What's new
  • ยินดีต้อนรับทุกท่านเข้าสู่ไทยซีร้อยสามสิบครับ, หากท่านพบปัญหาการใช้งานเว็บไซต์ของเรา
    หรือต้องการเสนอแนะประการใดสามารถโพสแจ้งได้ที่ ฟอรั่ม: Contact us/help info ,ขอบคุณครับ.
    แจ้งข่าวสารการอับเดทฟอรั่ม Thaic-130


    Live support: SKYPIG / Lt.Col.Tirapong Kongsomrit, e-mail: kongsomrit@yahoo.com
กรุณาปิด โปรแกรมบล๊อกโฆษณา เพราะเราอยู่ได้ด้วยโฆษณาที่ท่านเห็น
Please close the adblock program. Because we can live with the ads you see

Boeing B737 400

skypig

Administrator
Boeing B737-400
[18 มีนาคม 2551 13:08 น.] จำนวนผู้เข้าชม 3173 คน

โบอิ้ง 737-400
เครื่องบินพระราชพาหนะ


B737 รุ่น Classic
แล้วตำนานก็เดินทางมาถึงรุ่น Classics ซึ่งได้สร้างความเชื่อถือให้กับบริษัทโบอิ้งเป็นอย่างยิ่ง เพราะอาศัยความแข็งแกร่งของโครงสร้างในรุ่นแรก และเทคโนโลยีในอนาคต ผสมรวมกันอยู่ รุ่นนี้มี 3 เวอร์ชั่น คือ B737-300,400,500 ความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญคือ การนำเครื่องยนต์ CFM-56 ของบริษัทGE เป็นเครื่องยนต์ที่มีพื้นฐานเดียวกันกับเครื่องยนต์ F108 ที่ใช้ในเครื่องบิน F-16 ในรุ่นแรกๆ​
เครื่องยนต์ CFM56-3
เครื่องยนต์ CFM56 นับได้ว่าเป็นเครื่องยนต์ที่ทำให้เครื่องบิน B737 กลายเป็นเสือติดปีกหรืออินทรีติดเขี้ยว เครื่องยนต์และเครื่องบินเข้ากันได้ดีอย่างลงตัวมีประสิทธิภาพสมบูรณ์ ได้ทั้งสมรรถนะ ความทนทานและความประหยัด เครื่องยนต์ CFM56 เป็นความร่วมมือกันของบริษัท Snecma ประเทศ France และ GEประเทศ สหรัฐฯ โดยนำจุดเด่นเครื่องยนต์ในรุ่นM56 และ CF6 ของแต่ละบริษัทมารวมกัน จึงเป็นที่มาของชื่อ “CFM” เครื่องยนต์ตัวนี้เมื่อนำมาใช้ในทางทหารแล้ว ทอ.สหรัฐฯเรียกมันว่า F108 ซึ่งปัจจุบันนี้ทอ.สหรัฐฯ เป็นลูกค้ารายใหญ่ที่สุดที่ใช้เครื่องยนต์ตระกูลนี้ ความเชื่อถือได้ของ CFM56 ประกันได้จาก




ผ่านการบินใช้งาน 35,000 ชั่วโมง
และบินขึ้นลง 14,000 เที่ยว โดยที่ไม่เคยถอดเครื่องยนต์ออกมาจากปีกเลยแม้แต่ครั้งเดียว ความประหยัดน้ำมันเทียบหยดต่อหยดแล้ว ทำได้ดีกว่ารุ่นเดิมถึง ๒๐%
จึงเป็นเครื่องยนต์ที่มีการเปลี่ยนมือซื้อขายต่อกันมากที่สุด


CFM56-3 ถูกออกแบบให้มีกำลังระหว่าง 18,500– 23,500 ปอนด์ ความเปลี่ยนแปลงที่สังเกตได้ชัดเจนคือ เครื่องยนต์ถูกขยับมาไว้ด้านหน้าของปีกและยกสูงขึ้น รูปทรงภายนอกของเครื่องยนต์ CFM56-3 สังเกตให้ดีจะเห็นว่า ช่องทางเข้าอากาศด้านหน้าของเครื่องยนต์ จะไม่เป็นวงกลมสมมาตรนักเลยทีเดียว เพราะส่วนล่างจะถูกทำให้แบนขึ้นเล็กน้อย เพื่อให้มีระยะห่างจากพื้นมากขึ้น คล้ายกับว่ามันจะดูเบี้ยวๆ แต่ประสิทธิภาพและความไว้วางใจที่ซ่อนอยู่ภาพใน กลับสร้างสถิติใหม่ๆให้เกิดเป็นมาตรฐานในวงการบินหลายด้าน นักบินหลายคนที่เคยมีประสบการณ์บินกับเครื่องบินหลายแบบ ให้ความเห็นตรงกันว่า อัตราไต่ของเครื่องบิน B737 ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ CFM56-3 นั้นร้ายเหลือจริงๆ ราวกับรถสปอตร์ชั้นดี โดยเฉพาะเที่ยวบินกลับเข้าดอนเมือง ซึ่งมีผู้โดยสารครึ่งลำ น้ำมันครึ่งถัง มันสามารถ ทะยานไต่หาเพดานบินได้ราวเครื่องบินขับไล่
การปรับปรุงทางอากาศพลศาสตร์


ไม่เพียงแต่นำเครื่องยนต์สุดยอดมาติดตั้งแล้ว โบอิ้งยังได้ปรับปรุงเครื่องบินอีกหลายส่วน ที่สำคัญคือส่วนปีก วิศวกรของโบอิ้งได้ขยายชายปีกหน้าออกให้ยาวขึ้น ในรูปทรงที่ลู่ลมกว่าเดิมเพื่อให้เครื่องบินมีสมรรถนะดีขึ้นในขณะใช้ความเร็วต่ำและประหยัดขึ้นเมื่อบินเดินทาง ปลายปีกถูกต่อออกไปอีก 28 เซนติเมตร ทำให้ความเร็วในการบินผ่านสภาพอากาศแปรปรวนสูงขึ้นเป็น 280 KIAS/.73M

การปรับปรุงห้องนักบิน


วิศวกรการบินและนักบินทดสอบของโบอิ้งได้นำระบบ Flight Management System ซึ่งเป็นระบบคอมพิวเตอร์แบบมีฐานข้อมูลมาใช้ สามารถช่วยนักบินทั้งในด้านการเดินอากาศ และการวางแผนการบินในแต่ละระดับความสูงที่แตกต่างกันได้อย่างรวดเร็วและแม่นยำ เพื่อความสะดวกและปลอดภัยมากยิ่งขึ้น ได้ติดตั้งระบบคันเร่งอัตโนมัติ( Auto-throttle) เข้าไปกับเครื่องยนต์ ทำให้เครื่องบินสามารถรักษาระดับความเร็วไว้ได้อย่างปลอดภัยในทุกสภาวะ ระบบนี้ช่วยลดภาระนักบินในขณะที่ต้องทำงานอย่างอื่นอยู่ หรือแม้กระทั่งนักบินหลงลืมก็ตาม ระบบการนำร่องและเดินอากาศมีการติดตั้ง Laser gyro Inertial Reference System ทำให้เครื่องบิน B737รุ่นนี้ เดินทางไปที่ต่างๆได้อย่างแม่นยำ โดยไม่ต้องอาศัยการนำทางจากสถานีเรดาร์ภาคพื้นเลยแม้แต่น้อย ก่อนจะปิดสายการผลิต โบอิ้งได้นำจอแสดงผลแบบ EFIS(Electronic Flight Information System) CRT เข้ามาแทนที่มาตรวัดดั้งเดิมแบบ Analog
B737-300

ขึ้นทดสอบบินครั้งแรกเมื่อ 24 กุมภาพันธ์ ค.ศ.1984 ด้วยขนาดลำตัวยาว 33.4 เมตร บรรทุกผู้โดยสารได้ 149 คน น้ำหนักสูงสุด 63.2 ตัน ได้มีการนำวัสดุประเภท Composite มาใช้แทนโลหะอลูมิเนียมบางส่วน เพื่อลดน้ำหนัก เสริมชิ้นส่วนสำคัญจนแข็งแรงขึ้นกว่าเดิม 12% แน่นอนว่ามันจะมีอายุการใช้งานยืนยาวออกไป เป็นเวอร์ชั่นที่ถูกผลิตขึ้นมามากและถูกใช้งานแพร่หลายมากที่สุดจำนวน1,113 ลำ ยังคงบินอยู่ 1,051 ลำ เมื่อเครื่องบิน B737-200 หมายเลข 22-222 ของทอ.ไทย ซึ่งใช้งานมาก่อนหน้านี้เริ่มมีอายุมากขึ้น ทอ.ได้จัดถวาย B737-300 เป็นเครื่องบินพระราชพาหนะอีกหนึ่งลำ หมายเลข 33-333 ปัจจุบันนี้ B737-300 คือเรือธงของสายการบินไทยแอร์เอเชีย ที่นำเข้ามาใช้งาน 10 ลำ

B737-400
เริ่มขึ้นบินครั้งแรก 19 กุมภาพันธ์ ค.ศ.1988 เครื่องบิน B737 รุ่นนี้เรียกได้เต็มปากว่ารุ่น”จอแก้ว” (Glass Cockpit) โดยนำจอCRT Display และระบบต่างๆที่เป็นอุปกรณ์เสริมในรุ่น B737-300 ให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานจากโรงงาน และยังได้ขยายลำตัวยาวออกไปอีก 2.8 เมตร จนมีความยาวทั้งหมด 36.45 เมตร รองรับผู้โดยสารได้ 174 คน สามารถรับน้ำหนักวิ่งขึ้นได้ถึง65ตัน

โครงสร้างลำตัว
โครงสร้างลำตัว(Fuselage) เป็นแบบ Semi-Monocoge ลำตัวและปีกผลิตขึ้นจากAluminum Alloy หลายชนิดแตกต่างกันตามส่วนต่างๆของเครื่องบิน ลำตัวเครื่องบิน B737-400 ถูกขยายให้ยาวขึ้นอีก 2.8 เมตร จนมีความยาวลำตัวทั้งหมด 36.45 เมตร และได้นำวัสดุสารผสม(Composite) ซึ่งมีน้ำหนักเบากว่ามาใช้ผลิตแทนโลหะอลูมิเนียมบางส่วน
ผิวลำตัว แผ่นสร้างแรงยก (slats และ flaps) และในบริเวณที่รับแรงดึงสูง ผลิตขึ้นจาก Aluminium & copper (Aluminium alloy 2024)
กงลำตัว กระดูกงู และคานพื้น ผลิตขึ้นจาก Aluminium & zinc (Aluminium alloy 7075 )
พื้นที่ผิวปีกด้านบน (Wing upper skin) spars & beams ผลิตจาก Aluminium, zinc, magnesium & copper(Aluminium alloy 7178)
ฐานล้อผลิตจาก Aluminium, zinc, magnesium & copper (Aluminium alloy 7175)
วัสดุComposite (Fiberglass, Kevlar, Graphite/Epoxy) ซึ่งมีน้ำหนักเบากว่าถูกนำมาใช้ผลิตส่วนต่างๆดังนี้
Fiberglass:ใช้ผลิต ฝาครอบเรด้าร์ส่วนหน้าสุด (radome), กรวยหางลำตัว (tailcone)และ แผ่นครอบรางเลื่อนอุปกรณ์เสริมแรงยก (centre & outboard flap track farings)
Kevlar: ใช้ผลิต Engine fan cowls, inboard track faring (behind engine) และ nose gear doors.
Graphite/Epoxy:ใช้ผลิตแผ่นพื้นบังคับทั้งหมด ได้แก่ rudder, elevators, ailerons, spoilers, thrust reverser cowls, dorsal of vertical stab.
ชิ้นส่วนCompositeต่างๆเหล่านี้ได้ถูกสร้างขึ้นในหลายประเทศแทบเอเชีย ได้แก่ จีน เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น ไต้หวัน และมาเลเซีย แล้วส่งไปประกอบรวมกันกับชิ้นส่วนอื่นในโรงงานเมืองซีแอทเทิล ทางภาคตะวันตกเฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกา
ลำตัวมีเส้นผ่าศูนย์กลางยาว 3.77 เมตร B737-400 ถูกจัดให้เป็นเครื่องบินแบบลำตัวแคบ เพราะมีทางเดินเพียงหนึ่งช่อง กลางลำตัว แบ่งระหว่างที่นั่งผู้โดยสารออกเป็นสองฝั่งซ้าย-ขวา ฝั่งละ3 ที่นั่งในผังที่นั่งแบบชั้นประหยัด และฝั่งละ 2 ที่นั่งในแบบชั้นนักธุรกิจ ส่วนล่างของพื้นห้องโดยสารใช้เป็นระวางบรรทุกสินค้าได้ 4 ระวาง หรืออาจดัดแปลงเป็นถังน้ำมันเพื่อให้มีระยะบินไกลขึ้น
ความยาวของลำตัวที่ยาวขึ้นกว่ารุ่นก่อนส่งผลให้ ส่วนหางของเครื่องบินมีโอกาสกระทบกับผิวสนามบินได้มากขึ้น (ขณะที่เครื่องบินกำลังจะลอยขึ้นหรือกำลังจะลงสัมผัสพื้น) จึงได้มีการเสริมอุปกรณ์ Tailskid เผื่อไว้กันกระแทก
ส่วนปีก
ปีกเครื่องบินเป็นส่วนสำคัญที่สร้างแรงยกลอยตัวแก่เครื่องบิน ปีกมีความยาว 28.88 เมตร มีมุมลู่ 25 องศา ไปทางด้านหลังของลำตัว เพื่อเสถียรภาพการทรงตัวที่ดีในขณะที่บินเข้าใกล้ความเร็วเสียง นอกจากนี้บริเวณโคนปีกยังใช้เป็นถังน้ำมัน บริษัทโบอิ้งให้ความสำคัญกับการออกแบบปีกเครื่องบินเป็นอย่างมาก เมื่อเริ่มต้นโครงการปีกต้นแบบที่ผลิตขึ้นมาทนแรงดึงได้เพียง 95%ของที่กำหนดไว้ ต่อมาจึงได้ออกแบบโครงสร้างใหม่ทำให้ปีกสามารถผ่านเกณฑ์160%ที่เป็นมาตรฐานได้ ทุกครั้งที่มีการขยายความยาวลำตัว ส่วนปีกจะต้องได้รับการปรับปรุงควบคู่กันไปเสมอ
อุปกรณ์เสริมแรงยกอีกสองส่วน ทั้งที่ติดตั้งชายหน้าปีก (Slats) และชายหลังปีก (Flaps) ถูกปรับปรุงจังหวะการทำงานให้ดีขึ้น เพิ่มรัศมีความโค้งของส่วนชายหน้าปีก ทำให้ยังคงรับน้ำหนักได้เท่าเดิมแม้ความเร็วจะลดลง นอกจากนี้ได้เพิ่มความยาวของ Dorsal และ Stabilizer ให้ยาวออกไปเพื่อความเสถียรภาพในการบิน
เครื่องยนต์
ห้องนักบิน (Flightdeck)
ภายในห้องนักบินมีสองที่นั่ง”ที่นั่งนักบินที่1(Captain)อยู่ทางซ้าย”และ”ที่นั่งนักบินที่2(First Officer)อยู่ทางขวา” ที่นั่งทั้งสองถูกคั่นด้วยคอนโซลกลางซึ่งเป็นที่รวมของเครื่องมือสื่อสารและการเดินอากาศ บนเพดานห้องนักบิน(เรียงจากซ้ายไปขวา) เป็นแผงควบคุมระบบน้ำมัน ไฟฟ้า ไฮดรอลิกและระบบปรับอากาศ มองจากที่นั่งนักบินเข็มวัดความเร็วยังคงอยู่ในตำแหน่งเดิม แต่ความเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดเจนบนแผงหน้าปัด เครื่องวัดประกอบการบินของนักบินคือ ได้นำจอแสดงผลแบบ EFIS CRTจำนวน 4 จอมาติดตั้ง เพื่อทดแทนและเสริมการทำงานมาตรวัดADIและHISแบบเข็มชี้Analogดั้งเดิม จอCRTสองจอ วางเรียงซ้อนกัน(บน/ล่าง) จอบน(EADI)เพื่อใช้บอกท่าทางเครื่องบินและเพื่อแสดงสมรรถนะเครื่องบิน จอล่างเพื่อการเดินอากาศและบอกตำแหน่ง หน้าจอจะแสดงให้เราเห็นเส้นทางบิน กลุ่มเมฆฝน จุดรายงานและตำแหน่งของสนามบินต่างๆ ให้นักบินได้เห็นตลอดเวลา ส่วนแผงมาตรวัดการทำงานของเครื่องยนต์ทั้งสองยังคงเป็นแบบเข็มหมุน วางไว้ตรงกลางระหว่างแผงหน้าปัดเครื่องวัดประกอบการบินของนักบินทั้งสอง สูงขึ้นไปเป็นแผงควบคุมการบินอัตโนมัติ(MCP)และไฟแจ้งเตือน
บริษัทโบอิ้งได้นำระบบ Flight Management System ซึ่งเป็นระบบคอมพิวเตอร์แบบมีฐานข้อมูล(การเดินอากาศและสมรรถนะ)มาใช้ซึ่ง สามารถช่วยนักบินทั้งในด้านการเดินอากาศและการวางแผนการบิน ในแต่ละระดับความสูงที่แตกต่างกันได้อย่างรวดเร็วและแม่นยำ คอมพิวเตอร์จะคำนวณให้ทราบว่าจะบินได้สูงขึ้นไปเพียงไรเมื่อน้ำมันถูกใช้หมดไป น้ำหนักเครื่องบินขณะนั้นจะไต่ขึ้นไปได้สูงเท่าใดเมื่อไรและที่ใด น้ำมันที่เหลืออยู่เพียงพอต่อการไปถึงปลายทางหรือไม่เพื่อความสะดวกและปลอดภัยมากยิ่งขึ้น วิศวกรการบินและนักบินทดสอบของโบอิ้งได้ติดตั้งระบบคันเร่งอัตโนมัติ( Autothrottle) เข้าไปกับเครื่องยนต์ ทำให้เครื่องบินสามารถรักษาระดับความเร็วไว้ได้อย่างปลอดภัยในทุกสภาวะ ระบบนี้ยังช่วยลดภาระนักบินในขณะที่ต้องทำงานอย่างอื่นอยู่ หรือแม้กระทั่งนักบินหลงลืมก็ตาม ระบบการเดินอากาศมีการติดตั้ง laser gyro Inertial Reference System ทำให้เครื่องบิน737รุ่นนี้ เดินทางไปที่ต่างๆได้อย่างแม่นยำ แทบจะไม่ต้องอาศัยการนำทางจากสถานีภาคพื้นเลยแม้แต่น้อย ถึงแม้ระบบAvionicsรุ่นใหม่ ได้ถูกนำเข้ามาใช้งาน แต่ที่สำคัญเครื่องวัดประกอบการบินแบบเดิมยังคงอยู่ครบและวางไว้ในตำแหน่งเดิม นักบินที่เพิ่งจะเปลี่ยนการบินจากเครื่องบินยุคAnalogมาบินเครื่องบินยุคDigital แทบจะไม่ประสบปัญหาเลยแม้แต่น้อยในการก้าวเข้าสู่โลกการบินสมัยใหม่

ข้อมูลเครื่องบิน B737-400



การทำงานของระบบต่างๆ
นอกจากเครื่องยนต์และปีกที่เป็นองค์ประกอบหลักของเครื่องบินแล้ว เครื่องบินยังประกอบไปด้วยระบบการทำงานอื่นๆที่สำคัญอีกหลายระบบ ซึ่งทำงานเชื่อมโยงถึงกัน การทำงานของระบบเหล่านี้ได้กำลังขับมาจากเครื่องยนต์ทั้งสอง ระบบทุกระบบออกแบบมาให้มี 2 ระบบทำงานควบคู่กันไป หากระบบหนึ่งขัดข้อง ระบบที่เหลือจะยังคงทำงานต่อไปได้อย่างปลอดภัย ระบบที่สำคัญได้แก่
ระบบไฟฟ้า มีบทบาทสำคัญมากต่อเครื่องบินยุคใหม่ เพราะนำไปใช้ควบคุมระบบอื่นๆ ให้ทำงานสอดคล้องกัน B737-400ติดตั้ง Generator ขนาด 140Ampไว้แต่ละเครื่องยนต์ เพื่อเป็นแหล่งกำเนิดไฟฟ้า จ่ายไฟฟ้ากระแสสลับ AC110Volt บางส่วนถูกแปลงเป็นไฟฟ้ากระแสตรง DC28Volt โดยผ่าน Inverter 3 ตัว นอกจากนี้ยังมีระบบไฟฟ้าสำรองซึ่งได้จากBatteryโดยตรง และจาก APU
ระบบน้ำมันเชื้อเพลิง B737-400 เก็บน้ำมันไว้ที่ปีกทั้งสองข้าง(โครงสร้างและผิวปีก คือถังน้ำมัน)มีความจุ 4.5 ตัน บริเวณกลางลำตัวยังมีถังเก็บน้ำมันขนาดใหญ่อีกหนึ่งถังเป็นมาตรฐานมีความจุ 7 ตัน ซึ่งแต่ละถังมีปั้มไฟฟ้าส่งน้ำมัน 2 ปั้ม ติดตั้งไว้ในถัง เพื่อใช้น้ำมันระบายความร้อนของปั้ม รวม 3 ถังมีความจุ 16 ตัน บางลำอาจได้รับการติดตั้งถังน้ำมันสำรองเพิ่มได้อีก การเติมน้ำมันทำได้สะดวกขึ้นด้วยระบบตั้งค่าล่วงหน้า (preset) เครื่องบินไม่จำเป็นต้องมีระบบถ่ายน้ำมันทิ้ง ในกรณีฉุกเฉิน นักบินมีทางเลือกสองทางที่จะลดน้ำหนักเครื่องบิน คือด้วยการบินวนรอ หรือการกลับมาลงแบบ overweightได้ในทันที
ระบบปรับอากาศ B737-400 มีเครื่องปรับอากาศ 2 เครื่อง ควบคุมด้วยดิจิตอล (DCPCS) แต่ละเครื่องสามารถรักษาความดันและอุณหภูมิอากาศให้คงที่ได้แม้ว่าเครื่องบินมีความสูงถึง 37,000 ฟุต ได้ออกแบบการทำงานให้อุณหภูมิในห้องโดยสารไว้คงที่และความดันบรรยากาศเปลี่ยนแปลงแบบค่อยเป็นค่อยไป เพื่อลูกเรือและผู้โดยสารรู้สึกสบายตลอดเวลา ในขณะที่เครื่องบินรักษาระดับความสูงหรือต้องเปลี่ยนแปลงความสูง(ไต่-ร่อน)
ระบบไฮดรอลิก มีไว้เพื่อนำไปอำนวยการทำงาน(ผ่อนแรง)ในหลายระบบ เช่น ในระบบบังคับควบคุมการบิน ระบบการกาง-เก็บฐานล้อ และระบบชะลอความเร็ว ติดตั้งปั้มไฮดรอลิกที่รับแรงขับจากเครื่องยนต์โดยตรง2 ปั้ม และจากระบบไฟฟ้า 2 ปั้ม สามารถเสริมการทำงานของกันและกันได้ทันที หากเครื่องยนต์ขัดข้อง
ระบบชะลอความเร็ว ขณะเครื่องบินอยู่ในอากาศ เครื่องบินใช้ระบบSpeed Break เพื่อลดความเร็วและเพิ่มอัตราการร่อนลงอย่างรวดเร็ว ตามความต้องการของหน่วยควบคุมการจราจรทางอากาศ ซึ่งระบบประกอบด้วยแผ่น Spoiler จำนวน 5 แผ่นติดตั้งอยู่บนผิวปีกแต่ละข้าง เมื่อกางออกจะต้านลมและทำลายแรงยกตัว(บางส่วน)ที่เกิดจากปีก
ขณะเครื่องบินอยู่บนพื้น ระบบ Wheels Brakes เป็นระบบหลักที่ใช้ในการหยุดหรือชะลอความเร็ว เมื่อเครื่องบินเคลื่อนตัวด้วยความเร็วไม่สูงมาก เบรคติดตั้งไว้เฉพาะล้อหลัง4ล้อ เป็นแผ่นดิสก์เบรกซ้อนกันจำนวน 4 ชั้น มีระบบAuto Brakeใช้งานควบคู่กับระบบ Anti-Skid และเพื่อความปลอดภัยยังมีถังอากาศเก็บความดันสำรองไว้เบรกในกรณีฉุกเฉินได้อีก
Reverser เป็นอุปกรณ์ที่ติดตั้งไว้ด้านหลังเครื่องยนต์ ถูกออกแบบให้ทำงานได้เฉพาะขณะที่เครื่องบินอยู่ที่พื้นเท่านั้น ใช้ร่วมกับระบบ Speed Break และ Wheels Brakes ขณะที่เครื่องบินมีความเร็วสูง เมื่อแผ่น Reverser กางออก จะไปเปลี่ยนทิศทางการไหลของกระแสไอพ่น ให้พุ่งไปทางด้านหน้า ช่วยลดความเร็วเครื่องบินเมื่อต้องลงจอดในสนามบินที่ไม่ยาวมากนัก
ระบบควบคุมการบินอัตโนมัติ B737-400 มีระบบนักบินกล(Auto-Pilot) 2 ชุด ระบบกำกับการบินอัตโนมัติ AFDS(Automatic Flight Director System)2 ชุดสามารถแยกการทำงานออกจากกันหรือใช้งานร่วมกันได้ตามต้องการ นักบินควบคุมการบินได้โดยผ่าน MCP(Mode Control Panel)โดยตรง หรือผ่านระบบFMC(Flight Management Computer) ก็ได้
ระบบ AFDS และ MCP จะช่วยนักบินในการควบคุมการบินได้ตามต้องการ เช่น การบังคับทิศทาง การรักษาและเปลี่ยนแปลง ความเร็ว อัตราไต่-ร่อน และระยะสูง เมื่อเชื่อมโยงกับระบบการเดินอากาศ เครื่องบินสามารถลงสู่สนามบิน โดยที่นักบินไม่จำเป็นต้องออกแรงโยกคันบังคับแต่อย่างใด
ระบบเดินอากาศ B737-400 ยังคงมีระบบ VOR DME ADF ซึ่งเป็นอุปกรณ์การบินรุ่นเก่าไว้ใช้งานอยู่ และได้นำคอมพิวเตอร์(FMC)มาติดตั้งเพิ่ม ซึ่งมีข้อมูลทางด้านพิกัด-ตำแหน่ง เส้นทางการบิน และการเข้า-ออกสนามบิน มาเก็บไว้ในหน่วยความจำ เมื่อนำไปรวมกับข้อมูลทางด้านสภาพอากาศ เช่น ลม อุณหภูมิและ ความกดอากาศ จะทำให้นักบินทราบ ตำแหน่ง และสมรรถนะของเครื่องบินได้ตลอดเวลา ตลอดจนทราบเวลาที่เครื่องบินจะไปถึงจุดรายงานต่างๆ และปลายทางได้ล่วงหน้าอย่างแม่นยำ โดยไม่ต้องกังวลต่อสภาพอากาศเลยแม้แต่น้อย
ระบบนำเครื่องลงสนามอัตโนมัติ Auto-Land ลำพังระบบเดินอากาศสามารถนำเครื่องกลับมาลงสนามได้อย่างปลอดภัยอยู่แล้ว แต่B737-400ยังมีระบบลงสนามอัตโนมัติเพื่อความมั่นใจยิ่งขึ้น เมื่อเครื่องบินเข้าใกล้สนามบิน ระบบนี้จะรับสัญญาณวิทยุเพื่อการร่อนลง(ILS)จากสนามบินได้ ทำให้ทราบว่าเครื่องบินควรจะมีทิศทางใดและความสูงเท่าใดในการลงสนามอย่างปลอดภัย ผนวกกับระบบระบบควบคุมการบินอัตโนมัติ B737-400สามารถลงสนามได้เอง โดยที่นักบินไม่ต้องใช้มือควบคุมคันบังคับแต่อย่างใด ระบบนี้มีความจำเป็นมากในขณะที่ทัศนะวิสัยการมองเห็นถูกจำกัด
ระบบแจ้งเตือนเพื่อป้องกันการชนกันกับเครื่องบินอื่น (Traffic Alert & Collisions Avoidance System TCAS) ระบบ”ทีแคสซ์”นี้ทำให้นักบินทราบว่า ขณะนั้นมีเครื่องบินเครื่องอื่นกำลังเข้ามาใกล้ จากทิศทางใดและมีแนวโน้มว่าจะเป็นอันตรายต่อเส้นทางการบินหรือไม่ ระบบจะให้คำแนะนำแก่นักบินว่าควรจะหลบหลีกอย่างไรในกรณีที่เส้นทางบินตัดกัน ระบบนี้มีพื้นฐานมาจากระบบพิสูจน์ฝ่ายของเครื่องบินทหาร(IFF; Identify Friend or Foe)
ระบบสำรองกำลัง (Auxiliary Power Unit ;APU”เอ-พี-ยู”) ส่วนท้ายของเครื่องบิน B737-400 ได้ติดตั้งเครื่องยนต์ไอพ่นขนาดเล็กไว้อีกหนึ่งเครื่อง เพื่อเป็นแหล่งสำรองของระบบไฟฟ้า(55KVA) และระบบแรงดันลม(Pneumatic) ในกรณีที่เครื่องยนต์ยังไม่ได้ติดเครื่องหรือเกิดขัดข้อง สามารถใช้ได้ทั้งบนพื้นและในอากาศ เครื่องยนต์APUไม่สามารถให้กำลังขับเคลื่อนแก่ตัวเครื่องบินได้
ระบบต่างๆทั้งหมดได้ออกแบบไว้ โดยคำนึงถึงการทำงานตามปกติและในกรณีฉุกเฉิน โดยทุกระบบจะมีจำนวน 2 ระบบ และการทำงาน 2 วิธี (หรือมากกว่า) เมื่อระบบที่1ไม่ทำงาน ก่อนจะถึงจุดวิกฤตเครื่องบินมีระบบแจ้งเตือนล่วงหน้า (แจ้งเตือนโดยไฟกระพริบ เสียงสัญญาณ และการสั่นเคาะ) ให้นักบินพอมีเวลาแก้ไขอย่างไม่ร้อนรน หากแก้ไขไม่ได้ นักบินสามารถเปลี่ยนมาใช้ระบบที่2 หรือวิธีการทำงานสำรอง หรือติดเครื่องยนต์APU เพื่อการแก้ไขปัญหาทางเทคนิคได้อย่างปลอดภัย
การบังคับควบคุม
การบังคับเครื่องบิน B737-400 ถูกออกแบบให้ตอบสนองต่อการควบคุมเหมือนรุ่นก่อนหน้านี้ การออกแรงผ่านคันบังคับ(Control Column) ในห้องนักบิน จะได้รับการผ่อนแรงจากระบบไฮดรอลิกและไฟฟ้า ทำให้คันบังคับเบามือมาก เบามากเสียจน นักบินอาจ”โอเวอร์คอนโทรล” ทางวิศวกรจึงต้องสร้างแรงตึงมือเทียม (Artificial Force;Elevetor Feel)ย้อนกลับมาที่คันบังคับ เพื่อให้นักบินใช้แรงอย่างพอดีต่อการควบคุมเครื่องบิน ตำแหน่งการวางอุปกรณ์ ปุ่มควบคุมและสวิตช์ต่างๆ ถูกจัดวางไว้ตำแหน่งเดิม ลักษณะวิธีการเปิด-ปิด แทบไม่ต่างไปจากเดิม ขั้นตอนการทำงานของระบบต่างๆคล้ายคลึงกับรุ่นเดิมและรุ่นใหม่กว่า ทำให้ขั้นตอนการบิน(Procedure)ไม่เปลี่ยนแปลงมากนัก ส่งผลดีแก่นักบินB737รุ่นก่อน ที่มีความคุ้นเคยอยู่แล้ว ทำให้ลดเวลาและค่าใช้จ่ายในการฝึกลงไปอย่างมาก
ในเที่ยวบินปกติ แผนการเดินอากาศและโปรมแกรมการทำงานของเครื่องยนต์ได้ถูกกำหนดไว้ในคอมพิวเตอร์ก่อนที่เครื่องยนต์ทั้งสองจะถูกติด เมื่อเครื่องบินเริ่มขับเคลื่อนออกจากท่าอากาศยานไปยังจุดตั้งตัว ระบบปรับอากาศจะเริ่มทำงานทันที เครื่องบินถูกออกแบบให้มีขั้นตอนไม่ยุ่งยากในการเตรียมตัวก่อนขึ้นบิน เมื่อถึงจุดตั้งตัว พลันเมื่อนักบินปล่อยเท้าออกจากเบรก นักบินเพียงกดปุ่มเร่งเครื่องยนต์เบาๆ เครื่องยนต์ทั้งสองจะเร่งไปจนเต็มสมรรถนะตามที่กำหนดไว้อย่างพอดี เครื่องบินพุ่งไปข้างหน้าในแนวตรงด้วยการใช้เท้าควบคุมเพียงเล็กน้อย ไม่มีอาการบิดตัวหรือเซออกนอกทางวิ่ง เพียง 15 วินาที เมื่อเครื่องบินทะยานถึงความเร็วปลอดภัย นักบินเปลี่ยนการควบคุมจากเท้า มาใช้มือทั้งสองควบคุมเครื่องบินโดยผ่านคันบังคับ เครื่องบินจะลอยตัวขึ้นจากพื้นสนามบิน ภาระงานอย่างเดียวที่นักบินต้องออกแรงทำคือเอื้อมมือไปยกเก็บคันฐานล้อ ผ่านความสูงเพียง 400 ฟุต ระบบควบคุมการบินอัตโนมัติพร้อมใช้งานได้ พ้นความสูง 1,000 ฟุตนักบินสามารถใช้ระบบนักบินกลควบคุมการบินได้ ปล่อยมือจากคันบังคับ (และไม่ต้องจับมันอีกเลยจนเครื่องบินถึงปลายทาง) เครื่องบินจะไต่ขึ้นไปยังระดับบินตามต้องการ เมื่อถึงเพดาบิน ระบบอัตโนมัติจะสั่งให้เครื่องบินรักษาระดับไว้ได้ด้วยตัวมันเอง บินต่อไปจนจุดร่อนลง เลี้ยวเข้าสู่สนามบิน ควบคุมความเร็วด้วยตัวมันเองตามที่โปรแกรมไว้ตั้งแต่ที่พื้น นักบินเพียงช่วยปรับเครื่องอุปกรณ์เพิ่มแรงยกอีกเล็กน้อย ในขณะที่เครื่องบินทอนความเร็วลง และเครื่องเข้าใกล้สนามบินรับสัญญาณวิทยุเพื่อการลงสนามได้แล้ว ภาระงานอย่างเดียวที่นักบินต้องทำคือเอื้อมมือไปกางคันฐานล้อ จากนั้นเครื่องบินสามารถบินลงสัมผัสพื้นและเบรกเอง ได้นิ่มนวลไม่ต่างจากนักบินที่มีประสบการณ์ ถ้าทุกอย่างเป็นไปตามแผนการบิน
แต่ถ้าทุกอย่างไม่เป็นไปตามแผนการบิน เครื่องยนต์ขัดข้องทันที(1) ในขณะเครื่องบินมีความเร็วสูงแต่ยังไม่ลอยตัว ระบบเบรกจะชะลอเครื่องบิน จนกลับมาถึงความเร็วปลอดภัยอย่างอัตโนมัติ หากความยาวสนามบินไม่พอจะที่หยุดเครื่องอย่างปลอดภัย นักบินสามารถนำเครื่องบิน บินต่อไปด้วยเครื่องยนต์เดียว(2) โดยที่ทุกระบบยังคงทำงานเหมือนเดิม การกลับมาลงในทันทีสามารถกระทำได้ด้วยเครื่องยนต์เพียงหนึ่งเครื่อง(3)อย่างปลอดภัยอีกเช่นกัน ระหว่างทางเมื่อเผชิญกับเมฆฝน เรด้าร์สามารถตรวจจับได้ก่อนล่วงหน้า นักบินมีทางเลือกที่จะ”เลี่ยงหรือเผชิญ”กับสภาพอากาศได้ก่อนนับร้อยไมล์ เมื่อถึงระดับบินเครื่องบินมี “ความสูงและความเร็ว” เป็นทุนอยู่แล้ว หากมีเหตุร้ายแรงเกิดขึ้น เช่น เครื่องยนต์ดับทั้งสองเครื่อง(4) นักบินยังคงควบคุมเครื่องได้อยู่ เพียงออกแรงใช้มือบิน(5)ลดระดับ ร่อนลงต่อไป ระบบสำรองอ็อกซิเจนจะทำงานได้เองอย่างอัตโนมัติ ถ้ามันไม่ทำ!! นักบินยังกระตุ้นให้มันทำงานได้อีก ขณะเครื่องบินสูญเสียความสูงลงไปเรื่อยๆ นักบินกลับมีโอกาสการทดลองสตาทร์เครื่องยนต์ให้ทำงาน(6)ได้มากขึ้นเช่นกัน ตามคู่มือการบินระบบสำรองกำลัง(APU)สามารถช่วยให้เครื่องยนต์สตาทร์ติดได้ง่ายขึ้น หากโชคร้ายจริงๆเครื่องยนต์สตาทร์ไม่ติด เครื่องบินกำลังจะดิ่งลงทะเล(7) เครื่องบินถูกออกแบบให้ลอยตัวในทะเลได้ มีจำนวนแพชูชีพเพียงพอแก่ผู้โดยสารทุกคนรวมทั้งเด็กเล็กด้วย มีวิทยุติดต่อและแจ้งตำแหน่งให้กับหน่วยช่วยเหลือได้ ทั้ง 7 เหตุการณ์ที่อาจเกิดขึ้น นักบินB737ทุกคนถูกฝึกให้ปฏิบัติจนคุ้นเคย ก่อนที่จะทำการบินรับส่งผู้โดยสาร เครื่องบินB737 จึงมีประวัติการบินอันโดดเด่นตลอดมา
สายการบินขนาดใหญ่ และสายการบินต้นทุนต่ำรวมแล้วไม่ต่ำกว่า30 บริษัท ได้ให้ความไว้วางใจต่อ B737-400 สายการบินแรกนำไปใช้งานคือ Piedmont และจากนั้นสายการบินต่างๆทั้งในทวีปอเมริกา ยุโรป ออสเตรเลีย เอเชียและแอฟริกา ซึ่งมีสภาพภูมิอากาศต่างกันอย่างสิ้นเชิง ต่างสั่งนำ B737-400 เข้าไปใช้งานอย่างแพร่หลาย แม้ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ซึ่งต้องผจญกับเมฆฝนและความชื้นสูง มีหลายสายการบินได้นำ B737-400 มาให้บริการ สายการบินแห่งชาติมาเลเซียได้นำมาใช้งาน 39 ลำ ปัจจุบันเป็นสายการบินที่มี B737-400 มากที่สุดในโลก บริษัทการบินไทยได้นำมาใช้งานจำนวน 10 ลำ พร้อมกับซื้อเครื่องฝึกบินจำลอง(Simulator)มาด้วยหนึ่งชุด โอนต่อมาให้สายการบินนกแอร์ 3 ลำ กองทัพอากาศไทยนำมาเป็นเครื่องบินพระราชพาหนะ 2 ลำ รวมทั้งหมดถูกผลิตขึ้นจำนวน 489 ลำ และยังคงมีใช้งานอยู่ถึง 460 ลำ และน่าจะยังคงใช้งานต่อไปได้อีกไม่ต่ำกว่า 15 ปีเคียงคู่ไปกับเครื่องบินรุ่นใหม่ได้อย่างปลอดภัย เครื่องบิน B737-400 ลำสุดท้ายผลิตให้แก่สายการบิน CSA (Czech Airlines) (ทะเบียน OK-FGS, L/N 3132) เมื่อ 9 ธ.ค. 1999
บริษัทการบินไทยได้นำมาใช้งานจำนวน 10 ลำ พร้อมกับซื้อเครื่องฝึกบินจำลอง(Simulator)มาด้วยหนึ่งชุด เครื่องบางลำได้โอนต่อไปให้สายการบินนกแอร์ในสีสันที่สะดุดตา ทอ.ไทยได้นำเข้าประจำการทดแทนเครื่องหมายเลข ๓๓-๓๓๓ ตั้งแต่ปี พ.ศ.2538 กำหนดให้เป็นบ.ล.๑๑ข หมายเลข ๕๕-๕๕๕ ถูกสร้างขึ้นจำนวน 489 ลำ และยังคงมีใช้งานอยู่ถึง 458 ลำ
B737-500
เริ่มขึ้นบินครั้งแรก 30มิถุนายน ค.ศ.1989 จุดสังเกตสำหรับรุ่นนี้คือ ลำตัวกลับถูกทำให้สั้นลง จนเท่ากับรุ่น 200 มีชื่อเรียกเล่นๆว่า “Lite’’ ผลิตขึ้นจำนวน 388 ลำ และยังคงใช้งานอยู่ 381 ลำ

เครื่องบิน B737ทั้งสามรุ่น เป็นเครื่องบินที่มีประวัติยอดเยี่ยม ผ่านการปรับปรุง และทดสอบจากการใช้งานจริงมาอย่างยาวนาน จนได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางว่าเป็นเครื่องบินที่มีความเชื่อถือสูง จากทั้งสายการบิน นักเดินทาง ตลอดจนนักบินและช่างอากาศได้พิสูจน์แล้วว่า เป็นเครื่องบินที่ตอบสนองการบังคับได้ดั่งใจ การซ่อมแซมแก้ไขไม่ซับซ้อน B737 รุ่นนี้ ยังผสานรอยต่อระหว่างเครื่องบินและนักบินรุ่นเก่า ให้ก้าวผ่านเข้าไปในโลกการบินสมัยใหม่ในยุคดิจิตอลได้อย่างกลมกลืน มรดกทางการบินจาก B737 ถูกใช้เป็นพื้นฐานในการออกแบบเครื่องบินรุ่นใหม่ต่อมาได้อย่างมีคุณค่า

 

Attachments

skypig

Administrator
B733 ของสายการบิน Oreint thai ที่ได้รับการติดตั้ง winglet เพื่อลดการใช้เชื้อเพลิง
มองไกลๆคล้ายรุ่น NG
 

Attachments



Flag Counter

ขอขอบพระคุณ

พลอากาศเอก อมฤต จารยะพันธ์
พลอากาศโท ปรีชาพล ผุสสราค์มาลัย
กัปตันสุทิพย์ สิริสรรพ (การบินไทย)
กัปตันยุทธการ ปุรินทราภิบาล (ไทยแอร์เอเชีย)
กัปตันราชันย์ สุดหล้า (ไทยแอร์เอเชีย)
นาวาอากาศโทสุรินทร์ คอทอง
นาวาอากาศตรีขวัญ สุภรสุข
คุณพงษ์ พินิจ นสพ.ไทยรัฐ

เว็บไซต์ "www.thaiC-130.net" จัดทำขึ้นเมื่อ 22 กุมภาพันธ์ 2551
ความสมบูรณ์ของเนื้อหา ยังจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุง หากท่านสนใจที่จะร่วมสนับสนุนให้ดียิ่งขึ้น กรุณาติดต่อมายังผู้จัดทำ จะเป็นพระคุณอย่างยิ่ง



Contact Me
Lt.Col.Tirapong Kongsomrit
kongsomrit@yahoo.com
www.thaic-130.net
Top