเมื่อ 22 กุมภาพันธ์ 2551
ความสมบูรณ์ของเนื้อหา ยังจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุง หากท่านสนใจที่จะร่วมสนับสนุนให้ดียิ่งขึ้น กรุณาติดต่อมายังผู้จัดทำ จะเป็นพระคุณอย่างยิ่ง



Contact Me
Lt.Col.Tirapong Kongsomrit
kongsomrit@yahoo.com
www.thaic-130.net
Top