What's new
  • ยินดีต้อนรับทุกท่านเข้าสู่ไทยซีร้อยสามสิบครับ, หากท่านพบปัญหาการใช้งานเว็บไซต์ของเรา
    หรือต้องการเสนอแนะประการใดสามารถโพสแจ้งได้ที่ ฟอรั่ม: Contact us/help info ,ขอบคุณครับ.
    แจ้งข่าวสารการอับเดทฟอรั่ม Thaic-130


    Live support: SKYPIG / Lt.Col.Tirapong Kongsomrit, e-mail: kongsomrit@yahoo.com
กรุณาปิด โปรแกรมบล๊อกโฆษณา เพราะเราอยู่ได้ด้วยโฆษณาที่ท่านเห็น
Please close the adblock program. Because we can live with the ads you see

KC-130 Tanker

skypig

Administrator
KC-130 Tanker
จำนวนผู้เข้าชม 4354 คน

KC-130




อีกรูปแบบหนึ่งของเครื่องบินC-130 ที่ได้รับเลือกให้ทำหน้าที่เป็น

เครื่องบินเติมน้ำมันกลางอากาศ(Tanker)

ภารกิจสำคัญที่ทำให้กองกำลังทางอากาศก้าวพ้นข้อจำกัดในการปฏิบัติการยุทธทางอากาศ อันได้แก่
พิสัยบิน(Range) น้ำหนักบรรทุก(Pay Load) และระยะเวลาในการบิน(Endurance) ได้
ซึ่งยังผลให้กองกำลังทางอากาศมีอิสระในการครองน่านฟ้า และสนับสนุนกองกำลังทางบกให้มีความได้เปรียบในการยึดครองพื้นที่
การมีน้ำมันสำรองอยู่ ในขณะที่เครื่องบินลอยอยู่กลางอากาศ ทำให้การปฏิบัติการยุทธทางอากาศทั้งหมด มีความต่อเนื่อง มีความอ่อนตัว
เครื่องบินโจมตีสามารถเพิ่มรัศมีทำการไปได้อย่างไม่จำกัด
เครื่องบินขับไล่สามารถครองน่านฟ้าได้นานขึ้น หรือบินวนรออยู่ คอยคุ้มกันให้เพื่อนทหารบนพื้นดิน ได้มีความอุ่นใจ และเมื่อสถานการณ์การรบเฉพาะหน้า มีความเปลี่ยนแปลงอย่างฉับพลัน การเติมน้ำมันกลางอากาศสามารถซื้อเวลาในการตัดสินใจของนายทหารฝ่ายเสนาธิการได้ในทันที


การดัดแปลงเครื่องบิน C-130
เครื่องบิน C-130 ที่ได้รับการดัดแปลงจากกองทัพหลายชาติไปเป็นเครื่องบินเติมน้ำมันหลายรุ่น ได้แก่ C-130F C-130G C-130K จนถึงรุ่นล่าสุดคือ KC-130J
C-130F เป็นของกองทัพเรือ และหน่วยนาวิกโยธินสหรัฐฯ พัฒนามาจากรุ่น C-130E เริ่มต้นจากรหัส LC-130F ซึ่ งเป็นเครื่องบิน C-130 ที่มีการติดตั้งฐานล้อแบบสกี เพื่อสนับสนุนการปฏิบัติการในทวีปแอนตารก์ติค ในปี1962 หน่วยนาวิกโยธินสหรัฐฯ สั่งนำเข้าประจำการจำนวน 46 ลำ ภายใต้รหัสKC-130F เพื่อใช้งานในสองภารกิจ คือการลำเลียงยุทธวิธีและการเติมน้ำมันให้แก่เครื่องบินขับไล่และโจมตี ในปีเดียวกันกองทัพเรือสหรัฐฯได้นำ C-130F เข้าประจำการจำนวน 7 ลำในภารกิจการลำเลียงทางอากาศ ภายใต้รหัส GV-1 เครื่องบิน KC130F มีถังน้ำมันขนาด3600 แกนลอน ติดตั้งไว้ในระวางบรรทุก โดยใช้อัตราการเติมประมาณ 300 แกลลอนต่อนาที สามารถเติมน้ำมันให้กับ เครื่องบิน หรือเฮลิคอปเตอร์ พร้อมกันได้2 ลำโดยรับเติมจากท่อเติม จากปีกทั้งสองข้าง
ในปี1965 กองทัพเรือสหรัฐฯได้นำ C-130G เข้าประจำการเพื่อสนับสนุนการปฏิบัติการของเรือดำน้ำในชั้น Polaris เครื่องบินC-130G ได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติมจาก C-130F โดยทำให้โครงสร้างลำตัวมีความแข็งแรงมากขึ้น สามารถบรรทุกน้ำหนักได้สูงขึ้น




C-130K เป็นของกองทัพอากาศอังกฤษ Royal Air Force (RAF) โดยได้ติดตั้งท่อรับเติมน้ำมันในส่วนหน้าของห้องนักบิน กองทัพอากาศอังกฤษมีเครื่องบินC-130 เข้าประจำการประมาณ 50 ลำ ภายใต้รหัส C-130K โดยเรียกรุ่นต่างๆออกเป็น Mark C1 ,C3(ลำตัวยาว) ซึ่งดัดแปลงมาจากเครื่องบิน C-130Eและ H มีบทบาทสำคัญในระหว่างการรบที่เกาะฟอคล์แลนด์
Mark C4,C5(ลำตัวยาว) ซึ่งดัดแปลงมาจากเครื่องบิน C-130J มีบทบาทสำคัญในสงครามอัฟกานิสถาน



KC-130J
เป็นเครื่องบินเติมน้ำมันในอากาศรุ่นใหม่ของหน่วยบัญชาการนาวิกโยธินสหรัฐฯ เพื่อทดแทน KC-130F ที่มีอายุมากขึ้น KC-130J มีความเอนกประสงค์มากกว่า มีประสิทธิภาพในการปฏิบัติภารกิจสูงกว่า สามารถเติมน้ำมันให้ได้ทั้งเครื่องบินขับไล่และเฮลิคอปเตอร์ โดยบินในระหว่างย่านความเร็ว 100 - 270 knots และเมื่อดัดแปลงเป็นเครื่องบินขนถ่ายน้ำมันให้แก่ยานรบภาคพื้น สามารถบินได้ไกล 1,000 nautical miles (1,852 ก.ม.) เพื่อนำน้ำมันจำนวน 45,000 ปอนด์ (20,412 ก.ก.) ไปเติมให้แก่ยานรบต่างๆในอัตราสูงถึง 600 แกลลอนต่อนาที และระบบใบพัดรุ่นใหม่ ทำให้ไม่มีกระแสลมเกิดขึ้น ในขณะที่เครื่องยนต์ยังติดอยู่ ทำให้สามารถถ่ายน้ำมันออกได้อย่างสะดวก อย่างรวดเร็ว


ระบบน้ำมันของเครื่องบิน C-130

........... เครื่องบิน C-130 ในรุ่นที่มีพื้นฐานมาจาก C-130E และ C-130H ที่ใช้ในภารกิจลำเลียงทางอากาศ มีถังน้ำมันถังภายในและภายนอกลำตัวรวม รวม 8 ถัง ซึ่งถังน้ำมันภายใน ซ่อนอยู่ในปีกด้านละ 2 ถัง(ถังด้านใน และถังด้านนอก) บริเวณโคนปีกได้ติดตั้งถังน้ำมันเสริม(Auxiliary) ซึ่งผลิตจากยางสังเคราะห์ไว้อีกสองถัง และบริเวณใต้ปีกได้ติดตั้งถังน้ำมันภายนอก(External) ไว้อีกด้านละ1ถัง ซึ่งถังน้ำมันแบบไม่สามารถสลัดทิ้งได้ในอากาศ รวม 8 ถังความจุทั้งหมด 60,000 ปอนด์หรือประมาณ 21328 ลิตร มีอัตราการใช้นำมันประมาณ 4400 ปอนด์ต่อชั่วโมง ทำให้บินได้นาน 12 ชั่วโมง และหากต้องการบินให้นานยิ่งขึ้น ต้องดับเครื่องยนต์หนึ่งเครื่อง เพื่อลดอัตราการใช้นำมันลง
.................. ประโยชน์โดยตรงของการมีน้ำมัน ในขณะที่เครื่องบินลอยอยู่ในอากาศคือ การเพิ่มรัศมีและระยะเวลาในการบิน แต่น้ำมันในถังถังมีประโยชน์อื่นๆ แฝงไว้อีก คือเป็นตุ้มน้ำหนัก ป้องกันมิให้ปีกเครื่องบินโค้งงอ(Bending) และป้องกันมิให้ปลายปีกกระพือ(Buffet) เป็นการรักษาโครงสร้างของปีกไว้มิให้ล้าตัวก่อนกำหนด ในทางเทคนิคน้ำมันบางส่วนยังถูกน้ำไปใช้ เพื่อไประบายความร้อนของน้ำมันหล่อลื่น ดังนั้นในระหว่างการบิน จึงต้องรักษาปริมาณน้ำมันไว้ให้สมมาตร ตลอดเวลา
...................เครื่องยนต์ของเครื่องบิน C-130ปกติใช้น้ำมันชนิด JP-8 เป็นมาตรฐาน ก่อนหน้านี้เคยใช้ JP-4 โดยมีน้ำมัน JET-A และ JET-A1 เป็นน้ำมันสำรองที่สามารถนำมาใช้ได้ และยังสามารถใช้Octane100-130ได้ในกรณีฉุกเฉิน ลำดับการใช้น้ำมันจากถังต่างๆของเครื่องบิน C-130 จะเริ่มใช้น้ำมันจากถังน้ำมันภายนอกก่อน จากนั้นจึงจะไปใช้ถังน้ำมันเสริม แล้วจึงไปใช้ถังด้านใน และถังด้านนอกพร้อมๆกัน ยกเว้นขณะวิ่งขึ้นหรือร่อนลงสนาม น้ำมันจากถังด้านใน และถังด้านนอก จะถูกส่งตรงเข้าเครื่องยนต์โดยตรง
.......................... ครั้นเมื่อปริมาณน้ำมันในถังหมดถูกใช้ไป ภายในถังจะเกิดเป็นไอน้ำมัน ซึ่งจะเกิดเป็นอันตรายอย่างมาก หากถูกยิง เพราะไอน้ำมันพร้อมที่จะจุดตัวลุกเป็นไฟ และระเบิดขึ้น ดังนั้นเพื่อขจัดไอน้ำมันไม่ให้เกิดขึ้น เครื่องบิน C-130 ของ ทอ.สหรัฐฯ จึงได้นำฟองน้ำ(Foam) ไปใส่ไว้ในถัง เมื่อเติมน้ำมันเข้าไป น้ำมันจะซึมแทรกตัวอยู่ในฟองน้ำ เมื่อน้ำมันถูกใช้หมดไป จะไม่มีช่องว่างให้เกิดไอน้ำมัน แต่วิธีนี้ จะทำให้ปริมาตรความจุของถังน้ำมันลดลงราว 1% และอีกวิธีหนึ่งคือการฉีดก๊าซเฉื่อย เข้าไปแทนที่
................. เครื่องบิน KC-130 จะได้รับการติดตั้งถังน้ำมัน ซึ่งทำด้วยโลหะสแตนเลสส์ ขนาด 3,600 แกลลอน ไว้ในระวางบรรทุก ซึ่งสามารถถอดออกได้เพื่อให้ยังคงความสามารถในการลำเลียงทางยุทธวิธีไว้ ด้วยลักษณะเช่นนี้ ทำให้เครื่องบิน KC-130 สามารถที่จะเติมน้ำมันให้กับยานรบใด ๆก็ได้ โดยบินไปลงในบนถนน แล้วใช้การถ่ายเทน้ำมันจากถังภายในลำตัวไปให้ เครื่องบิน หรือ รถถัง ที่กำลังปฏิบัติการในพื้นที่ห่างไกลได้


การเติมน้ำมันกลางอากาศ
...................ภารกิจการเติมน้ำมันกลางอากาศ เกิดขึ้นมาพร้อมๆกับกองทัพอากาศสหรัฐฯ ปลายทศวรรษ1940 กองทัพอากาศสหรัฐฯแยกตัวออกมาจากกองทัพบก นายพล Curtis LeMay ได้ร้องขอให้บริษัทBoeing พัฒนาวิธีการเติมน้ำมันกลางอากาศ ภายใต้ระบบ Flying Boom system เพื่อใช้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบ B-29 ซึ่งเป็นเครื่องบินแบบลูกสูบ-ใบพัด ใช้น้ำมันอ็อคเทนแก็สโซลีน ในระหว่างปี 1950 -1951 มี B-29 จำนนวน 116 ลำ ได้รับการดัดแปลง ภายใต้รหัส KB-29
ต่อมาเมื่อเครื่องบินส่วนใหญ่เปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์เจ็ทไอพ่น ใช้น้ำมัน kerosene บริษัทBoeing จึงได้พัฒนาแผนแบบBoeing 367-80 ของตน จนกลายเป็นเครื่องบิน KC-135 Stratotanker ถูกสร้างขึ้นเป็นจำนวนมากถึง 732 ลำ


ภารกิจการเติมน้ำมันกลางอากาศทำให้เกิดข้อได้เปรียบโดยตรงคือ ฝูงบินมีพิสัยบินไกลขึ้น ไม่เกี่ยงว่าที่ตั้งฐานบินของเราจะอยู่ที่ใด เป้าหมายการโจมตีห่างไปเท่าใด เวลาในการบินนานเพียงใด เราสามารถไปถึงได้ และข้อได้เปรียบทางอ้อมคือ น้ำหนักบรรทุกที่เพิ่มขึ้น เครื่องบินรบสามารถติดตั้งอาวุธต่างๆได้มากขึ้น โดยลดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงจากต้นทางลง แล้ววางแผนไปเติมเพิ่มขึ้นขณะบินเข้าสู่ หรือกลับจากเป้าหมาย และยังทำให้เครื่องบินตรวจการณ์สามารถเพิ่มพื้นที่การหาข่าว และระยะเวลาในการทำงานได้นานขึ้น




ในระหว่างที่สงครามเวียดนามดำเนินไปอย่างดุเดือด สหรัฐฯได้ใช้น่านฟ้าของไทยในการสนับสนุนการรบ จากแผนที่ด้านบน สังเกตุจากรูป วงรีสีฟ้า คือตำแหน่งบินวนรอของเครื่องบินเติมน้ำมันกลางอากาศ ที่บินอยู่บริเวณตอนเหนือของภาคตะวันออกเฉียงเหนือ เพื่อคอยเติมนำมันให้แก่เครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์แบบต่างๆ ในระหว่างการสู้รบ​


ลักษณะของการเติมน้ำมันกลางอากาศ
1 เป็นการเติมระหว่างเครื่องบินแบบเดียวกันเอง เช่น เครื่องบินขับไล่เติมให้เครื่องบินขับไล่
2 เป็นการเติมระหว่างเครื่องบินต่างแบบ เช่น เครื่องบินขับไล่หรือเฮลิคอปเตอร์ รับเติมจากเครื่องบินบรรทุกน้ำมัน


ระบบการเติมน้ำมันกลางอากาศ
มีระบบการเติมน้ำมันที่ใช้ในกองทัพต่างๆทั่วโลก 2 ระบบคือ
ระบบ Boom and receptacle และ
ระบบแบบ Probe and drogue



ระบบการเติมแบบ Flying boom operation
.............. ระบบการเติมน้ำมันกลางอากาศแบบ Flying boom operation ใช้ท่อเติมแบบติดตั้งไว้ด้านหลังของเครื่องบินลำที่บรรทุกน้ำมัน(Tanker) ที่ปลายท่อเสียบน่าจะเรียกว่า “ท่อแบบตัวผู้”(Boom) เพราะมีลักษณะยื่นออกไป เพื่อเสียบกับรูรับของเครื่องบินที่ต้องการเติม ที่น่าจะเปรียบว่า “รูรับของตัวเมีย” (receptacle)
............ ท่อแบบตัวผู้ ถูกหดเก็บไว้ทางด้านหลังของเครื่องบิน เมื่อจะใช้งาน จึงจะถูกลูกเรือ( Boomer) บังคับให้ยืดออก หรือควบคุมให้ส่ายไปมาซ้าย-ขวา 25 องศา และปรับต่ำลงได้ 50 องศา ปลายท่อเติมจะมีปีกเล็กๆ (ruddevators) ไว้คอยบังคับการเคลื่อนไหว


............ ระบบนี้ทอ.สหรัฐฯ ใช้เป็นหลัก และยังคงมีใช้ในกองทัพของประเทศอื่นได้แก่ เนเธอร์แลนด์ (KDC-10), อิสราเอล (B- 707) ญี่ปุ่น อิตาลี ตุรกี และอิหร่าน (IRIAF B-747)
ข้อได้เปรียบของระบบ boom and receptacle
1.มีอัตราการถ่ายเทน้ำมันที่สูงกว่า ระหว่าง 1000 แกลลอน(6,000 ปอนด์ต่อนาที) เพราะท่อเติมมีขนาดใหญ่ เหมาะสำหรับเติมให้เครื่องบินขนาดใหญ่ เพราะเครื่องบินขับไล่ขนาดเล็กถูกจำกัดด้วยอัตราการไหลเพียง 1000-3000 ปอนด์ต่อนาที
2.วิธีนี้ทำให้นักบินเครื่องบินขับไล่ ไม่จำเป็นต้องบังคับเครื่องบิน ด้วยตัวเอง อย่างเคร่งเครียด เพียงบินรักษาตำแหน่งของตนให้คงที่ แล้วปล่อยให้เป็นหน้าที่ของ ลูกเรือบังคับให้หัวท่อเติม พุ่งไปยังรูรับของเครื่องบินขับไล่
ข้อเสียเปรียบของระบบ boom and receptacle
1.ค่าใช้จ่ายในการฝึกลูกเรือ boomer จนมีความชำนาญอาจต้องใช้งบประมาณถึง $1,000,000 เหรียญ
2.ไม่สามารถเข้าได้กับระบบแบบ probe and drogue systems ซึ่งนิยมใช้ใน US Navyและกองทัพชาติอื่นๆ
3.การออกแบบเครื่องบิน tanker มีความซับซ้อนยุ่งยากมากขึ้น
4.รับเติมได้ครั้งละเพียงหนึ่งลำเท่านั้น
5.เฮลิคอปเตอร์ส่วนใหญ่เกือบทั้งหมด ไม่สามารถรับเติมได้
6.ไม่สามารถใช้กับเครื่องบินที่ประจำการบนเรือบรรทุกเครื่องบิน


ระบบการเติมแบบ Probe and drogue
ระบบการเติมน้ำมันกลางอากาศแบบ Probe and drogue มีลักษณะการทำงานของอุปกรณ์ ตรงกันข้ามกับแบบ Flying boom operation สังเกตได้จาก เครื่องบินลำที่บรรทุกน้ำมัน จะกลายเป็น “รูรับของตัวเมีย” โดยมี Probe ลักษณะคล้ายตระกร้าสาน จะกางบานออกมา รอรับการเสียบของ “ท่อเติมแบบตัวผู้”( drogue) ซึ่งยื่นออกไปจากเครื่องบินที่ต้องการเติม




..................ท่อแบบตัวผู้ ถูกพับเก็บไว้ทางด้านหน้าของเครื่องบิน เมื่อจะใช้งาน นักบิน จึงบังคับให้กางออกมา และบังคับการเคลื่อนไหว ของเครื่องบินตนเอง เพื่อนำท่อเติมแบบตัวผู้(drogue) ไปเสียบยัง“รูรับของตัวเมีย” ซึ่งบานเป็นตะกร้า อ้าคอยท่าอยู่ ระบบการเติมน้ำมันกลางอากาศแบบ Probe and drogue นิยมใช้ในกองทัพอากาศอังกฤษ และกลุ่มประเทศNATO
ข้อได้เปรียบของระบบ Probe and drogue
1.มีความง่ายในการใช้งาน และราคาต่ำกว่า
2.สามารถดัดแปลงเครื่องบินแบบเดิม ที่มิได้ออกแบบมาก่อนให้ใช้ระบบThe probe-and-drogue ได้โดยเพียง ดัดแปลงติดตั้งกระเปาะ refueling pod เพิ่มขึ้น
3.เครื่องบินลำที่จะใช้เติมให้กับลำอื่นสามารถติดตั้งหัวจ่าย ได้หลายหัว เพื่อเติมให้กับเครื่องบินอื่นได้พร้อมกันในเวลาเดียวกัน ลดเวลาการเติมให้แก่หมู่บินสี่ได้ถึง75% และการมีหัวจ่ายหลายหัวยังเป็นการสำรองไว้ ในกรณีหัวจ่ายใดเกิดชำรุดขึ้นมา
4.สามารถเติมให้แก่เฮลิคอปเตอร์ได้หลายแบบ เช่น MH-53E Sea Dragon.
5.ไม่จำเป็นต้องมีลูกเรือประจำหน้าที่ ทำให้ลดค่าใช้จ่ายในการฝึกและการปฏิบัติการลงได้อีก
ข้อเสียเปรียบของระบบ Probe and drogue
1.มีอัตราการถ่ายเทน้ำมันระหว่าง (1,500–2,000 lbs/min) เนื่องจากมีท่อขนาดเล็ก และใช้ปั๊มแรงดันต่ำ ทำให้ใช้เวลาในการเติมนานกว่า
2.ระบบนี้ได้รับผลกระทบจากกระแสอากาศแปรปรวนได้มากกว่า
3.ระบบนี้อาจเสียหายได้ง่ายกว่า นักบินจึงจำเป็นต้องได้รับการฝึกให้ชำนาญด้วย
4.การนำเครื่องบินขนาดใหญ่เข้ามาเติม อาจพบกับความลำบากในการบังคับเครื่องบิน เพราะการบินเข้าเข้ามาเสียบเพื่อให้ the probe และ the drogue อยู่ในตำแหน่งตรงกันพอดี กระทำได้ค่อนข้างยาก หากนักบินขาดความชำนาญและสภาพอากาศไม่อำนวย
5. จำเป็นต้องได้รับการติดตั้งไว้ทางด้านหน้าของเครื่องบิน ซึ่งมีอุปกรณ์การบินติดตั้งอยู่ก่อน เช่นอุปกรณ์วัดความเร็วและความสูง ซึ่งอาจถูกกระทบได้ขณะที่เครื่องบินกำลังเติมน้ำมัน และหากมีการกระทบอย่างรุนแรง น้ำมันเชื้อเพลิง และชิ้นส่วน อาจถูกดูดเข้าเครื่องยนต์ FOD ทำให้เครื่องบินทั้งลำเสียการควบคุมในทันที
ข้อดี ข้อด้อยของทั้งสองระบบ มิใช่อยู่ที่ความทันสมัย เครื่องบินรบรุ่นใหม่ของสหรัฐ F-22 และ F-35 ต่างใช้ระบบการรับเติมต่างกัน แต่สังเกตุได้ว่า
ระบบ Boom ต้องใช้เครื่องบินขนาดใหญ่ และใช้สนามบินขนาดใหญ่ในการปฏิบัติการ ซึ่งมีอยู่อย่างจำกัด แต่มีข้อดีคือมีความเร็วสูงใกล้เคียงกับเครื่องบินขับไล่
ส่วนระบบ Probe and drogue เหมาะติดตั้งกับเครื่องบินC-130 ที่มีขนาดเล็กกว่ามาก สามารถใช้สนามบินขนาดเล็กได้ทั่วทั้งประเทศ แต่กลับมีข้อด้อยคือ มีความเร็วตำกว่าเครื่องบินขับไล่อย่างมาก



ภารกิจการเติมน้ำมันในอากาศ
............ ภารกิจการเติมน้ำมันกลางอากาศ ไม่ใช่การดำเนินการแบบเล่นๆ มีความยุ่งยากกว่า การลำเลียงทางอากาศ หากวางแผนผิดพลาดขึ้นมา สามารถทำให้เครื่องบินรบทั้งฝูงบิน ตกลงจากฟ้าได้ในเวลาพร้อมกัน โดยที่ข้าศึก ไม่ต้องเสียกระสุนแม้แต่นัดเดียว
..........ก่อนที่ผู้เขียนจะได้มาเป็นนักบินC-130 ผู้เขียนได้มีโอกาสขึ้นสังเกตการณ์การบินทางยุทธวิธีอย่างใกล้ชิด โดยพาตัวเองเข้าไปนั่งในห้องนักบิน MC-130 และในระวางบรรทุกของเฮลิคอปเตอร์แบบ MH-53 ทั้งสองแบบ ภายในวันเดียวกัน ซึ่งอากาศยานทั้งสองแบบต่างมีขีดความสามารถในการเติมน้ำมันกลางอากาศทั้งคู่
............ ในระหว่างการฝึกร่วมผสม Cobra Gold 1992 (พ.ศ.2535) ในช่วงเช้าขณะที่ท้องยังว่างอยู่ รีบกระโดดขึ้นเครื่องบิน จากสนามบินดอนเมืองไปสนามบินตาคลี เพื่อให้ทันขึ้นเครื่องบิน MC-130 ซึ่งจะทำการฝึก Low Intercept กับ F-5E ของทอ.ไทยสองลำ แต่น่าเสียดาย ที่วันนั้น F-5E ของทอ.ไทยลำหนึ่ง เกิดเสียขึ้นมา จึงเป็นเพียงการต่อสู้แบบหนึ่งต่อหนึ่งเท่านั้น
................ เครื่องบิน MC-130 อาศัยระบบอิเลคทรอนิกส์ และความสามารถในการบินต่ำ บินช้า ลัดเลาะไปตามภูมิประเทศที่เป็นแนวเขา บริเวณจังหวัดลพบุรี เป็นการบินเลี้ยวแบบฉกาจ ฉับพลันทันใด บ่อยครั้งที่เป็นการลดระดับแบบแรงจีเป็นศูนย์ จนรู้สึกตัวเบา บางครั้งก็เลี้ยวปีกลึก จนหน้าตึง ต้องใช้มือ ยึดจับ กระชับให้แน่นขึ้น ใช้เวลาพันตูกันประมาณ 20 นาที แค่นี้ก็เพียงพอแล้วแก่ การฝึกในแบบที่นักบินไทยหาโอกาสฝึกได้ยากมาก และมันก็เพียงพอที่จะเรียกน้ำย่อยจากกระเพาะของผู้เขียน ให้ย้อนออกมาทางปาก เมื่อเสร็จจากภารกิจ Low Intercept แล้วเครื่องบิน MC-130 ลำนั้นได้พาผู้เขียนไปลงยังสนามบินโคกกระเทียม กองบิน 2 ลพบุรี เพื่อทานอาหารกลางวัน พร้อมนักบินอเมริกัน MC-130
.................... หลังจากอ้วกหมดกระเพาะไปแล้วยกหนึ่ง ท้องจึงมีที่ว่างพอเติมอาหาร เข้าไปได้ แต่หัวยังมึนๆอยู่ จึงไม่คิดที่จะย้อนไปขึ้นเครื่องบิน MC-130 เพื่อกลับสนามบินตาคลีอีก แต่พอทราบว่าในช่วงบ่ายจะมีเฮลิคอปเตอร์แบบ MH-53 บินกลับตาคลี จึงขอเปลี่ยนไปขึ้นเฮลิคอปเตอร์ลำใหญ่ เพื่อจะได้ไม่ต้องเวียนหัวอีกรอบ แต่กลับเป็นการหนีเสือปะจระเข้ เพราะไม่ทราบว่า จะมีการสาธิตการเติมน้ำมันกลางอากาศ โดยใช้เฮลิคอปเตอร์แบบ MH-53 ลำที่ผู้เขียนขึ้นไปอยู่ในระวางบรรทุกของมันพอดี เมื่อ MH-53 ยกตัวขึ้น บินเข้าไปตั้งตัวทางด้านตะวันออกของสนามบิน แล้วบินย้อนกลับเข้ามาในแนวทางวิ่ง 23 โดยมีเครื่องบิน MC-130 บินอยู่ข้างหน้า เฮลิคอปเตอร์สองลำบินตามมา เพื่อเข้ารับเติมน้ำมันให้พอดีเหนือสนามบิน


..................... ผู้เขียนอยู่ในระวางบรรทุกไม่ได้เสียบสายวิทยุ จึงไม่ทราบสถานการณ์ และมองไม่เห็นอะไรมากนัก ทันใดนั้น เมื่อการสาธิตการเติมน้ำมันกำลังจะสิ้นสุดลง หมู่บินทั้งสามลำอยู่เหนือสนามบินโคกกะเทียมพอดี เฮลิคอปเตอร์ได้หักเลี้ยวอย่างฉับพลัน พร้อมกับยิงลูกแฟลร์ออกไป ผู้เขียนมองผ่านทางด้านท้ายเฮลิคอปเตอร์เห็นเป็นลูกไฟและควันจำนวนมาก ประกอบกับการโคลงตัวของ MH-53 อย่างรวดเร็ว จึงตกใจ อย่างสุดขีด คิดว่าเกิดอุบัติเหตุชนกันระหว่างการเติมน้ำมัน ผู้เขียนคงจะหน้าซีด แต่หันไปมอง LM ประจำเฮลิคอปเตอร์ เขากลับยิ้ม (เพราะเห็นอาการตกใจของผู้เขียน) และเขาไม่มีท่าทางตระหนกแต่อย่างใด ผู้เขียนจึงพอควบคุมอาการกลัวตายไว้ได้ แต่เหงื่อออกท่วม และหลังจากนั้น ใช่ว่า เฮลิคอปเตอร์ลำนั้นจะบินกลับสนามบินตาคลีโดยตรงไม่ MH-53 ยังต้องมีภารกิจบินอย่างจู่โจม เพื่อไปรับหน่วยทหารปฏิบัติการพิเศษ ในระหว่างทางกลับอีก เป็นการบินทางยุทธวิธีที่เรียกอาหารกลางวันของผู้เขียนที่เพิ่งจะเติมลงไป ย้อนออกมาทั้งหมด อีกครั้ง เมื่อไปถึงสนามบินตาคลีราวบ่ายสามโมง ผู้เขียนหมดแรง แทบยืนไม่เป็น นอนพักยาวเกือบชั่วโมง ก่อนที่จะตะเกียกตะกายขึ้นเครื่องบินกลับดอนเมือง อย่างสะบักสะบอม แต่ในใจฝันเสมอว่า จะต้องเป็นนักบิน C-130 ให้ได้
.............. ในราวปี 1996 เมื่อผู้เขียนได้มาเป็นนักบินC-130 ประสบการณ์การเติมน้ำมันในอากาศเกิดขึ้นอีกครั้ง แบบเหงื่อท่วมตัวอีก ระหว่างบินจากสนามบินDYESS รัฐเท็กซัส ไปสนามบินPOPE รัฐนอรท์คาโลไรน่า เครื่องบินC-130 ของผู้เขียนมีอาการเขย่าแบบผิดปกติ พร้อมกับคันบังคับสั่น จึงขอร่อนลงฉุกเฉินกลางทาง สนามบินที่ขอไปลงเป็นสนามบินของเครื่องบินเติมน้ำมันกลางอากาศ มีเครื่องบินKC-135 จอดอยู่เป็นจำนวนมาก ระหว่างรอการซ่อมเครื่อง ด้วยความอยากรู้ อยากเห็นเกี่ยวกับระบบการเติมน้ำมันกลางอากาศ ว่าทอ.สหรัฐฯ เขาดำเนินการอย่างไร มีการควบคุมการทำงานอย่างไร ฝรั่งเขาเล่าให้ฟัง พอสรุปได้ว่า
..................... ภารกิจการเติมน้ำมันกลางอากาศ ไม่ใช่การดำเนินการแบบง่ายๆ มีความยุ่งยากกว่า การลำเลียงทางอากาศ หากผิดพลาดขึ้นมา สามารถทำให้เครื่องบินรบทั้งฝูงบิน ตกลงจากฟ้าได้ในเวลาพร้อมกัน โดยที่ข้าศึก ไม่ต้องเสียกระสุนแม้แต่นัดเดียว ภารกิจการเติมน้ำมันกลางอากาศเหมือนกับการปฏิบัติการทางทหารอื่นๆ คือ มีอันตราย แอบแฝงอยู่ ต้องกระทำอย่างเป็นความลับ ต้องวางแผนอย่างรัดกุม และมีแผนสำรองที่สอง และสาม อย่างรอบคอบ ทอ.สหรัฐฯจัดตั้งหน่วยงานTanker Airlift Control Center
TALCC เป็นหน่วยงานควบคุมการเติมน้ำมันกลางอากาศ ครอบคลุมการเติมน้ำมันกลางอากาศของเครื่องบินทหารสหรัฐฯทั่วทั้งโลก โดยนำการปฏิบัติการลำเลียงทางอากาศ เข้ามาร่วมควบคุมด้วยเป็นงานรอง ซึ่งพอทำให้เห็นได้ว่า ภารกิจการเติมน้ำมันกลางอากาศ มีความสำคัญเหนือกว่า การปฏิบัติการลำเลียงทางอากาศ

..................... เครื่องบินที่เป็นเครื่องบินเติมน้ำมัน และเครื่องบินที่รับเติม ไม่มีโอกาสได้พูดคุย ตกลงกันโดยตรง แต่จะต้องนัดหมายกัน ให้ไปเจอกันในอากาศ ตามพิกัด(Rendezvous) ต่างๆ อย่างแม่นยำ ดังนั้นส่วนวางแผนต้องแน่ใจว่า นักบินที่เป็นเครื่องบินเติมน้ำมัน และนักบินที่รับเติม มีความเข้าใจในการปฏิบัติตรงกัน (ได้รับการฝึกมา ด้วยมาตรฐานเดียวกัน) หัวจ่ายน้ำมันของเครื่องบินเติมน้ำมัน เข้ากันได้กับเครื่องบินที่รับเติม และเมื่อไปถึง ณ ตำบลพิกัด และเวลาที่นัดเจอกัน

สภาพอากาศต้องเอื้ออำนวย
.................... และหากเครื่องบินที่เป็นเครื่องบินเติมน้ำมันลำหลัก (Tanker#1)เกิดมีปัญหา ไม่สามารถไปถึง จุดนัดพบได้ทัน เครื่องบินเติมน้ำมันสำรอง (Tanker#2) จะต้องไปให้ถึงจุดนัดพบ ก่อนที่น้ำมันของเครื่องบินที่รับเติมจะหมดถัง และหากเครื่องบินเติมน้ำมันลำรอง (Tanker#2) เกิดเสียอีก จะต้องมีแผนสามสำรองเผื่อไว้ เพื่อไม่ให้เครื่องบินที่รับเติม ซึ่งอาจเป็นฝูงบินขับไล่จำนวนหลายลำ ต้องดิ่งลงจากฟากฟ้า เพราะน้ำมันหมดถัง การติดต่อสื่อสารต้องกระทำอย่างจำกัด เพื่อมิให้ข้าศึกล่วงรู้ เครื่องบินที่เป็นเครื่องบินเติมน้ำมัน จะบินไปลอยตัวอยู่สูง ล่วงหน้านานๆไม่ได้ เพราะเท่ากับเป็นการเผยตำแหน่งให้ข้าศึกรู้ การเติมน้ำมันในอากาศจึงต้องกระทำอย่างรัดกุม .

.............. เครื่องบินขับไล่ F-16 ของกองทัพอากาศไทย ทั้งสามฝูงบิน จำนวนเกือบ 50 ลำ มีความสามารถในการรับเติมน้ำมันในระบบแบบ boom and receptacle แต่ไม่มีเครื่องบินแบบอื่นใดเลยในกองทัพ ที่มีขีดความสามารในการเติมน้ำมันให้แก่ F-16 การดำรงความชำนาญในการรับเติมน้ำมันของ นักบินF-16 ของเรา มักจะหาโอกาสซ้อมมือ จากการฝึกร่วมผสม เช่น การฝึกCobra Gold การฝึกBalance Torch ซึ่งแน่นอนว่า จำนวนนักบินที่จะมีโอกาสฝึกเติม ย่อมมีจำนวนจำกัด

กองทัพอากาศของเรามีเพียงเครื่องบินF-16 ชนิดเดียวที่มีความสามารถในการรับเติมน้ำมันกลางอากาศ เมื่อต้องเดินทางไกล ต้องช่วยตัวเองด้วยการติดตั้งถังน้ำมันภายนอก สำรองไว้ใต้ท้องหรือใต้ปีก แต่ย่อมทำให้ ไม่สามารถนำอาวุธต่างไปได้มากนัก
และอีกไม่นาน กองทัพอากาศของเราจะมีเครื่องบินขับไล่ Grippen กริพเฟ่น เข้าประจำการ ซึ่งมีระบบรับเติมแบบ Probe and drogue
โชคร้าย เครื่องบินรบหลักของเราสองแบบ ใช้ระบบรับเติมน้ำมันต่างกัน
โชคดี ที่เรายังไม่มีเครื่องบินเติมน้ำมันเป็นของตัวเอง เราจึงยังคงมีทางเลือกในการจัดหาเครื่องบินเติมน้ำมันเข้าประจำการ
มีคนไทยบางคนฝันให้ รัฐบาลใจปล้ำ อนุมัติให้ ทอ.จัดหา เครื่องบินเติมน้ำมัน ซึ่งมีทั้ง 2 ระบบในลำเดียวกัน แบบที่เรียกว่า ทู อิน วัน


ปัจจุบันนี้ เรายังคงมีเครื่องบิน Airbus 310 ขนาดใหญ่ อีกหนึ่งลำเป็นตัวเลือก
และการดัดแปลงเครื่องบิน C-130 ที่เรามีชั่วโมงบินเหลืออยู่อีกกว่า 200,000 ชั่วโมง ให้เป็น เครื่องบินเติมน้ำมันในอากาศได้ นับเป็นทางออกที่น่าสนใจ



............... การดัดแปลง C-130 ให้เป็น KC-130 ด้วยเทคโนโลยีเดิม จะเติมฯให้ได้เฉพาะเครื่องบิน Gripen เท่านั้น การดัดแปลง C-130 ให้เป็น KC-130 เพื่อเติมฯให้ F-16 ต้องอาศัย กรอบความคิดและเทคโนโลยีแบบใหม่ อาจใช้เงินกว่า 200 ล้านบาท ซึ่งย่อมประหยัดกว่า
การจัดหา KC-130J รุ่นใหม่แม้เพียง 2 ลำ จะต้องใช้เงินสูงถึง 5000 ล้านบาท
การดัดแปลงเครื่องบิน Airbus A-310 ซึ่งทอ.มีอยู่หนึ่งลำ หรือซื้อเครื่องบิน A-300-600 มือสองจากการบินไทย จำนวนกว่า 10 ลำที่รอขายอยู่เป็นทางเลือก ซึ่งบางประเทศดำเนินการอยู่ โดยขอซื้อมาสัก 2 ลำ แต่อาจใช้เงินกว่า 1000 ล้านบาท แต่สามารถเติมฯให้ F-16 ได้ทั้งหมด


..................... กรอบความคิดและแนวความคิดในการดัดแปลงเครื่องบิน C-130 , Airbus A-310 และเครื่องบิน A-300-600 มือสอง ตั้งอยู่บนความใฝ่ฝันที่ว่า ให้คนไทยมีส่วนร่วมกับบริษัทต่างประเทศในการกำหนดความต้องการ วิจัย และสร้างมันขึ้นมา
..................... แต่หากมองหาเครื่องบินที่สามารถเติมฯให้ F-16 และ Gripen ได้ทั้งคู่ โดยใช้ตัว converter เพื่อปรับเปลี่ยน บริษัทแอร์บัสได้เสนอขาย A330 MRTT อยู่ลำละประมาณ 6000 ล้านบาท และ KC-767 ของบริษัทโบอิ้งขายอยู่ลำละประมาณ 4000 ล้านบาท และแน่นอนว่าจะมีเพียงลำเดียวไม่ได้ เราจำเป็นต้องมีอย่างน้อยสองลำ ซึ่งงบประมาณจะสูงถึงหลัก 10,000 ล้านบาท
งบประมาณสูงขนาดนี้นำไปซื้อ Gripen ได้อีก 6 ลำ
งบประมาณสูงขนาดนี้นำไป สร้างหรือปรับปรุงสนามบินตามแนวชายแดน เพื่อรองรับการปฏิบัติการของเครื่องบินขับไล่ จะดีกว่าหรือไม่
งบประมาณสูงขนาดนี้ปรับปรุงสวัสดิการ การดำรงชีวิตของนายทหารต่ำกว่าชั้นสัญญาบัตรจะเหมาะสมกว่าหรือไม่
งบประมาณสูงขนาดนี้นำไป สร้างสาธารณูปโภค โรงเรียน โรงพยาบาลให้ประชาชนได้ เกือบครบทุกจังหวัด


..................... ภารกิจการเติมน้ำมันในอากาศ ทำให้การปฏิบัติการยุทธทางอากาศอื่นๆ มีความต่อเนื่อง มีความอ่อนตัว การจัดหาเครื่องบินเติมน้ำมันกลางอากาศของ ทอ.ไทย มีแนวทางปฏิบัติหลายแนวทาง โดยมีข้อคิดสำคัญที่ต้องเปรียบเทียบระหว่างความจำเป็นทางยุทธศาสตร์ และงบประมาณอันจำกัดของประเทศ เป็นข้อพิจารณาในการตัดสินใจ
 

Attachments

skypig

Administrator
C-130 สามารถเติมน้ำมันกลางอากาศให้แก่ F-35 ได้

 


Flag Counter

ขอขอบพระคุณ

พลอากาศเอก อมฤต จารยะพันธ์
พลอากาศโท ปรีชาพล ผุสสราค์มาลัย
กัปตันสุทิพย์ สิริสรรพ (การบินไทย)
กัปตันยุทธการ ปุรินทราภิบาล (ไทยแอร์เอเชีย)
กัปตันราชันย์ สุดหล้า (ไทยแอร์เอเชีย)
นาวาอากาศโทสุรินทร์ คอทอง
นาวาอากาศตรีขวัญ สุภรสุข
คุณพงษ์ พินิจ นสพ.ไทยรัฐ

เว็บไซต์ "www.thaiC-130.net" จัดทำขึ้นเมื่อ 22 กุมภาพันธ์ 2551
ความสมบูรณ์ของเนื้อหา ยังจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุง หากท่านสนใจที่จะร่วมสนับสนุนให้ดียิ่งขึ้น กรุณาติดต่อมายังผู้จัดทำ จะเป็นพระคุณอย่างยิ่ง



Contact Me
Lt.Col.Tirapong Kongsomrit
kongsomrit@yahoo.com
www.thaic-130.net
Top